Daniè, un motore V8 quei 40kw li eroga a 1500rpm, mentre un 4cilindri (sia che siano solo i 4 di una bancata, che 2 e 2) li erogherà ad un regime se non doppio, sicuramente superiore. Ergo, il numero di combustioni per minuto che il motore effettuerà per erogare quella potenza ad un regime superiore, lo faranno consumare almeno quanto il V8 nel suo range di utilizzo ottimale. Ovviamente mi rendo conto che il discorso è al limite, anche perché parliamo di motori senza contare rapportature, perdite lungo la catenza cinematica, rotolamento pneumatici, sezione gomme e resistenza aerodinamica, peso e mille fattori, ma a parità di potenza, il motore che consuma di meno è quello che più spesso si trova a lavorare a regimi dive il suo rendimento è massimizzato e questo, ai bassi regimi, avviene quando la cilindrata (e quindi, in pratica, anche il frazionamento) è più alto.
Ale, non ti sei dimenticato vero che l'850i aveva lo stesso sistema che disattivava una bancata del suo V12 proprio per il discorso consumi?
AleArturo: Dai Ale te l'hanno spiegato in maniera troppo chiara, suvvia... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Ci provo anch'io con la mia ignoranza, che forse mi consente una maggiore chiarezza data l'assoluta carenza di lessico tecnico: l'albero motore, a velocità 100, mettiamo che gira 2000 volte al minuto. Ipotesi: non mi interessa aumentare la velocità, solo restare a 100. Quindi, solo vincere la restìistenza dell'aria e l'attrito volvente delle ruote. Ora, ci vuole ben poca potenza per mantenere la velocità già raggiunta, facciamo 25cv: così poca che avere 4, 8 o 16 cilindri, e quindi una potenza di 150, 300 o 600cv, cambia pressoché nulla come regime di rotazione del motore necessario a sprigionare la data potenza. Quindi: a che scopo allattare 8 bambini, quando allattandone 4 mi si incrementano i giri di pochissimo, e posso tenerne 4 a secco? Ps: nell'esempio ho sparato 16 cilindri, perché se non ricordo male, tra le prime vetture con questo sistema c'era il prototipo Cadillac Sixteen del 2002... Può essere??
Lorè, avevo già letto questa cosa proprio scritta da te, ma non mi risulta che sia una vera disponibilità dell'M70. Anzi. Devo chiedere a papà perché ammetto di non averne certezza, ma credo più che altro si tratti solo di una leggenda metropolitana data dal fatto che spesso 6 cilindri saltavano. Qualche topic in merito alla disattivazione di una bancata del V12, qui nel topic, c'è. In uno, dove si chiedono i vantaggi/svantaggi di quest'operazione, Batmobile (che E31, E32 ed M70B50 li conosce certamente meglio di me, pur avendole vissute io da ragazzino, entrambe), esprime la sua contrarietà a quella che possiamo definire una feuture assolutamente dolosa e non ufficiale, il seguente parere: Edit: chiesto sia a papà che a uno zio. Rivedi le tue fonti e chiedi a Bat, mi hanno detto che non è assolutamente vero che l'M70 andava a 6 cilindri, se non perché rotto.
No hpfan. Un motore non consuma in base a come si sveglia oggi, ma in base a quanta benzina gli si richiede. Per mantenere un regime fisso, il motore consumerà un quantitativo sempre uguale di carburante. Tant'è che i motori consumano in litri/ora. Per girare ad X giri, quindi effettuare Y cicli, la combustione brucerà sempre lo stesso quantitativo Z di carburante. Adesso, le variabili in un'auto sono molte di più e, fra queste, c'è il cambio. Il cambio, variando la demoltiplicazione dell'albero alle ruote, varia la velocità del mezzo in base al regime. Si avrà che, sebbene a 2000 giri il motore consumerà sempre la stessa quantità di benzina per ora, in 1a agli stessi 2000 giri i in 6a avrà un diverso consumo solo in rapporto allo spazio percorso con quel carburante, per via della diversa velocità. A parità di regime allora, un motore di cilindrata dimezzata andrà la meta per via della coppia minore prodotta (vedi commento di Bat), mentre a parità di velocità dovrà tenere un regime superiore per erogare la potenza necessaria e, quindi, consumerà di più. Mi meraviglio di come Ubriacone abbia fomentato l'OT invece di redarguirci dicendo roba tipo "quan'è che torniamo a parlare di M5?" tutto in grassetto.
L'ho fatto io.... M5/camion, ma conto un casso... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
Ho provveduto a spaccare la discussione da quella diretta di M5 F10, dato che avete iniziato a parlare - pesantemente - di disattivazione cilindri ed Active Sound Generator. Qui potete farlo senza remore :wink:
Senza remore significa adottando un linguaggio turpe degno del peggior villano alcolizzato pecoraio medievale?
beck, invece di moderare, fomenta!!! istruiscici sulla validità o la perversione dell'azzoppamento dei motori plurifrazionati!
Non ora, la testa non gliela fa proprio! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Comunque c'è chi tiene chiuse le valvole con delle molle, chi fa "slittare" gli alberi a camme, chi blocca l'iniezione. Ci sono tanti metodi insomma, più o meno complessi. In questo caso però chiudendo le valvole, non hai le perdite di pompaggio nei cilindri disattivati e quindi no è "massa inerte" che devi portarti dietro. Quindi fai meno "sforzo" e riesci a limitare i consumi ai bassi carichi. Un po' come è accaduto per i condotti Twinport.
In sintesi, dimmi dove ho sbagliato: Ale_72 che non ne capisce una sega di termodinamica (e non solo di questo), sugli stessi tratti quando strisciava la sua Amex per far benzina a macchine che avevano questa soluzione tecnica, pagava meno. AleArturo (che ha speso piu' parole di quelle il progettista ha messo nella relazione tecnica per l'approvazione dell'variable displacement management in GM) pur non avendo mai utilizzato uno straccio macchina con questa soluzione, SA che invece consumano di piu' quando questo sistema si inserisce. PS, visto adesso l'edit del post Anche mio padre, quando era giovane, si e' trombato tante modelle, grazie al lavoro che faceva. Questo pero' non fa di me un tombeur de femmes.
AleArturo ti voglio bene, sei un caro ragazzo, però questa te la sei meritata. Continui ad esprimere un concetto che nella teoria avrebbe un senso, ma che nella pratica, dipendendo tutto proprio da erogazione, dalla rapportatura, dal cx, dalle resistenze cinematiche, non ha senso e soprattutto non ha fondamento visto che è un sistema che viene applicato da ingegneri che di termodinamica ne capiscono 100 volte di quanto ne capisci tu o ne capisco io. Per cui, tralasciando che il concetto su cui basi la tua teoria è semplicistico, non ti sembra di esagerare? Tu parti dal presupposto che un frazionamento ridotto NECESSARIAMENTE ha bisogno di frullare più in alto che erogare la potenza necessaria a MANTENERE una velocità di crociera. Ti sei chiesto se dvavero le tue ipotesi iniziali hanno fondamento? perchè è proprio lì che sbagli. Il concetto di VELEGGIAMENTO introdotto da Porsche è volto proprio in questa direzione, e cioè che a velocità costante, la potenza necessaria per il MANTENIMENTO della velocità è proporzionale principalmente al CX della vettura ed all'attrito della cinematica di trasmissione e rotazione delle componenti mobili del propulsore. Diminuendo questo attrito e a maggior ragione il fabbisogno di riempimento dei cilindri, INDOVINA COSA SUCCEDE? CONSUMI MENO! CATZO!!!!!
Interessante capire perchè il gruppo FGA non lo abbia ancora applicato, dal momento che con il sistema Multiair viene gratis senza alcun bisogno di modifiche meccaniche.
Ne so davvero poco in merito, mi spieghi perché sarebbe tanto semplice metterlo sul multiair...? Grazie!! /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Ps: però credo di sapere la risposta: perché con un sistema simile su una 500 tein air ti ritrovi con un cilindro solo!! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Scherzoooo so che il twin air è applicato anche a motori a più cilindri... Però massimo 4 che io sappia, giusto..?
Il gruppo VW applica questa tecnologia sul 1.4 turbocompresso, adottando un complesso meccanismo sull'albero a camme per bloccare le valvole di 2 cilindri "sigillandoli" quando va a 2 cilindri per evitare le perdite di pompaggio. Con il Multiair puoi pilotare in maniera elettrorica la chiusura di ogni valvola singolarmente, quindi hai il massimo dei gradi di libertà. Puoi escludere 2 cilindri sigillandoli semplicemente via software, senza complessi meccanismi meccanici.
