deluso dal 320 migro verso z4? Ripeto, non estremizziamo... Assetti più rigidi rispetto agli originali si montano anche per usi fuori dalla pista... Quello che sto dicendo è che si può generalizzare dicendo che un assetto rigido da una tenuta migliore di uno morbido!!! Ripeto, io non ho mai sentito nessuno lamentarsi di avere poca tenuta e qualcuno che gli consigliasse di ammorbidire l'assetto!!!
R: deluso dal 320 migro verso z4? No. Dipende da tante cose. Strada, assetto, impostazione generale della vettura.... Inviato dal mio Nexus 4 utilizzando Tapatalk
ahhhh...ma su dai.... ripeto, ti sei mai ritrovato nella situazione in cui strada, assetto o impostazione generale della vettura ti abbiano portato ad ammorbidire le sospensioni per aumentare la tenuta dell'auto???? non andiamo ai casi limiti teorici, restiamo nel generico/reale, se uno è insoddisfatto della tenuta della propria auto, o cambia auto o mette un assetto più rigido.
Se sei convinto te... Indurendo l'assetto diminuisci la capacità della macchina di assorbire le asperità (che ci sono dappertutto, anche su pista) e ci sono situazioni dove ti trovi la macchina che letteralmente saltella. L'assetto, in definitiva, è SEMPRE un compromesso, dalla F1 al piazzale del supermercato. Inviato dal mio Nexus 4 utilizzando Tapatalk
Io sulla 911 avevo dovuto portare la regolazione dei PSS9 da 2 a 5 perche' in strada saltellava come una cavalletta.
Onestamente Porsche non mi sbilancio perchè non l'ho mai provata. Leggenda narra che un tempo in accelerazione il muso si alzava: però non ci metterei le mani sul fuoco... Per il resto: do ragione, per esperienza personale, a chi sostiene che un assetto rigido su strade non perfette sia letale, raggiungendo picchi di inguidabilità.
Purtroppo per rispondere a questa domanda "ma con l'assetto più rigido ho più tenuta?" Bisognerebbe scrivere un libro. La risposta esatta è NO, ma non perchè lo dico io, bensì perchè lo dicono le leggi della fisica. Ora, questa è la formula per l'aderenza trasversale: http://phors.locost7.info/phors22.htm Senza arrivare a tanto, cercando di spiegarlo in termini molto semplici, l'aderenza è data dal contatto tra il pneumatico e l'asfalto. Quindi se ne desume che, maggiore è la forza che riesco ad imprimere sul pneumatico, maggiore sarà l'aderenza che esso sarà in grado di fornire. Giusto per fare un esempio banale, provate ad appoggiare il vostro peso su un oggetto e poi chiedete a qualcuno di spostarlo. Non è propriamente la stessa forza che servirà se invece del vostro peso ci avrete messo sopra una confezione di 6 bottoglie di acqua naturale. Ora, perchè irrigidire la sospensione non è propriamente uguale ad aumentare la tenuta di strada? Perchè, detto in modo banale, irrigidire la sospensione significa ridurre il trasferimento di carico, in parole povere le masse tendono a stare più ferme. Però in curva sono i pneumatici esterni a lavorare maggiormente di quelli interni (qui entrano in gioco l'angolo di deriva, il camber e la campanatura), pertanto vado a ridurre la pressione specifica esercitata sul pneumatico esterno. Detto questo, sembrerebbe quasi che ammorbidire l'assetto sia meglio che irrigidirlo. Anche qui, la risposta è no. La cinematica del veicolo dipende da una quantità di equazioni e formule tale che bisogna considerare tutto l'insieme come un insieme di fattori che possono formare un cerchio o un ellisse a seconda se decido di spostarmi più verso un fattore o l'altro. Ipotizzando quindi, per esempio, un triangolo a 3 punte, ed ad ognuna di queste punte, reattività, stabilità, e tenuta di strada, devo sceglier cosa privilegiare tra i tre fattori oppure ottenere un triangolo perfetto che bilancia tutti e tre i fattori. Chi determina/decide questo? La casa stessa, che decide di dare un imput ben preciso ai propri modelli. Quindi le BMW privilegeranno la tenuta di strada e la reattività a discapito della stabilità, le Mercedes ad esempio privilegiano la tenuta di strada e la stabilità a discapito della reattività, le Audi cercano di avere un bilanciamento ottimale in tutti e tre i fattori (sto facendo esempi che alla fine poi non si discostano dalla realtà). Detto questo, ci siamo dimenticati di un fattore che ha un enorme importanza, ed è lo sterzo. Perchè la sensazione di controllo del veicolo passa attraverso questo strumento fondamentale. Irrigidire l'assetto ha, in primis, un effetto. Rende la curva di deriva trasversale meno progressiva e di conseguenza varia anche il rapporto tra angolo di sterzo ed angolo di deriva del pneumatico. In parole povere, a parità di gradi di angolo del volante, la vettura avrà una deriva minore dando al conducente una percezione di maggiore aderenza laterale e maggiore stabilità. Appena ho un attimo tiro fuori una tabella dei valori di accelerazione laterale fatti registrare da una rivista italiana in condizioni di assetto stabilizzato, giusto per farvi capire come possano esserci delle grosse sorprese.
Tanto tra 4/5 pagine si ritornerà sugli stessi argomenti... Inviato dal mio Nexus 4 utilizzando Tapatalk
Infatti per migliorare la tenuta non ho cambiato ammortizzatori mettendoli piu' rigidi, ho cambiato solo le molle, gli ammo di serie son gia' rigidi. Il confort e la risposta sulle asperita' son invariati, si imbarca molto meno nelle curve strette, ha maggior tenuta in curva. E' un assetto stradale, non sara' mai come uno sportivo molto basso e piu' rigido, ma basta ed avanza per raggiungere limiti di guida gia' sin troppo elevati per guida stradale. Come ho detto prima, cosa confermata da AR147, anche per esperienza passata con un assetto piu' da pista che da strada, per aver tenuta la gomma deve restare a terra. L'assetto troppo rigido saltella e fa perdere contatto alla gomma, di fatto diminuendo la tenuta e la guidabilita' su strade normali, senza contare che assetti molto sportivi sono anche bassi e diventa un casino con dossi e rampe. Ci si deve metter in testa che la guida su strada e' diversa da quella in pista. Le supercar per aver la botte piena e la moglie ubriaca, ovvero assetto meno rigido su strada e piu' rigido in pista, utilizzano sospensioni regolabili avendo una resa ottimale in ogni caso. Su una macchina normale con assetto fisso, si deve decidere se la si usera' di piu' in pista o su strada, mettendo l'assetto adatto.
Magari tu ti ci trovi bene a cambiare solo le molle: a me sulla E92 quando misi le Eibach Pro Kit lasciando i bracci dell'assetto originale Eletta fu un disastro. La macchina era davvero nervosa sullo sconnesso ed aveva reazioni poco predicibili, per cui mi convinsi a mettere i Bilstein B8. PErò ripeto: magari nel caso specifico della Z4 è sufficiente cambiare solo le molle. Piccola digressione tecnica: qualcuno sa nella 35i se esiste una soglia specifica a partire dalla quale entrano i turbo? La domanda mi sorge perchè stamattina c'era traffico e stavo ai 70-80 sul raccordo con "piede piumato" intorno ai 1.800 giri e non entravano. Per cui (essendo la prima volta che guido una macchinaturbo a benzina) volevo capire se l'entrata dipende dalla "violenza" con cui si pigia l'acceleratore (e si riesce a vincere la resistenza della girante) o se esiste un valore specifico. A naso credo che la risposta sia la n°1 ma attendo conferme.
Come succede su qualsiasi macchina a meno che non venga usata per fare solo casa aperitivo. Tutto puo' essere. Ci sono quelli che si trovano bene anche con le donne con il pisello.
Io ho sempre saputo che cambiare solo le molle non va bene in quanto fai lavorare gli ammo in maniera non corretta... però non mi addentro in discussioni in quanto è solo una cosa che ho sentito ma che non ho mai provato di persona (ho sempre tenuto gli assetti originali sulle auto che ho avuto) il turbo non è che ENTRA in funzione, lui è sempre in funzione in quanto la turbina è sempre mossa dai gas di scarico, bisogna vedere però quando questa accumula abbastanza pressione da aumentare le prestazioni del motore. le vecchie turbine (geometria fissa) dovevano superare un certo regime di rotazione per superare la resistenza della girante (questo fenomeno si chiama turbo lag), quandi avevi i bassi giri molto morti, per poi avere tutta la forza del turbo da un gerto punto in poi. le turbine moderne, invece, sono a geometria variabile, ossia inclinano le alette della girante per opporre meno resistenza ai bassi regimi per poi raddrizzarle agli alti e generare così la massima pressione possibile. questo fa si che il turbo sia efficacie anche a bassissimi giri rendendolo più docile e progressivo (non si hanno più i calci in culo che si avevano coi vecchi turbo) rispondendo quindi alla tua domanda, il turbo entra in azione sin da subito, ovviamente più bassi sono i giri e meno si fa sentire... te come fai a dire che "non entravano"?
Per carità nella vita tutto è opinabile ma definire la 911 un progetto poco felice mi pare un'eresia. E' talmente poco felice che tiene da cinquant'anni e vende il doppio delle nostre zetine pur costando 4 volte
Innanzi a quest'ultima eventualità il mio cappuccino ha assunto un sapore vagamente amaro. Questione molle/ammo: alcuni "addetti ai lavori" (incluso un mio amico ex pilota di pista e ora pilota del campionato italiano Fuoristrada) mi hanno sempre detto che cambiare gli uni e non gli altri è una cosa da non fare perchè crea scompensi alla vettura ed induce comportamenti non standard. Poi, da non tecnico ma semplice utente, posso confermare la cosa nel mio caso specifico riferito alla E92. Sulla questione turbo, onestametne stamattina - forse perchè viaggiavo a giri molto bassi - avevo l'impressione uditiva che non entrassero. Ti dico anche che questa mia impressione era suffragata dal fatto che nei casi in cui invece ho "spinto" un po l'acceleratore, ho sentito in prima battuta il turbo lag e dopo la botta di potenza: per cui credevo che al minimo non fossero operativi. Ecco tutto, solo una curiosità. Grazie per la precisazione.
E' una cosa che si può fare solo se si conosce il k (rigidezza) delle molle e si fa una prova al banco degli ammortizzatori. Se si ha l'assetto M Sport gli ammortizzatori hanno una buona frenatura di serie e si può abbinare l'ammortizzatore a delle molle sportive ma anche qui, bisogna fare attenzione nella scelta perchè le Eibach ad esempio hanno una rigidezza più bassa delle originali e sono di tipo progressivo. L'ideale è utilizzare molle lineari e con un k maggiore rispetto alle originali. Certo si pregiudica il comfort, ma la risposta diventa realmente migliore e la vettura risulta più "frenata". La pressione di sovralimentazione è comandata principalmente da 2 fattori: - numero di giri - pressione pedale acceleratore Quasi indipendentemente dal numero di giri, per bassa richiesta di carico motore, quindi poco acceleratore, il motore è aspirato anzi, se mettessimo un manometro, noteremmo addirittura una depressione nel condotto di aspirazione. Se invece la richiesta del pedale si fa più consistente, allora la turbina comincia a "caricare" fino al valore di pressione obiettivo che, per il 35is, è pari ad 1 bar.
Certo, ma non è solo a giri particolarmente bassi, prova anche a metterti a 3500 - 4000 giri ed a pelare il gas. Noterai come la risposta sia comunque blanda, salvo in sport. Ma in sport la differenza è che le farfalle aprono prima e viene modificato l'anticipo per cui la vettura ha una risposta più brusca. Ma è si è comunque senza sovralimentazione....tant'è che anche li, se poi successivamente si da gas, c'è un minimo di pausa prima di avere potenza piena.
Ma infatti è stato proprio la questione del ritardo a farmi sorgere la domanda. Grazie molto interessante. Credo che approfondirò la cosa perchè da appassionato mi interessa. Magari mi cerco qualche fonte attendibile in rete.
