Disattivazione cilindri ed Active Sound Generator

Eh si, ma qua parliamo di fatti del costruttore, non di quella che ci spacciano per "evoluzione" cercando di convincere i più sprovveduti che un micromotore da motorino è meglio di un vero motore gorgogliante e coppioso sia da guidare, che alla luce dei consumi.

Oggi dicevo ad un amico che la prossima Viper avrà un V10 8.7l.

La sua pronta risposta "un pieno non le basterà per arrivare da Loreto a P.ta Venezia".

Glielo spieghi tu che una Viper o una Z06 consumano come un Carrera 3.8 e che a velocità autostradale costante fanno 10-11km/l?

O gli stereotipi de "gli americani non sanno fare le macchine, per tirare 500cv devono avere un 7mila e poi non sanno fare le curve" devono sempre venire smentiti dalla Vette 7mila che fa 7'22" al Ring e dalla Viper che fa 7'12", pur consumando come una Mini Ray?

 

Fin quando son convinti di questo...lasciali nella loro ignoranza /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Su questo siamo allineati /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

La storia della disattivazione dei cilindri l'ho tirata fuori io, dopo che si chiedeva come funzionasse il sound generator della M5. A quel punto ho raccontato che Audi ha un sistema audio molto più raffinato perchè il proprio V8, disattivando cilindri, cambia sonorità e loro hanno voluto mascherarla.

 

Ma perchè dobbiamo rendere normalità dei ragionamenti borderline? Quando mai andrai piano con una viper o una Z06 e soprattutto perchè farlo?

Se prendo una Viper o una Z06, con questa beatafava ci vado a velocità costante o velocità codice, me le godo al 1000% per sound ripresa accellerazione.

Ergo una Z06 o una Viper, sfruttate come si deve, consumerando un fottio più del mio 6L.

 

Sempre lei, il capo del mal'esempio!

Una Viper o una Z06, in pista, faranno circa 3km/l proprio come il tuo 6L, che al massimo farà 4km/l. Ma andranno 70 volte di più.

Una Mini Ray in pista farà pure lei 4km/l e verrà impiccata per camminare più lenta di una macchinino dell'autoscontro.

Ergo, per qualsiasi utilizzo, un motore grosso è meglio.

Quando si va piano nom consuma tanto più di uno piccolo; quando si va veloce, va il doppio più veloce, ha più coppia, più potenza, è più affidabile.

È come la storia che un affare grosso non serve perché è scomodo da tenere nelle mutande, che per indurirsi si prende troppo sangue e perché l'importante è come lo si usa: lo dicono solo quelli che ce l'hanno piccolo.

In entrambi i casi, meglio di un aggeggio grosso, c'è solo un aggeggio ancora più grosso.

 

Della serie puoi avercelo grosso quanto vuoi, ma alla fine è il risultato che conta

 

Pure io sono contrario al downsizing, alla fine con la moda dell'ecologia operano una mera riduzione dei costi di chi produce.

Ma proprio per sopravvivere in un mondo dove l'auto è sempre più brutta e cattiva è bene che esistano per i grossi motori a benzina sistemi come la disattivazione dei cilindri:

non comportano aggravio di peso, quando non attivi è come se non esistessero e riducono la potenza solo quando servono, ovvero in cruising.

Il perchè è stato spiegato:

Aggiungo che questo è perchè hai meno perdite di pompaggio (i cilindri chiusi agiscono come fossero delle molle e non devi forzare la carica ad entrare) e fai lavorare i restanti con una parzializzazione minore. Insomma, meglio 4 che lavorano sodo che 8 scansafatiche.

L'unico difetto del motore zoppo potrebbe essere vibrazioni e rumorosità (non so se Ale confermi ciò per le auto americane); per questo mi sembra una buona idea quella di Audi: non aggiunge nulla di falso, toglie solo qualcosa di sgradevole.

Al contrario, Bmw è la versione moderna del cartoncino sulla ruota della bicicletta.

Per quanto riguarda il Multiair, facile bloccare le valvole di aspirazione, ma su quelle di scarico non c'è nulla che possa metterle in folle. Non è uno svantaggio far lavorare i cilindri con le valvole di scarico che si aprono e chiudono?

 

Hai citato bestiole da sbavo assoluto!! :sbav:

...però converrai con me che da un motore 8.7l cavarci fuori 500cv sono capaci anche alla Dacia... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Io dico solo questo:

La Viper uscente, aveva un V10 da 8.4 litri, 600 CV e 812 N m di coppia. Ripeto 812 N m di coppia motrice... (Phase II)

la vecchia Phase I aveva un V10 da 8.3 litri, 507 CV e 712 N m di coppia.

Confronto diretto:

BMW M5 E60: V10 5.0 litri e 520 N m di coppia.

entrambi 507 CV, entrambi con una cilindrata elevata, entrambe con 10 cilindri, ma la Vipera aveva da parte sua quasi 200 N m di coppia in più. E le masse dei propulsori tra BMW e Dodge non erano poi così diverse.

Ci sarà da divertirsi con la nuova Viper 8.7 :wink:

 

Anche da sbavare!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Ed aggiungo, sono auto che non avevano affatto bisogno di diavolerie acustiche elettroniche per suonare da dio, diverso il discorso che viene fatto da Audi per eliminare il rumore di V4 dei suoi V8. Qui invece BMW lo fa per dare suono ai suoi 6 cilindri e V8!

E' abominio.

Quando sento questo V10, si sentono distintamente i sound dei 5 cilindri



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Devo dire che il sound che più mi ha entusiasmato è stato il v10 Bmw... Comunque video interessanti, direi sinfonici!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

ciao Michele,

"E le masse dei propulsori tra BMW e Dodge non erano poi così diverse"

di quanto?

 

consumi

un Viper SRT-10 alla velocità di 130 km/h percorre 7.3 km/l;

una carrera s ultimo tipo 11.5 km/l;

dati, auto e quattroruote;

non mi sembra quindi che si tratti di consumi "equivalenti"

saluti

 

La ricordo quella discussione.... credo che tu stia fraintendendo i post di bat.

In quel topic un utente insisteva nel sostenere che disattivando semplicemente tramite un fusibile mi sembra tutta una bancata della sua 7er avrebbe consumato meno... tutto partendo dal presupposto che essendo presente sul manuale d'uso la possibilità di percorrere brevi distanze in modalità d'emergenza con una sola bancata lui avrebbe potuto sfruttare la funzione per risparmiare carburante.

Praticamente una bancata avrebbe dovuto trascinare l'altra "morta", con le valvole che lavoravano. Pertanto bat si prodigava per far capire al suddetto utente che era una cosa demenziale proprio perché si andavano ad aumentare i consumi e le vibrazioni. Insomma, niente a che fare con la disattivazione di determinati cilindri con le valvole bloccate chiuse...

 

BMW S85 202 kg




Fonte: M5board

Viper V10 272 kg

Fonte: ShopHemi

Questo è il dato che è trovato per la prima generazione della V10 (quella da 450 CV), l'ultima evoluzione è stata alleggerita, ma non credo arrivi al valore di BMW, penso sia comunque intorno ai 250 kg.

Mediamente abbiamo 50kg di differenza tra i due propulsori, ma con il V10 americano che ha anche da parte sua ben 3.0-3.4 litri in più di cilindrata.

 

E quindi? Non è quindi vero che l'M70 non può viaggiare ad una bancata?

Beck, quello è un errore: l'S65 pesa 202kg, l'S85 ne pesa 240 esatti.

Me lo ricordo perché facevano sempre i confronti con l'S62 che ne pesava uno in più.

 

Ah sì?

Bhe ancora meglio se pesa 240 kg l'S85!

 

Se un 10 cilindri avesse fatto segnare 202kg sarebbe stato un miracolo, visto ch'è un peso da 8 cilindri!

(187kg l'LS7 GM, 199kg l'M156 AMG, 202kg l'S65, 212kg il V8 4.2 Audi).

Il V10 8.4l della Viper pesava il 10% più dell'S85, ma erogava il 30% di potenza in più e ben il 60% di coppia in più!