hai ragione anche tu :wink: io per ora ho un riferimento cronometrato 0-100 con racechrono (gps 5hz) fatto a metà settembre. per lo 0-200 non saprei proprio dove farlo...ma se riesco cerco di cronometrare anche quello prima del cambio.... a proposito, nessuno conosce una pista d'atterraggio abbandonata come quella che usano a GT-BOARD? cerco di fare anche qualche prova di accelerazione intermedia, 80-120 60-160..spero di trovare tempo poi male che vada per farsi un'idea basterebbe confrontarsi con un'altra M3 stock (certo, non avremmo dati precisi..ma almeno un'idea....) bye, Speck
la differenza c'è ed è evidente, il fatto che riesci a scaricare la sesta ne è la dimostrazione! se conti che con la 3.62 la m3 e46 arriva teoricamente a 330 in sesta... con la 4.10 arrivi a 300 ma a 8000 giri.
In teoria il vantaggio c'è ma io vorrei vederlo in pratica, cioè una a fianco dell'altra. Poi sono sicuro che nelle riprese in velocità sia un bel guadagno.
Accorciate solo la VI o, al massimo V e VI.....con tutta la conica i primi rapporti diventano corti e il guadagno è nullo.
non sono d'accordo perchè il bello della conica 4.10 è proprio che accorcia tutte le marcie e quindi diventa più reattiva e pungente. Il guadagno c'è in termini prestazionali e di piacere di guida. Io non ho mai provato una m3 con conica da 4.10 ma qui nel forum ci sono 2 utenti che l'hanno montata, chiedete a loro se ci sono stati miglioramenti o no.
Cosa affermano gli utenti lascia il tempo che trova dato che non è possibile confrontare III contro III, II contro II essendo 2 rapporti diversi. Nelle accelerazioni con cambio marcia la differenza è pressoché nulla. Una delle poche cose che rende è il cambio della cascata di ingranaggi per ridurre il salto tra le marce e poi la coppia conica per centrare il tutto nel range di velocità utilizzato. Dato il costo proibitivo, il consiglio è di accorciare gli ultimi rapporti partendo dalla VI a scendere.....spesso faccio IV/V/VI per ottenere un economico cambio ravvicinato.
il vantaggio è in pista. Affiancarsi e fare confronti di ripresa a parità di marcia è insensato. I vantaggi nelle marce alte si sentono perché si affronta meglio la resistenza aerodinamica.
ma scusa un cambio ravvicinato modifica tutti i rapporti non solo 2 o 3. In pista cambiavamo la conica continuamente per trovare la giusta rapportatura, ogni circuito aveva una conica diversa, tutto per sfruttare al massimo il range d'utilizzo, lo stesso vale per le competizioni rally.
Affiancarsi e fare confronti di ripresa a parità di marcia è insensato sono d'accordo ma permetti che con una conica 4.10 arrivo a 200 prima che con la 3.62?
Se, per esempio, per fare 200km/h devi inserire la V con la conica corta sei dannatamente più lento di chi ci arriva con una IV. In pista i primi rapporti sono molto più lunghi che sulla stradale proprio perché si sfrutta meglio la trazione in partenza e, fondamentalmente, il salto di regime tra una marcia e l'altra si riduce.
infatti ho preso in esempio i 200 perchè li raggiungi in 4 sia con la 3.62 che con la 4.10 inoltre se prendiamo in esempio i tempi di cambiata dell'smg2 sono veramente contenuti e non incidono molto sui tempi. Questo naturalmente a mio modo di vedere.
ma siete così sicuri? magari dico una cazata ma: con la originale arrivo a 200 in 18 secondi (dati a caso) con la 4.10 in 16.5 (sempre a caso) ora, se a 220 con l'originale arrivo in IV ma con la 4.10 in V, o perdo 1,5 secondi a fare una cambiata...o ci arrivo comunque prima io...no se ho scritto una cazzata spiegatemi perchè però bye, Speck
Non hai tutto quel vantaggio in termini di cronometro! Cmq cerco di spiegare: immaginiamo una accelerazione, senza problemi di pattinamento da 40km/h a 150km/h. L'auto A utilizza la conica stock e ha una prima, seconda e terza che fanno, rispettivamente 67, 115, 160. L'auto B ha la conica corta del 6% e le marce fanno 63, 108, 150 (così non c'è il cambio marcia in più e siamo nel caso teoricamente più favorevole al rapporto corto). L'auto A si lancia, tirando fino ad 8000rpm percorre 40-67 con un rapporto 12, 67-115 con un rapporto 7, 115-150 con un rapporto 5. L'auto B tira gli stessi giri ma percorre 40-63 con un rapporto 12.8, 63-108 con un 7.4 e 108-150 con un 5.3. Come potete vedere, in molti istanti la B ha un rapporto LEGGERMENTE più corto della A, ma in pochi frangenti (63-67, 108-115) ne ha uno MOLTO MA MOLTO più lungo della vettura A.....il vantaggio è praticamente tutto perso.
speck certo è che se la differenza in secondi è quella il tuo discorso fila ma bisognerebbe vedere quanta differenza effettiva c'è. Una cosa è certa con la 4.10 arrivo a 300 prima che con la 3.62 dato che si effettuano sempre 6 cambiate.
Ormai che c'eri potevi fare l'esempio con una conica corta del 12% Cmq domani l'esempio che hai fatto lo riporto pari pari al nostro ingegnere di macchina che segue il V12 visto che non va un tubo con la conica al 7%, anzi pure un po' meno dell'originale
