curiosità m3 e46 vs porsche 997 carrera s

Già Già, è per questo che su praticamente tutte le macchine da corsa (WTCC escluso visto che i regolamenti non lo permettono) viene montato un sequenziale.

 

Sì ma per prima cosa non siamo in gara ed in un trackday anche ad alti livelli non ci sono guadagni col sequenziale(lo dico per esperienza),secondo parli di sequenziali VERI,con una velocità che non ha niente a che vedere con gli automatizzati stradali!

 

Io non parlavo nello specifico dell'SMG, parlavo del sequenziale purò.
Ho fatto solo l'esempio dell'M3 perchè è la prima auto che mi è venuta in mente:wink: . Per altro BMW ha già abbandonato il meccanico elettroattuato in funzione del sequenziale puro (SMG III).

In quanto a dura le pinze Brembo di Fiat Coupè saranno sicuramente migliori di quelle BMW, ma a potenza????
Poi da quello che so le pinze della Coupè non sono nemmeno paragonabili a quelle di 159/Brera, Subaru/Mitsu e R32.

Cmq ripeto, senz'ombra di dubbio i freni M non sono all'altezza per un uso sportivo, SONO DACCORDO CON VOI AL 100%

 

ragazzi cmq okkio che non sono le pinze a dare costanza di rendimento... o meglio non direttamente....
ma pastiglie e tubi in treccia... poi ovvio che più la pinza è okey...meno scalda e "fatica" e quindi meno crea problemi al resto dell'impianto...

 

Sì sono pastiglie e olio ma devono essere supportate da una pinza adeguata.Senza di essa anche pagid blu,dot5 e tubi non possono fare molto,provato di persona.Ora invece va divinamente e non ho ancora messo le pastiglie giuste sui brembo(ho rodinato le pagid blu),solo dietro ho già da tempo le ds3000(sui tarox).

 

Piccola correzione nel WTCC il sequenziale è consentito, ma BMW preferisce usare il classico manuale per avere un benefit in termini di peso (le vetture con il sequenziale devono pesare di più dei pari modelli con cambio manuale) e così contenere il divario con le vetture a trazione anteriore che alla bilancia sono favorite in termini di peso dal regolamento rispetto a quelle a trazione posteriore.:wink:

 

Perchè tu fai confusione tra un elettroattuato stradale e un sequenziale racing, da rally o pista cambia poco.
Il cambio del 320Si WTCC stai sicuro che tira delle fucilate rispetto all'SMG, nonostante abbia il comando manuale ad H.
Tanto la velocità non la fa il tipo di azionamento, bensì come è fatto dentro il cambio, a cominciare dai denti diritti o elicoidali, ecc.
Ma ammesso e non concesso che l'SMG sia più veloce (e non lo è), vuoi che 20 o 30 millisecondi facciano la differenza? Oppure conta più staccare 5 metri dopo? Oppure conta più quello che la fa scorrere ed è più redditizio? Dai, non prendiamoci in giro, a volte neanche 20CV fanno la differenza, mentre è più facile che la faccia una gomma o gli angoli giusti.

Quanto agli errori: è vero che col manuale posso sbagliare una marcia, ma fa parte del gioco. Per come la vedo io, più variabili ci sono da gestire e più bravo devi essere a fare più cose contemporaneamente, quindi aborro l'SMG, i controlli di trazione, ecc. In fondo io guido esclusivamente per piacere personale, più variabili mi togli e più tanto vale che vada in giro con una C1.

 

Altra precisazione: così facendo BMW credo debba omologare ad inizio anno i rapporti, poi devono rimanere quelli e può cambiare solo la coppia conica mentre gli altri che hanno il sequenziale possono giocare coi singoli rapporti a piacimento.

 

Ti sbagli io non faccio confusione tra elettroattuato stradale e sequenziale Racing, ho scritto 2 post fà che io parlavo di sequenziale puro (o racing come lo vuoi chiamare tu).

Se vuoi possiamo girarci intorno quanto vuoi, e se vuoi ti dico anche che il manuale è meglio del sequenziale e aggiungo anche che è più veloce del sequenziale.

Possiamo dirne tante di cagate, ma rimane cmq il fatto oggettivo che il squenziale VERO (cosi capisci di cosa parlo) è molto più efficente di un cambio manuale, sopratutto se manuale a denti dritti dove sei obblicato a fare la doppietta sia a mettere che a togliere :wink: (uno dei motivi perchè i piloti preferiscono il sequenziale).

Se poi diamo retta a ciò che dici tu il 90% dei "piloti della domenica" dovrebbero andare in giro con la C1... infatti molti guidano macchinoni stile 911 e Maserati pur non avendo la minima concezione di quali siano le traiettorie da tenere e di come si deve impostare una curva (tutte realtà vissute di persona nelle mie giornate in pista)

 

Ok, non avevo capito. Consideriamo allora un sequenziale vero. Intanto cosa è un sequenziale vero? E' un cambio che permette esclusivamente di passare ad un rapporto superiore o inferiore per volta? Oppure un cambio che oltre a ciò ha gli ingranaggi a denti diritti?:wink:
La confusione nasce perchè l'SMG che è sequenziale per via dell'architettura, non sono ingegnere ma dovrebbe essere una questione di albero primario e secondario, tuttavia conserva degli stradalissimi ingranaggi elicoidali. Ma non solo, per motivi di affidabilità, non ti possono dare un cambio che è al limite come tempi di cambiata, sennò dopo 50.000Km viene giù tutto.
Il cambio del 320Si WTCC è si a denti diritti ma non è sequenziale bensì ad H. La domanda che ti faccio è: è preferibile e/o più veloce dell'SMGIII dell'M5? La risposta è: certamente si!
Non esiste un cambio stradale più rapido di un sequenziale tipo 306 Kit tanto per capirci. Anche se ha l'azionamento manuale. Non solo ma non esiste sequenziale stradale più efficente di un bel cambio racing ad H, quale quello di un Super N o di un WTCC!

La morale è che ci prendono per i fondelli, la partenza assistita, le levette ed altro ma sono solo strumenti del marketing!
Il vero progresso ci sarà quando si decideranno a montare un vero cambio da corsa ad innesti frontali su una stradale.:wink:

 

Per me invece la fine del mondo sarà quando sparità(dalle auto che mi piacciono..poche) il manuale,sarò costretto al rigattierismo perenne per quanto riguarda il mezzo da divertimento

 

Io lo penso da tempo Zio: il nostro futuro potrà essere su una EVO, una Spec C Ra-R oppure su una TVR che è moderna ma realizzata secondo una scuola classica.
Tanto lo so che andrà a finire che gireremo con l'utilitaria col cambio da impedito e in garage quello che ho detto sopra.
La colpa è delle Case che propongono l'SMG e gli altri, ma soprattutto dei clienti che pagano anche per averlo! Fossero stati tutti come me, la BMW o la Ferrari facevano imparare la doppietta a tutti!

 

Allora ti spiego quel poco che sò

l'SMG I e SMG II sono cambi manuali elettroattuati, questo cosa vuol dire: la campana del cambio con dentro gli ingranaggi elicoidali è la stessa medesima del cambio manuale, la differenza sta nel fatto che l'elettronica gestisce la cambiata che poi in termini pratici viene eseguita da un gruppo idraulico che sposta i 2 alberini del cambio.

I Super N se non erro montano cambi a innesti frontali, cioè privi di sincronizzatore nelle marce frontali (in genere 1-2, 3-4 e 5-6 se ci sono). Eliminare il sincronizzatore permette di avere più affidabilità al cambio (niente usura dei sincronizzatori), cambiata più veloce (proprio perchè senza sicronizzatore) e permette di utilizzare gli ingranaggi a denti dritti (inutili in un cambio normale perchè il sincronizzatore non riuscirebbe a farli accoppiare) molto più robusti dei classici elicoidali.

Il sequenziali puro invece è come quello delle moto, cioè cambia propio la disposizione delle marce nela scatola (che se non erro rimane di dimensione più ridotta). Rimane più rumoroso del tradizionale e se ad ingranaggi a denti dritti rimane anche più difficoltoso il cambio marcia a bassi giri (per questo non viene utilizzato su macchine stradali)

Che sappia io l'unica casa che monta il sequenziale puro su una vettura di serie è la BMW con l'SMG III, però non sò se lo adottano anche Lambo e Ferrari con le ultime versioni dei loro cambi sequenziali (che equipaggiano Murcielago, Gallardo e F430)

foto dell'interno cambio sequenziale (si notano i denti dritti):



Foto del cambio manuale tradizionale:




Non si può affermare che il cambio manuale della 320Si del WTCC sia + veloce di un SMG III, proprio perchè essendo manuale dipende da chi lo manovra (infatti tu potresti essere più veloce di mè nel cambiare la marcia).
Quello che è sicuro è che l'SMG III garantisce una costanza di rendimento inpareggiabile, sopratutto paragonato con un cambio manuale.

Poi ragazzi i sequenziali sono usati nei Rally, nel FIA Gt, nelle gare a ruote scoperte tipo formula 3000/Formula Nissan/Formula 1, nelle gare di salita, nei campionati sport-prototipi etc, etc, etc,.... non penso sia solo una questione di Marketing

 

Aggiornati zio, aggiornati

la teconologia avanza

 

Inesti frontali è sinonimo di denti diritti, TUTTI i rapporti non hanno il sincronizzatore!!!
Comunque, io mi arrendo vedo che tanto rimbalzo contro un muro di gomma.
Come si fa a dire che il cambio da WTCC dipende da chi lo usa? E' ovvio che chi arriva lì si presume un'idea di come si cambia ce l'abbia!
Se poi credi che l'anzianotto su Ferrari con l'F1 cambi più forte di Priaulx.. auguri!

 

Io credo che uno Shimano a 18 rapporti con una bella batteria di pentole in acciaio inox 18/10 con fondo alto UN CENTIMETRO per cuocere senza olio e senza grassi possa mettere d'accordo tutti.

 

Azz... questa non la sapevo!!!

 

Quello che voglio farti capire è che tu sbagli a pensare una cosa del genere, non puoi paragonare un manuale ad un sequenziale. Non puoi pensare che il manuale sia sempre guidato da Soccmacher, non siamo tutti Priaulx....
Mentre con il sequenziale hai un certo tempo di cambiata garantito, e questo è FISSO per CHIUNQUE GUIDA LA MACCHINA.

Cmq qui sotto ti riporto la definizione di cambio a innesti frontali tratta da un'articolo di elaborare, cosi forse capisci che i denti dritti non centrano una mazza, si chiama cosi solo per l'esclusione dei sincronizzatori.

"
[FONT=Arial, Helvetica, sans-serif]Non è una novità il fatto che Elaborare strizzi l'occhio alle competizioni… soprattutto a quelle molto legate alla produzione di serie. Sto parlando ovviamente delle vetture Gruppo N, che con "pochi ritocchi" diventano efficaci in pista come nessuna vettura di serie potrebbe! Le auto da competizione più sofisticate, invece, prendono le distanze in maniera più netta (e difficilmente colmabile senza ingenti investimenti economici) dal nostro mondo dell'elaborazione stradale… Eccoci dunque a cogliere uno degli aspetti meno conosciuti delle competizioni, quello dei ritocchi alla meccanica rispettando i dettami della fiche di omologazione. Se gli interventi sulle sospensioni regalano enormi vantaggi in termini di prestazioni (ma la materia è decisamente più complessa!), la rivisitazione del cambio può essere paragonata semplicemente alla "ciliegina sulla torta". Nelle competizioni però anche "poco" può valere "molto"… Il cambio di serie non deve essere necessariamente modificato, in quanto può sopportare lo stress di questo tipo di competizioni nelle quali la potenza erogata dal motore è comparabile a quella dell'auto originale. Il problema semmai è la velocità d'innesto dei rapporti. Ad onor del vero c'è da dire che una maggiore robustezza è sempre molto gradita, specialmente perché in gara capita di accanirsi sulla trasmissione come mai si potrebbe fare su strada aperta al traffico! In questo senso il punto più debole del cambio risulta il sincronizzatore che, guarda caso, è proprio il componente che causa la lentezza nelle cambiate. Un altro punto su cui lavorare, sempre entro i limiti imposti dal regolamento, è la spaziatura dei rapporti: sia attraverso la riduzione finale, sia sui singoli rapporti. Oggi inoltre, a differenza di qualche anno fa, è possibile equipaggiare le vetture Gruppo N con il differenziale autobloccante: determinante per la trazione in uscita di curva… ma di quest'ultimo aspetto (che offre enormi vantaggi) torneremo a parlare in un prossimo articolo. Sostanzialmente dunque, oltre alla citata spaziatura tra i rapporti, s'interviene velocizzando la selezione della marcia eliminando i sincronizzatori e trasformando di fatto il cambio di serie in un cambio ad "innesti frontali". Il cambio di serie infatti "aggancia" gli ingranaggi per mezzo del sincronizzatore garantendo innesti agevolati, progressivi e… sicuri. Tutto questo però rallenta la manovra e per di più, se questo delicato componente si danneggia, cambiare marcia diventa un vero dramma! Eliminando il sincronizzatore, invece, la corona dentata presente sul fianco degli ingranaggi "folli" s'innesta lateralmente su un manicotto scorrevole solidale con l'albero, giustificando quindi il termine "innesti frontali". In pratica l'ingranaggio folle si rende solidale all'albero senza l'interposizione del sincronizzatore che ammorbidisce e agevola la cambiata "adeguando" automaticamente le diverse velocità degli organi ruotanti da accoppiare. "[/FONT]


Mi sà che quello che sbatte su un muro di gomma quà sono io

 

Mondial Casa Style!!!!