Installando distanziali da 16mm solo al posteriore, si sentono differenze a livello di guida? Aumenta per esempio il sottosterzo? O il sovrasterzo ? O non cambia nulla ?
occhio che rompono i ball se ti fermano e te li controllano!!!!!io li avevo solo post sull astra!!!con trazione posteriore non saprei come si comporta!!!io con l'astra mi son trovato molto bene!!erano da 20 mi sembra e solo post!!
mmm... per quale motivo tecnico aumenterebbe? perchè tecnicamente ci sono motivi per cui dovrebbe tendere a tenere più dietro...
cosa significa "tendere a tenere"? se allarghi un asse aumenta la carreggiata e quell'asse tende a scivolare un po' di +, aumenta la stabilità, ma diminuisce la tenuta
secondo me la questione non è così semplice. Direi che va approfondita... Qui, relativamente ai kart, ad esempio dicono esattamente il contrario: http://spazioinwind.libero.it/jimmykart/Assetto.htm e qui c'è anche una spiegazione tecnica del perchè: "Spesso si sente dire che una macchina più larga della media permette una migliore aderenza: perché? Perché con una carreggiata più larga il trasferimento di carico a destra o sinistra avviene più lentamente permettendo alle gomme di avere più aderenza trasversale, non dovendo reggere un peso eccessivo perché il trasferimento di carico è più lento, e dunque di generare più forza centripeta (quella che permette ad un auto di sterzare). La carreggiata larga però non è la panacea di tutti i mali perché rende meno agile il veicolo nei veloci cambiamenti di direzione che vengono rallentati dalla lentezza della variazione di peso dinamica. Dunque largo è bello, ma non troppo!"
E qui sotto invece c'è una risposta veramente molto esauriente e che soprattuto sembra competente, che ti dà ragione; sarà interessante sentire anche il contributo dei nostri utenti esperti :wink: "Un'altra importante caratteristica di progetto è la larghezza delle carreggiate. Originali ...o modificate tramite l'impiego di distanziali o cerchi dal più ridotto Et. Esse sono strettamente legate alla tipologia di progetto iniziale,a seconda del telaio e delle sospensioni adottate,per questo variandole si possono ottenere effetti diversificati. Pertanto non è il distanziale in sè a cambiarvi più di tanto il comportamento dell'auto,quanto piuttosto come si riesce a far lavorare le carreggiate,in modo più o meno proficuo. Questo in funzione della destinazione d'uso sportiva del veicolo,come per eventuali problematiche congenite da risolvere o minimizzare,oppure per adattare il tutto al proprio stile di guida,nel caso in cui vi sia un'asse da far "scivolare" per facilitare l'entrata in curva,od ancora per limitare alcuni problemini di trazione... E' veritiera l'affermazione secondo la quale, nella maggior parte del parco auto a trazione anteriore,vi è una differenza di larghezza tra le carreggiate dei rispettivi assi. In particolare, solitamente è minore al posteriore,anche con differenza di valori piuttosto rilevante. Le vetture a trazione anteriore sappiamo avere un certo sottosterzo congenito,in modo da rendere la guida più sincera ed intuitiva (entro certi limiti) anche al classico utente medio. Inoltre abbiamo anche la maggior parte del peso gravante sull'asse in trazione,mentre il retrotreno è solito essere piuttosto leggero. In questo modo,durante la guida (in percorrenza di curva,accelerazione,frenata,percorrenza di dossi ecc.),abbiamo evidenti trasferimenti di carico. Il veicolo è sottoposto ad una forza definita d'inerzia.Prendendo l'esempio della percorrenza in curva,abbiamo che le forze agenti (F centrifuga e F di gravità) influiscono particolarmente (e si manifestano) attraverso il cosiddetto centro di gravità (o Cg),situato -idealmente- a seconda dei casi ad una certa altezza,ed in un certo punto in senso longitudinale;per determinarli è necessario valutare attentamente la distribuzione dei pesi (tramite bilancia,con un processo abbastanza complicato),e qualche calcolo con l'ausilio di una "costruzione" grafica. Indispensabile è il valore delle carreggiate,e del passo.Attraverso le prime,avremo una risultante che cambierà positivamente o meno il comportamento del veicolo. Sono poi da valutare le reazioni in compressione ed estensione,e con variazioni rispetto alla configurazione originale (tanto più con carreggiate incrementate) bisogna sincerarsi di come lavorano i braccetti e lo sterzo,fenomeni di bump steer,ed altri comportamenti e controlli dinamici delle geometrie conferite. Determinare il celeberrimo baricentro è piuttosto macchinoso,riuscere ad avere qualcosa di efficace,lo è altrettanto. Essendo,le auto in questione,dotate di sospensioni ed elementi elastici,avremo anche delle forze che si manifestano -fra masse non sospesa e sospesa- tramite il cosiddetto centro di rollio,ricavabile attraverso i centri di rotazione istantanei e la mezzeria delle ruote,con un'altra ricerca grafica (si tratta sostanzialmente di algebra vettoriale e geometria lineare),che dipende dalla tipologia di sospensione impiegata. Evidente anche qui,l'importanza delle carreggiate.L'obiettivo è mantenere il Cr più "stabile" possibile nonostante i movimenti del veicolo. E,non da meno,lo si auspicherebbe nonostante le nostre scriteriate modifiche. Quindi è possibile quantificare questo trasferimento di carico,in modo da poterlo sfruttare o limitare. Ossia è definibile moltiplicando l'altezza a cui si trova idealmente il centro di gravità per la forza d'inerzia di cui accennavo poc'anzi,il tutto viene poi diviso per il valore della ... carreggiata. Evidentemente,in questo caso,è di maggiore importanza limitare l'altezza del Cg,ai fini pratici; trovandosi a denominatore,una variazione (minima) di carreggiata non cambia poi molto il risultato. Ciò non toglie che quest'ultimo comunque dipenda dalla larghezza di carreggiata,infatti come si può evincere esso dimimuisce all'aumentare della larghezza e viceversa (più trasferimento di carico,con carreggiate strette). In linea di massima, si cerca di contenere appunto nella minore entità questo trasferimento,in modo da incrementare la velocità con cui si affronta e si percorre una curva. D'altronde le competizioni si vincono facendo la differenza in questi frangenti. E' però da notare un particolare comportamentoer via del rollio,i trasferimenti agiscono sulle ruote in diagonale,e si ha cosi'un trasferimento di carico tra la ruota esterna di un asse con l'interna dell'altro assale. Di per sè,sarebbe deleterio questo comportamento,infatti si cerca di contenerlo "allargando". Ma quel minimo,si può sfruttare altrettanto nei comportamenti sotto/sovrasterzanti che si vengono a creare,in modo da risolvere qualche problema di guida,od ancora meglio sfruttare la miglior trazione dell'assale anteriore che ne deriva in condizioni particolari. Il carico verticale incrementato su di una ruota,pur "alleggerendone" altrettanto un'altra,se la stessa è in trazione beneficia di un maggiore aderenza,grip,e slip angle che ne derivano anche in minima misura. E' da precisare che,l'ideale sarebbe lavorare con degli pneumatici che riescano ad esprimere un coefficiente d'attrito decente,quasi dimezzato nel confronto tra uno d'impostazione racing ed uno stradale. Considerando complessivamente questi, il punto è che allargando le carreggiate,diminuisce il carico verticale,e pertanto anche la forza laterale esprimibile. Ovvero ciò che in sostanza pone un "limite" di tenuta degli pneumatici. Pertanto possiamo asserire che allargando un asse,si riesce a farlo scivolare più facilmente. I distanziali (o delle ruote maggiorate),posti sull'asse anteriore creano in particolare una variazione del braccio a terra rispetto al punto di mezzeria dello pneumatico,che va ad influenzare gli angoli caratteristici e soprattutto lo sterzo. Inoltre,come già detto,a parità delle altre condizioni,più si aumentano le carreggiate,meno trasferimenti di carico si hanno. E se diminuisce il carico verticale su di una ruota,si riducono la forza laterale esprimibile e la relativa accelerazione laterale raggiungibile. Converrete che di conseguenza,non incrementa nemmeno l'"aderenza" in senso assoluto,essendo essa una risultante. Detto questo,sono da considerare le diversità fra le tipologie di sospensione (Quadrilateri o McPherson ecc.). Ovviamente facendo anche le dovute distinzioni fra i due assi,bracci trasversali o longitudinali,ecc. Perchè in quest'ultimi ad esempio il braccio a terra rimane uguale... Se si impiegano quindi i distanziali solo in un asse,diminuisce il carico solo su di esso,e si va a creare una differenza di aderenza fra i due assali tramite le forze di cui accennavo prima. E nel caso di una carreggiata posteriore maggiore,si facilita un certo sovrasterzo,come d'altronde accade già nelle trazioni posteriori che adottano pneumatici maggiorati su quell'assale (stesso effetto dei distanziali). Più è largo e più scivola,dicono bonariamente i rallisti. Risulta ossia come già detto,che a parità di coeff. d'attrito degli pneumatici,variando il carico verticale applicato in funzione della carreggiata,varia proporzionalmente il comportamento -considerato come forza ed accelerazione- laterale. L'agognata ed avidamente bramata "tenuta",come la vedo definita solitamente. Il che,non sempre è un male che vien per nuocere. In molti casi,solo facendo perdere aderenza ad un assale,si riescono ad impostare certe traiettorie con alcuni tipi di auto e stili di guida. In funzione dell'aderenza,si tende ad allargare il più possibile,logicamente. Per questo di solito, soprattutto in pista,si scelgono le carreggiate massime. Si cerca di sfruttare al limite il grip già disponibile,favorendo certe traiettorie,riducendo al minimo i trasferimenti ed i rollii vari,in modo da avere una percorrenza in curva a velocità maggiore. Ma non appena l'aderenza viene meno,si aumenta il carico verticale incrementando i trasferimenti tramite carreggiate più strette.Per esempio,osservate le ruote utilizzate nei rally su terra o su neve/ghiaccio ...il tutto per ritrovare aderenza e quindi trazione che altrimenti mancherebbe sul manto stradale. In ultimo c'è da considerare che,anche se lievemente,varia anche il wheel rate,e paradossalmente ci si ritrova con un pochino di rollio in più.Questo perchè pur utilizzando molle dal carico elevato,allungando il braccio di leva è come se le montassimo meno rigide. Questo si tramuta in vantaggio,su auto aventi carreggiate particolarmente larghe: si possono permettere un set-up meno rigido ed esasperato,o quantomeno con qualche libertà in più. Giochetti particolari... Sebbene questi trasferimenti di carico siano predominanti sul comportamento di una vettura,soprattutto in ottica sportiva,e tramite essi ci si possa spingere a correggere alcune caratterisitche di sotto o sovrasterzo ecc.,la loro (comunque importante) gestione tramite le carreggiate,non è il massimo ideale,od il solo mezzo principale. A questo infatti,sono preposte le barre anti-rollio,le quali oltre ad aumentare il wheel-rate e svolgere un compito assimilabile a quello di una molla "aggiuntiva",si occupano appunto di trasferire carichi da una ruota all'altra,con effetti in diagonale anche sull'altro asse. Come gli effetti di cui abbiamo discusso sin'ora. Poi vi è ovviamente la parte di lavoro affidata al controllo del gruppo molla-ammortizzatore,differente a seconda di tarature,precarichi,molle,frequenze ecc.,e qualora ci si ritrovi con una taratura più permissiva per vie delle carreggiate abbondanti,si sopperisce appunto con le barre."
Si questa è veramente un risposta perfetta, ma sulla mia bmw la differenza e veramente pochissima quasi impercettibile, diciamo che la scivolata e molto più dolce cioè si controlla meglio a mio parere.
in pratica quello che dicevo io... conosco bene la teoria, anche se non sarei in grado di spiegarla in maniera così dettagliata, se non facendo dei copia-incolla da altri siti, cmq non è così semplice dire che allargando dietro aumenti il sovrasterzo, ma sintetizzando (e di molto) aumentando la carreggiata si aumenta lo scivolamento di quell'asse... infatti sulle auto a trazione anteriore si mantiene sempre la carreggiata anteriore + larga di quella posteriore, proprio x mantenere l'auto sottosterzante
stabilità: (fonte 4ruote) Attitudine di una vettura a mantenere un assetto stabile quando intervengono variazioni di traiettoria, di spinta del motore, di vento laterale o di pendenza trasversale del fondo stradale, isolatamente o contemporaneamente. Naturalmente una stabilità assoluta impedirebbe al veicolo di sterzare, compromettendo la tenuta. Perciò un veicolo stabile si intende che obbedisca solo ai cambi di traiettoria impostati dallo sterzo, ma non quelli provocati da altre cause allargando l'asse si abbassa il centro di rollio e la stabilità aumenta, a discapito però della tenuta
diciamo che tecnicamente è difficile che sia + rigida, dal momento che allargando la carreggiata aumenta il braccio di leva e la sospensione si ammorbidisce... però sono differenze talmente marginali che obiettivamente è difficile percepirle, spt sulle strade di tutti i giorni e non in pista:wink:
Si sono d accordo con te le mie sono tutte inpressioni ma è veramente difficile percepirle alla fine per me i distanziali risaltano più l' estetica che il resto
