Disattivazione cilindri ed Active Sound Generator

Ma il Multiair non è un brevetto fiat?

 

Si, rileggendo mi rendo conto che ho scritto in maniera non chiara.

Quando parlavo di "questa tecnologia" mi riferivo a quella dell'esclusione dei cilindri in base alla potenza richiesta: per farlo VW, che non ha il Multiair, deve adottare un meccanismo meccanico che sposta la camma meccanicamente, mentre se volesse fare la stessa cosa il gruppo FGA potrebbe farlo semplicemente via software, proprio grazie al Multiair.

 

Si ma dovrebbe pagare dei soldi a Fiat per farlo.

Per assurdo magari è + economico impostare un diverso sistema meccanico non brevetatto da un concorrente.............non so, magari dico una vaccata.

 

Non ho detto che VW dovrebbe adottare il MultiAir, solo che Fiat potrebbe realizzare quando fatto da VW con il motore 1.4 ACT in maniera più semplice ed economica.

 

Io l'Amex la striscio per mettere benzina solo alla Mini, la mia piccola 4cilindri da 218cv che consuma come la mia ex M3 a 6 cilindri da 343cv, ma Batmobile, che ho quotato e ne saprà sicuramente più di me, pensa allo stesso modo che questa pratica sua inutile, se non pessima.

Non posso dirle lo stesso,

Se rileggi qualcuno dei mille inutili post addietro, io l'ho scritto ad Ale che il mio ragionamento vale assolutamente nella teoria, ma meno nella pratica; ma ripeto la stessa domanda che ho fatto a lui e poi chiudiamo:

perdere il 50% della coppia, il 50% della potenza, il 50% della fluidità e della linearità di marcia e il 50% del rumore, per guadagnare si e no il 20% dei consumi, ti sembra la genialata del secolo? A me no, per niente.

E credo a nessun altro, visto che lo faceva Mercedes sulla 600 SEC 20 anni fa e ora non lo fa più e Chrysler su certi Hemi e ora non lo fa più.

Altrimenti, ti sembra che tutti i camion 15mila di cilindrata non li farebbero camminare col motore a metà o li farebbero direttamente 1.5l turbo a tre cilindri, se servisse davvero a consumare davvero di meno?

 

Sbadiglio o fellatio fantasma?

 

La disattivazione dei cilindri ha senso solo sui benzina, perchè aumenta il carico dei cilindri che continuano a funzionare e quindi il rendimento.

I camion sono diesel, non ci incastrano nulla.

 

Si ma la gamma nuova monta doppia frizione su motorizzazioni importanti...insomma bmw pure monta i doppia frizione sulle M, audi che fa? monta un convertitore, lei che è stata la prima a introdurre in gamma "umana" i double clutch!

 

La seconda parte della domanda verte ancora sulla cilindrata e la potenza specifica.

Se questi frullatori bi/tri/quadricilindrici che le case continuano a propinarci come evoluzione pur essendo vantaggiosi solo per loro, sono così risparmiosi e rivoluzionari, come mai i camion/furgoni/pullman e le macchine da lavoro sono 9/10/12/15mila?

 

Affidabilità! Le grosse cubature restano più affidabili dei piccoli motori turbo di pari potenza!

 

Ragazzi, non facciamo confusione fra downsizing e disattivazione cilindri.

La disattivazione cilindri avviene solo a bassi carichi, quando si richiede più potenza funzionano tutti i cilindri. Si può applicare sia a motori turbo che a motori aspirati.

Il downsizing è un'altra cosa, significa ridurre le cilindrate dei motori sempre.

 

Si Alex, ma infatti in origine si parlava di downsizing dacché si era sul topic dell'M5, poi ad Ale_72 è venuta in mente la questione del disattivare i cilindri.

Ad ogni modo, ricapitolando, un motore più piccolo, a parità di potenza rispetto ad uno più grosso, ha:

- meno coppia ai bassi;

- un funzionamento meno dolce e lineare per questo;

- consumi più alti;

- minor affidabilità;

- un peso uguale a parità di frazionamento.

Sbaglio?

 

Se quello più piccolo è sovralimentato, non è detto, dipende.

Per i consumi anche li dipende, diciamo che in genere i turbo a benzina sulla carta consumano meno che nella realtà.

 

E se quello grande è sovralimentato pure lui?

Parliamo di aspirato-aspirato, altrimenti il confronto è falsato.

 

Ma, aspirato aspirato non puoi fare downsizing. La coppia è proporzionale alla cilindrata augli aspirati, non ci sono scappatoie.

 

Ah, quindi alla luce delle prove di consumo che vedono i frullatori consumare esattamente quanto (se non più) degli aspirati di pari potenza (leggere topic sul 328i con N20 nella sezione News, parte sul confronto col 330i con N72), alla luce della minore affidabilità dei motori piccoli e con alta potenza specifica (siano aspirati o sovralimentati), la ragione di questa "evoluzione" qual è, se non una diminuzione dei costi di produzione?

Il vantaggio per il consumatore, qual è?

 

Diminuzione dei costi di produzione, ma soprattutto diminuzione dei consumi di omologazione, che purtroppo sono quelli che fanno fede ai fini del calcolo emissioni CO2.

I consumi reali poi sono un'altra cosa.

 

Audi ACT



Si vede che un nottolino all'interno dell'alzata valvola va ad impedire lo spostamento dell'asta.