L'46 ha montato solo l'asc + t. L'asc semplice era prerogativa dei modelli più old. È già stato scritto dell' ADB, sotto funzione del Dsc? Altrimenti integro il testo, è una cosa molto figa che nessuno sapeva
Beccatevi questo! DSCIII MK60 Dal 9/2000 viene introdotta la DSCIII MK60 della Continental Teves nella E46 (trazione standard) e nella Z3. Sostituisce la DSCIII MK20EI. Nella Mini (R50) viene introdotta la DSCIII MK60 nel 12/2001. Le principali innovazioni sono: Netta riduzione delle dimensioni di centralina/unità idraulica Montaggio sempre vicino alla pompa freno Eliminazione della pompa di precarica Funzione ADB e DBC (non disponibile nella Mini) Sensori numero di giri ruota (attivo) Struttura del sistema La DSCIII MK60 comprende i seguenti componenti: Centralina/unità idraulica (nuova) Pompa freno (nuova, senza mascherina traforata) Serbatoio di compensazione con contatto Reed (nuovo) 2 sensori pressione sulla pompa freno 4 sensori numero di giri ruota (nuovi) Sensore dell'angolo di sterzata Sensore velocità d'imbardata E46: dal 09/2001 sostituito dal sensore DSC Z3: il sensore della velocità d'imbardata viene tuttora montato Sensore di accelerazione trasversale E46: dal 09/2001 sostituito dal sensore DSC Z3: il sensore della velocità d'imbardata viene tuttora montato Sensore DSC (dal 09/2001 nei modelli E46 e dal 12/2001 nella Mini) Interruttore delle luci di arresto Tasto DSC (nuova funzione) Interruttore del freno a mano Lo schema idraulico della DSCIII MK60 è il seguente: Descrizione dei componenti Centralina/unità idraulica Grazie all'ottimizzazione dei componenti è stato possibile ridurre nettamente le dimensioni della centralina e dell'unità idraulica. L'unità idraulica corrisponde, per il montaggio, all'unità idraulica della DSCIII MK20EI. Viene fissata con tre viti (1) al supporto. La vicinanza della centralina/unità idraulica alla pompa freno e l'ottimizzazione dell'aspirazione della pompa di riflusso e delle tubazioni idrauliche permette di far salire rapidamente la pressione. Pertanto è stato possibile eliminare la pompa di precarica. Poiché la pompa freno e l'unità idraulica sono montate molto vicine, per isolarle dalle vibrazioni sono collegate tra loro mediante due tubi flessibili. La centralina offre le già note funzioni DBC. Finora nelle vetture con guida a sinistra, motori a 4 cilindri e DSCIII la batteria era montata nella parte destra del vano motore. Poiché la centralina/unità idraulica ora è montata a sinistra la batteria viene installata nella parte anteriore destra del vano motore. Pompa freno, serbatoio di compensazione e servofreno La pompa freno e il serbatoio di compensazione sono stati modificati a seguito dell'eliminazione della pompa di precarica. Nella pompa freno non viene più montata la mascherina perforata, perché non è più necessaria la precarica. Sia nella pompa freno sia nel serbatoio di compensazione viene eliminato il collegamento con la pompa di precarica. Il servofreno è quello già noto della E46. Sensore di velocità ruota Con la DSCIII MK60 vengono utilizzati, per la prima volta nelle vetture BMW, sensori attivi del numero di giri delle ruote, che funzionano con un effetto magnetico-resistivo. Montaggio dei sensori: L'elemento sensore e la commutazione analitica sono separati e collocati all'interno della scatola del sensore. Ciò comporta vantaggi nel comportamento termico del sensore. Principio di funzionamento: I sensori attivi del numero di giri della ruota funzionano con l'effetto magnetico-resistivo. Nel sensore un magnete crea un campo magnetico, le cui linee hanno un andamento perpendicolare rispetto allo strato sensore. La deviazione delle linee del campo provocata dalla ruota impulsi produce variazioni di resistenza nel sottile strato ferromagnetico dell'elemento sensore. Le variazioni di resistenza vengono trasformate in tensioni dall'elemento sensore. Dalle tensioni relativamente piccole di 1 - 100 mV la commutazione analitica genera impulsi di corrente con un livello Low o High nettamente differente (7 mA o 14 mA). La tensione di alimentazione del sensore è di 12V. Possono quindi essere rilevati segnali di 0 - 2500 Hz. A seconda del tipo di vettura o del luogo di montaggio, vengono impiegati sensori di forme differenti. I connettori codificati sono di colore blu, non più grigio come nella DSCIII MK20EI. Varianti di sensore giri: E46: Z3 Assale anteriore Sensori differenti a sinistra e destra Sensori differenti a sinistra e destra Assale posteriore Esistono due versioni: Sensore corto: da M43TU a M54/B25, M47 Sensore lungo: M54/B30, M57 Sensori uguali a sinistra e destra La DSCIII MK60 impiega la ruota impulsi già utilizzata nella E46. Sensore velocità d'imbardata La DSCIII MK60 utilizza il sensore della velocità d'imbardata già noto dalla MK20EI, che è montato sotto il sedile sinistro. Sensore di accelerazione trasversale La DSCIII MK60 utilizza il sensore dell'accelerazione trasversale già noto dalla MK20EI, che è montato nell'abitacolo, nella parte inferiore del montante anteriore sinistro. Sensore DSC Il sensore DSC riunisce le funzioni del sensore della velocità d'imbardata e del sensore di accelerazione trasversale. Il sensore DSC è montato nello stesso punto del precedente sensore della velocità d'imbardata: sotto il sedile sinistro. Il sensore DSC viene montato nella E46 e nella MINI a partire da 09/2001. Il sensore DSC non viene utilizzato sui modelli Z3, si continuano a montare sensori separati della velocità d'imbardata e di accelerazione trasversale. Sensore dell'angolo di sterzata La DSCIII MK60 utilizza il sensore dell'angolo di sterzata già noto dalla MK20EI. Descrizione del funzionamento della DSCIII MK60 Descrizione dei sistemi di regolazione antislittamento con sottofunzioni Sistema ABS CBC: Cornering Brake Control EBV: distribuzione elettronica della forza frenante Sistema ASC ADB: Automatic Differential Brake (non disponibile nella Mini) L'ADB è un blocco automatico del differenziale, che migliora la trazione. L'unità idraulica crea una pressione che frena la ruota che tende a slittare. La coppia di trazione passa all'altra ruota, che a causa del coefficiente d'attrito più elevato può trasmettere le forze motrici. Inoltre attraverso la funzione ASC può essere ridotta la coppia motore. In questo modo è assicurata, in tutte le condizioni, una trasmissione di forza ottimale da parte delle ruote motrici. L'ADB permette fino a ca. 70 km/h un maggiore slittamento del normale ASC, e quindi la trazione disponibile è maggiore. Sistema DSC GMR: regolazione della coppia d'imbardata con intervento dei freni e del motore DBC: Dynamic Brake Control (non disponibile nella Mini) Il DBC è un aiuto nei casi di improvvisa frenata a fondo. E' utile nelle frenate d'emergenza perché aumenta automaticamente la pressione dei freni. In questo modo assicura sempre lo spazio di frenata più breve che la situazione consente. Il DBC comprende i sottosistemi DBS e MBS, già impiegati nel sistema Bosch (E38, E39, X5). DBS Dynamic Brake Support In caso di rapido azionamento dei freni (frenata d'emergenza) con una pressione freni inferiore alla soglia di regolazione dell'ABS, i freni dell'assale anteriore e posteriore vengono portati entro il campo di regolazione dell'ABS. MBS Maximum Brake Support Quando i freni vengono attivati lentamente ed è in atto una regolazione dell'ABS per l'assale anteriore, l'assale posteriore viene portato automaticamente entro il campo di regolazione dell'ABS aumentando la pressione dei freni. L'MBS agisce in sostanza quando la vettura è a pieno carico. Funzioni del tasto DSC (E46, Z3) Il tasto DSC ha due funzioni, che vengono regolate a seconda della durata della pressione: pressione del tasto breve (< 2,5 s): Viene disinserita soltanto la regolazione della coppia d'imbardata del DSC. Le funzioni ADB e DBC rimangono attive. Fino a ca. 70 km/h viene ammesso uno slittamento maggiore, che migliora la trazione. L'ASC utilizza altre soglie di slittamento. La spia DSC è accesa. Pressione del tasto lunga (> 2,5 s): Tutte le funzioni di regolazione dell'ASC (ADB) e del DSC (GMR e DBC) vengono disinserite. La spia DSC e la spia generale del freno (gialla) sono accese. Questo modo è pensato principalmente per i banchi di prova a rulli e l'assistenza. Premendo ancora una volta il tasto si ritorna dalla funzione corrente al normale funzionamento del DSC. Non è possibile ”saltare” direttamente da una funzione all'altra. Funzioni dell'interruttore DSC (Mini) Con l'interruttore DSC si inserisce/disinserisce il DSC. Dopo il disinserimento del DSC è attiva solo più la funzione ABS e la spia DSC è accesa. Diagnosi e avvertenze per l'assistenza Sensore dell'angolo di sterzata Con la trazione standard nella E46 ABS, ASC ed EBV funzionano anche in caso di guasto del sensore dell'angolo di sterzata. Dopo aver sostituito il sensore dell'angolo di sterzata devono essere eseguite le seguenti operazioni: 1. Codifica (trazione standard o trazione integrale E46/16) 2. Offset (messa a punto, per comunicare al sensore dell'angolo di sterzata la posizione di marcia in rettilineo) Sostituzione della centralina In caso di sostituzione della centralina è assolutamente necessario seguire le Istruzioni per le riparazioni.
infatti. ASC e ASC+T sono alla fine la stessa cosa (nel senso che limitano solo la trazione, ovvero correggono il comportamento dinamico solo quando le ruote posteriori slittano) quello della dovrebbe essere il secondo, che lavora sia frenando la ruota che tagliando l'alimentazione (sintomi entrambi chiaramente avvertibili ad esempio sulla mia, che è del 99) l'ASC semplice lavorava solo su uno di questi 2 effetti (non so se frenava solo oppure se tagliava solo l'alimentazione) alcune versioni datate di E46 avevano comunque l'opzional ASC+DSC, e comparivano entrambe le sigle sul tastino. le serie più nuove di E46 invece montavano già il DSC, che oltre a limitare la trazione, controlla la dinamica del veicolo anche sulle ruote anteriori, indipendentemente dalla perdita di trazione, ovvero dal pattinamento delle ruote posteriori. volete vedere come cambia il comportamento del vostro veicolo senza controlli? togliete il fusibile e provate. (la mia esclude anche l'ABS, e in realtà si guida ancora meglio; frena molto di più, senza quella frenata lunga tipica, ma devi dosare il pedale.
il contachilometri funziona ancora senza fusibile? perchè dovrebbe prendere il segnale odometrico dall'abs.
no, infatti non funziona. e se non ricordo male non funzionava anche qualche altra cosa, oltre all'accensione di una spia mi pare.
Ma come fa a frenare meglio senza ABS che perdi il ripartitore di frenata e blocca prima dietro! Non diciamo cavolate, il pedale è più consistente ma la macchina non pio frenare
leggi bene prima di tacciarmi di dire cavolate. io non ho detto che frena meglio, ma che frena di più, ovvero che il pedale è molto più diretto ,e non è più spugnoso. la parola "meglio" l'ho usata per descrivere il comportamento della mia auto escludendo il controllo della trazione
Perdonami ma ho frainteso perchè il meglio era riferito alla guida senza fusibile e ciò non è possibile perche la macchina non frena bene
nessun problema, figurati. in realtà non hai inteso male. mi spiego meglio: il sistema di controllo (ABS, ASC, DSC) è composto come abbiamo visto da diverse componenti, a seconda delle versioni. ognuna è protetta da fusibili dedicati (la mia che ha solo il ASC ne ha comunque 3) ora non ricordo bene quale fusibile ho tolto, ma togliendone uno si elimina completamente ogni controllo elettronico (ma non funzionava più nemmeno l'ABS) escludendo tutto la mia auto si comporta meglio dinamicamente. (questo perchè non ha controlli di stabilità, ma solo di trazione) escludendo i fastidiosi "tagli" e "frenature" operate dalle centraline, l'auto è molto più maneggevole nel misto stretto. per quanto riguarda la frenatura invece senza ABS chiaramente il sistema non risulta più così efficiente ,ma cambia radicalmente anche nella risposta al pedale. l'impressione immediata è che freni proprio di più.. non saprei dirti se perdi anche la funzione esercitata dal ripartitore di frenata, perchè ho provato l'auto mettendola alla frusta, e sinceramente non ho notato nessuna perdita di aderenza al posteriore in staccata. (non mi sembrava che tendesse a bloccare insomma) la mia impressione è che frenava di più e basta. (non ho fatto prove in varie condizioni, ma solo un paio di km fatti molto allegramente, per provare come andava)
si, lo perdi perchè nelle auto dotate di abs la ripartizione di frenata è gestita elettronicamente, togliendo il fusibile la si elimina; nelle auto prive di abs all'origine la ripartizione è gestita da valvole situate negli ammortizzatori posteriori che lavorano in base all'estensione degli stessi, influenzata dal beccheggio. :wink: Su una macchina ben bilanciata come un' e46 necessità di frenate già decise per accorgersi del fenomeno, ma provando su piccole ta a passo corto con il retrotreno scarico il fenomeno si manifesta in maniera molto più marcata già in presenza di frenate poco intense! Staccando tutti i fusibili si vanno a perdere dei controlli elettronici che lavorano sulla gestione dell' acceleratore e della frizione, nati per smorzare gli input ai relativi comandi, rendendo tutto molto più sensibile, reattivo e brusco, a scapito del confort
Oggi approfittando della strada bagnata dopo un temporalotto, ho provato ad uscire da una curva a gomito con una seconda bene allegra... come l' auto ha perso aderenza, il dispositivo l' ha rimessa dritta come su un binario. Così a sentore, mi ha frenato la post dx...
veramente quelli li avevo già eliminati da tempo.. la gestione acceleratore dalla mappa nella ecu, e la frizione staccando lo spinotto sul pedale. (in realtà non ha perso confort, ma ha perso quella caratteristica per cui l'auto a volte sembra rispondere ai comandi con una logica tutta sua, e non come tocchi i pedali. (non ho però perso il CUT_OFF)
Non capisco questa logica tutta sua che attribuisci all'auto. La mia e46 andava benissimo anche con l'asc attivo
la mia mica tanto.. se devi uscire velocemente da uno stop immettendoti nella strada principale con asc attivo l'auto non si muove quasi.. appena parti inizia a pinzare il freno, e subito dopo taglia l'alimentazione facendola procedere a strattoni. ---------- un altro caso: se l'auto sovrasterza dinamicamente con il controllo attivo rischi di non riuscire a correggerla, e gli strattoni ti fanno sbandare ancora di più. diverso è se avesse anche i controlli di stabilità, ma la mia ha solo il controllo di trazione (con una soglia di intervento troppo bassa però) secondo me il controllo della trazione non serve. (serve se asserve anche a contolli di stabilità, altrimenti NO) non è mica una vecchia porsche 911, che se acceleravi ti giravi in men che non si dica..
il mio 330 aveva l'asc, ma permetteva un certo slittamente senza grossi problemi, ci ho fatto anche qualche traverso, non di potenza ma di percorrenza, sul bagnato con la spia lampeggiante costantenente non tagliava completamente la potenza e pattinavo ugualmente parecchio, mentre soffriva tanto i tombini con una ruota solo pattinante, lì si che tagliava di brutto. non l'ho mai trovato pericoloso comunque, non mi sono mai trovato ad uscire da un incrocio con la macchina che non avanzava per colpa dell'ASC, nemmeno partendo volutamente di prepotenza sgommando, era bello permissivo quando pattinavano entrambe le ruote. l'asc comunque non agiva sui freni ma solo sull'acceleratore. il DSC invece è completamente diverso, molto molto più sensibile.
sulla mia agisce repentinamente (come il limitatore quando sei fuorigiri) quello che agiva solo sul taglio dell'alimentazione era l'ASC di prima generazione (quello delle E36 per intenderci) quello che monta la mia è in realtà ASC+T (anche se il tasto riporta la sola scritta asc) e quello agisce anche sui freni posteriori tanto è vero che era descritto come una sorta di "parziale controllo di stabilità", sebbene agisse comunque solo ed esclusivamente sulle ruote posteriori, in funzione dei giri ruota per effetto della trazione. oggigiorno probabilmente tali sistemi non esistono più, e i vari DSC agiscono molto più gradualmente, senza quasi che te ne accorgi. (vedi solo che lampeggia la spia sul cruscotto, ma l'auto non strattona)
Concordo sulla relativa pericolosità dell' asc. Esso è utile a PREVENIRE i traversi di potenza e in maniera minima a correggere anche qualche scompenso dinamico mediante i freni (ho visto l'asc accendersi a 190km/h su scollinamenti); ma quando la macchina perde aderenza con il retrotreno per un eccesso di velocità do percorrenza/scompenso di peso/irregolarità dell'asfalto ecc l'asc ci impedisce di dare gas, operazione che sarebbe invece necessaria per riportate carico e quindi aderenza al retrotreno oppure gestire il traverso col gas (operazione corretta anche se richiede un minimo di pratica)
