mi dispiace ma sono assolutamente in disaccordo.... le Peugeot invece tengono benissimo la strada come le altre, ho amici che correvano nei rallyes con le 205, le ho provate ed ho pure avuto un 106 1.1.... tendono in media ad intraversarsi un po' di più rispetto alle Renault (possedevo un R5 GT turbo) ma per ovviare al difetto basta solamente alzare l'assetto anteriormente ed abbassarlo dietro; è un po' antiestetica visivamente come soluzione perché sgrazia la linea, ma efficacissima e assolutamente vincente specie nelle curve veloci. Il metodo dello sgonfiare/gonfiare le gomme invece potrebbe risultare letale e controproducente se si esagera,alla fine ogni pneumatico ha le sue esigenze; non c'entra nulla,non è come nel drifting in cui si può gonfiare a 4 quelle dietro e a 2 quelle davanti...se si agisce sulla pressione ci vuole esperienza e immediata sperimentazione in pista,altrimenti lo stravolgimento eccessivo del comportamento dell'auto in curva potrebbe abbassare fortemente il limite di tenuta stesso della vettura e portare il guidatore medio direttamente contro un muro appena uscito dal gommista.... Con un 206 assetto originale comunque per chi ci volesse fare i versi, credo basti entrare in curva anche leggermente meno veloci del limite ma con l'acceleratore tutto giù, in modo da evitare quello che invece è accaduto nel filmato, il cui autista, oltretutto non velocissimo nel controsterzare, mi sa che si è proprio scordato di un accessorio che giace alla destra del freno.....
Beh non è un segreto, chi pratica il mondo dei Rally sà qualè la sottile differenza tra una Williams/RS e un 205/206. Poi ci sono le fazioni e le preferenze, ma non è un caso se la Renault è stata per anni la regina dei Rally. Le uniche Peugeot che andavano veramente forte erano le Ufficiali (e tra l'altro l'unica che assomiglia più alla versione stradale era la 306, visto che la 206 era stravolta e la 205 era a trazione post). Il 90% dei privati comprava Renault :wink:. Cmq io ho avuto modo di provare il 205 1.6, il 1.9 e il 206 GTi (tutte di proprietà di un caro amico), bene tenere tenevano da dio, ma quado mollavano potevi accendere un cero alla madonna e iniziare a pregare. Lui stesso (estimatore Peugeot) lodava il comportamento "sincero, prevedibile e piuttosto efficace" delle mie Clio. Cmq il sistema di gonfiare le gomme avanti e sgonfiare quelle dietro funziona, ma nella guida al limite complica ancora di più la situazione (rende le reazioni del posteriore ancora più imprevedibili, anche se alza il limite di tenuta). La soluzione più adatta è quella fornita da Harddriver, bisogna abbassare il retrotreno per spostare la bilanciatura dei pesi al posteriore (tra l'altro intervento molto facile su Peugeot/Renault che avevano la barra di torsione al posteriore... molte volte bastava una tacca per abbassarla di 2cm)
Il tizio in questione ha spiegato perfettamente due cose: 1) se hai una TA e vai in discesa devi frenare PRIMA della curva e non DURANTE, altrimenti il sederino vola; 2) se l'auto ti va in sovrasterzo, devi controsterzare PRIMA di vederti davanti il muro e, soprattutto, il pedale del freno lo devi scordare. Detto questo anche io stavo per fare una cosa simile perchè, premendo l'acceleratore, toccai inavvertitamente il freno a causa della larghezza della suola. Da quel giorno compro scarpe con la suola più stretta possibile Federico :)
Non c'entra la trazione. Si frena prima della curva in ogni caso, casomai si prolunga la frenata in inserimento (curva lenta). In discesa, il tipo di trazione non conta; le differenze tra le varie TA, TP o TI si avvertono quando si usa, appunto, la trazione; non bisogna confondere i trasferimenti di carico (presenti su tutti i tipi di trazione e auto) con la trazione:wink: Oltre alla suola larga, bisogna stare attenti a non tenere il tallone fermo a terra e a fare perno su di esso, ma allenarsi a spostarlo; sennò si rischia, in frenata, il micidiale freno-gas
Vero Filippo, grazie per la precisazione... ho modificato il messaggio senza cambiare la prima parte e non me n'ero accorto. Quanto al resto, in quel caso era proprio la suola extra larga di un paio di scarpe molto comode e altrettanto inadatte alla guida. Grazie al cielo andavo abbastanza piano da essermi fermato molto prima rispetto alla 206... :| F.
Visto che ci siamo rendiamo il discorso un pò più tecnico: - l'espediente di abbassare la pressione delle gomme, non va oltre i dettami della fisica, l'ho detto perchè spesso ho visto delle auto con una pressione, dichiarata dal costruttore, più elevata dietro che davanti (tipo 2,2ant. e 2,4 post.), la ratio in questo caso è che quando le gomme si scaldano, le anteriori scaldandosi di più delle posteriori ne pareggiano la pressione. Io invece la trovo una cosa assurda, perchè se parti da pressioni a freddo più alte (sulle post.) queste non si scalderanno mai e comunque non ha senso avere le gomme posteriori alla stessa pressione (a caldo) delle anteriori, perchè su di esse grava sempre un carico nettamente inferiore (sulle TA). Così se una TA mi da come pressioni a freddo 2,2ant. e 2,4 post., io metterei a 2,3 le ant. e 2 le post.. L'auto dietro scivola meno ed è più progressiva negli appoggi, ma come detto prima non è un espediente che fa miracoli. - per quanto riguarda il filmato, l'errore come è stato già rilevato è a monte, il fatto che poi non abbia dato gas per recuparare l'errore è solo la conseguenza. Io ad esempio lavoro più con il gas ed il freno per calibrare i trasferimenti di carico, che con lo sterzo, controsterzando in maniera evidente, perchè più dai sterzo e più è difficile coordinare i riallineamenti e l'eventuale pendolo. In tutte le TA bisogna assimilare una coordinazione ben definita: quando si tocca il freno bisogna necessariamente ridurre in lieve anticipo l'angolo di sterzata; pena il sovrasterzo( questo è stato l'errore a monte). Pensate che su una TA il 66% del peso è avanti ed il 33% dietro, se in curva allegerisco il gas o addirittura freno, trasferisco altro carico davanti e lo tolgo dietro. Nello stesso istante non sto facendo altro che aumentare l'aderenza delle gomme davanti e riduco ulteriormente l'aderenza delle posteriori. E' ovvio che in una situazione del genere se devo frenare (ad esempio per evitare un ostacolo) dovrò anticipare l'azione della frenata riallineando in anticipo lo sterzo, per ridurre il conseguente trasferimento di carico. Insomma più carico su una gomma significa maggiore aderenza disponibile, minor carico minor aderenza, è una legge che bisogna avere ben chiara in mente nelle manovre d'emergenza.
Ho selezionato solo una parte del tuo bel discorso per cui ti faccio . So che una TA è maggiormente "sbilanciata" per quanto riguarda la distribuzione dei pesi come hai giustamente detto (66-34%), ma non capisco il discorso della coordinazione per TA. Io so che si deve effettuare il sincronismo gas-sterzo (tanto caro a Stohr) per cui se voglio dare gas tolgo sterzo e se voglio dare maggiore angolo di sterzata devo togliere freno, pena il sovrasterzo che hai citato anche tu. Ma questo vale per tutti i tipi di trazione e la differenza, secondo me, risiede nella bontà dell'assetto dell'auto. Esempio: a Misano (vecchia configurazione) con l'M3 CSL una volta sono arrivato eccessivamente veloce all'Arena e ho frenato al massimo (beccheggio), poi ho comunque deciso di "provare" a fare la variante e, alleggerito il freno, l'ho inserita a destra (rollio da aggiungere al becchieggio); risultato: maneggevolezza ok (l'auto ha svoltato), ma stabilità "0" (mi sono ritrovato perpendicolare alla pista fumandomi le gomme posteriori in controsterzo). L'avessi fatto con una TA, ad esempio, il risultato sarebbe stato lo stesso, ma diversa sarebbe stata la reazione dell'auto, intesa come reattività al mio errore, cosa che dipende dall'impostazione dell'auto (una 206, secondo me, se hai oltrepassato il limite è ben più scorbutica di una Golf, tanto per parlare di TA). Perciò, secondo me, lo sbilanciamento (passami questo termine improprio) di una TA è reale e da considerare, ma non credo che necessiti di tecniche apposite; inoltre, ritengo che una TA in sovrasterzo da trasferimento (alleggerimento) sia più semplice da riprendere di una TP (a meno di casi patologici) perchè puoi anche dare gas 100% (oltre a controsterzare) che ti porta in sottosterzo di potenza, mentre se lo fai con una TP ti ritrovi a dover gestire un nuovo sovrasterzo, questa volta di potenza, e con l'auto che ha accumulato inerzia.
E tu pensa che io credevo che per le ta le pressioni fossero prescritte uguali tra ruote anteriori e posteriori
Quello che è vero per qualsiasi tipo di trazione lo è ancor di più quando hai una ripartizione dei pesi così sbilanciata. Ti faccio un esempio: secondo te c'è differenza nell'inserimento tra una tuttodietro ed una tuttoavanti? Si altrochè, la differenza sta nella regressione modulata della frenata quando inizi a girare le ruote per inserire il muso in curva. Con una tuttodietro puoi arrivare alla corda ancora ben pinzato, con una TA se provi a tenere il freno fino alla corda, per quello che ti ha detto Sthor, drizzi la curva.:wink:
tutto vero, con bei cavalli a disposizione una TA il sovrasterzo di trasferimento pigiando a tavoletta lo si ripiglia subito; con una TP invece si rischia il riallineamento ritardato o addirittura il testacoda se si esagera. Questo a pari ipotetico trasferimento e distribuzione dei pesi....
la distribuzione dei pesi nelle auto è molto importante; difatti un motore dietro centrale è la solzione migliore per un comportamento ideale in curva...
