Dalla E92 335is alla BMW F30 ActiveHybrid a LEI...

Il buon Terry dice che quella mappa è stabile, ma io credo proprio che sia solo una "show map" per far vedere il potenziale del motore. Con quella configurazione non ci farei 1000km. Quella da 395 è molto molto meglio e anche togliendo qualche cv nella conversione "cv sboroni americani" con cv standard rimane comunque un valore molto buono. Certo, c'è da dire che la versione performance ufficiale va già vicino a quei valori.

Quel motore è definito per arrivare a 400cv a fine carriera (probabile prossima m2), per cui è anche normale avere quei valori. Diciamo che a 326cv gira proprio soft soft.

Non ho letto molto se non nulla dei consumi, avete qualche testimonianza di confronto con l'n55?

 

A me sembra un valore molto più ragionevole.

 

siamo ancora all'inizio dei lavori con il B58 ma promette alla grande!

vedrete che si faranno 450cv stappando aspirazione e scarico e intercooler

con mappa ecu ben fatta

e 500cv con revisione della turbina stock

 

Questa è una 340i con JB4+Meth e chissà quale mappa.....comunque notevole anche se si vede chiaramente che in progressione l'M4 recupera qualcosa.

[video=youtube;6oK9_o-Yix4]


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Per esperienza personale devo dire che la soluzione migliore è quella dell'ottimizzazione senza strafare, quindi su un B58 farei solamente:

- downpipe con 200 celle

- JB4 + mappatura ECU solamente per eliminazione del limitatore elettronico di velocità

- aspirazione

- eventuale intercooler maggiorato

e null'altro. Hai una macchina che alla peggio rulla 380 - 390cv VERI ed una progressione notevolissima nell'intermedio. Senza strafare con la meccanica e mantenere un buon margine.

 

La 340i tra le altre cose porta al debutto una nuova versione dello zf8, con una meccanica completamente nuova.

Da quello che ho capito le modifiche "hardware" sono rivolte più che altro a dare un maggior comfort sia durante la cambiata che nelle partenze, anche se poi nella scheda tecnica riassuntiva parta di generico "cambiate più rapide".

Purtroppo pare che nessun utente o rivista o preparatore si sia soffermato a fare dei confronti, per cui non si capisce se sia più morbido e/o più veloce. O magari più lento.

 

240i con kit sound 360cv e siamo al top

o direttamente M2

 

[MENTION=1977]Franzzz[/MENTION], se la cerchi in Italia, la vedo davvero dura.

In Germania ne trovi sicuramente parecchie, oppure in alternativa, importazione dagli USA.

 

Non la faranno mai, perché di base la M140i/240i ha 340cv (non 326), quindi, posto che la M2 ne ha 370, non avrebbe alcun senso commercialmente parlando introdurre un PK da 360cv /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Continuo a non capire come AMG arrivi a 400cv con un 4L 2.0 .

 

Con una turbina extra large

È che problema c'è, te la fai da solo. Prendi il kit per 3/440 e lo monti

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Dalla E92 335is alla BMW F30 ActiveHybrid

Come ammesso chiaramente dal responsabile del progetto, quel motore è al limite.

La turbina è gigante, vuota sotto, esplosione ai medi e muro sopra i 6000g/M.

L'auto DEVE essere alimentata a premium (min 98 ottani) tassativamente, se metti 95 ottani puoi farlo solo per emergenze ma senza dare carico al motore.

Se vuoi usare benzina a 95 ottani, gratuitamente Mercedes ti carica una mappa apposita che abbassa la potenza a circa 340cv.

I b58, come l'n55 va anche a 91 ottani stantií [emoji1], va in 8a a 800g/m e ha il picco di potenza a 7000. Lo montano dalla 140i come versione sportiva alla serie 7 come versione entry macina km.

Sono 2 mondi molto diversi con destinazione d'uso differenti.

Esatto

 

381cv parlando di motori stock, ma anche il 2.0 TFSI è capace di 400cv solo che per ragioni di marketing spingono sul 5 cilindri.

In ogni caso, non conta il valore in se, ma come ci arrivi. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

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Esattamente, solo un paio di precisazioni conoscendo elettronicamente quel motore. Il vuoto ai bassi regimi è dovuto ad una logica apparentemente inspiegabile della sovralimentazione. In parole povere ai bassi regimi viene limitato il boost, fino a 3500 giri circa per poi lasciarlo salire "liberamente" fino al ragguardevole valore di 1.8 bar. Il campo di utilizzo, anche in allungo, è fortemente limitato anche qui dalla gestione elettronica del motore, tant'è che come giustamente asserisci, è un motore che ha poco allungo.

Intervenendo elettronicamente c'è un abisso di differenza, sia sopratutto ai bassi regimi che come allungo in alto dove si recuperano quasi 1000 giri/min.

In ogni caso, come scritto in precedenza, il confronto con il 6L BMW come qualità di erogazione è impietoso.

 

Tutto corretto. La mia era una semplice riflessione perché continuo ad aver paura che al prossimo taglio di costi i 6L 3.0 sotto i 400cv vengano tolti dalla circolazione.

 

Non sapevo che fosse una limitazione indotta, interessante.

Il motivo di questa limitazione elettronica può essere, sto sparando, perchè non ha una sensoristica particolarmente avanzata e l'ecu non ha un controllo preciso del battito in testa? e che quindi hanno preferito rimanere lontano dai guai?

Resta comunque il fatto che per essere un motore che nasce scarso, il lavoro fatto da AMG è notevolissimo.

Era a piano per le prossime generazioni di utilizzare per le serie 1 e 2 sportive il 2l 4 cilindri e riservare il 6cilindri alle versioni superiori, ma in ogni caso il 6 cilindri rimmarrà sempre, o per lo meno ancora per molto.

 

Problema tutto italiano.

Se mi parli di benza su x5/6 e serie 5 meno di 400cv non ha senso

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Effettivamente hai ragione, sulle serie x5 e 6 si vedono sempre più 4 cilindri.

Ancora di più in casa mercedes anche perchè li l'utente è tipicamente meno appassionato, in molti comprano la c300 e sono convinti di avere un 6 cilindri 3000.

Però la cosa è molto italica, se guardi fuori confine di 340i ne vendono molti.

 

A mio avviso, l'unica ragione per cui non si vedono più 6 cilindri o superiori è il superbollo e la paura dei controlli fiscali, inoltre puoi pompare un 4 cilindri quanto vuoi, ma per erogazione non sarà mai come un 6 o 8 cilindri. Sarei curioso di vedere *35d/i e 40d/i depotenziati a 249 cv se vendono, ma credo che la politica del depotenziamento faccia il bene anche delle case produttrici, un 4 cilindri costa sempre meno di un 6 o 8.