Convergenza Ruote posteriori????

chiaro che non viaggia mai su un tavolo piano, ma un riferimento di base lo devi cmq avere. E' vero che più è sportivo e meno si abbassa con il peso, ma è proprio perchè le nostre non sono auto da rally o con assetti di pietra che il peso le influenza molto.

Fate la prova a salire in auto con la strumentazione per gli angoli attaccata e vedete cosa succede...

chiaro che è così, il problema però è (lasciando un attimo da parte gli esperti con gli angoli personalizzati o noi che possiamo chiedere ad esperti ed andare con il foglietto dal gommista) che le banche dati a cui attingono i gommisti derivano praticamente dai dati dichiarati dalle case. Ora se vai dal gommista è ti imposta li angoli dichiarati da Bmw (dichiarati con circa 300kg di peso), ma senza pesi, ti ritrovi già degli angoli "falsati" rispetto a ciò che prevederebbe la casa.

 

Ma perchè voi mettete gli angoli della casa?

 

ragà ma come dicevo prima non sono tutti "malati" come noi a questo mondo, e con la fortuna di avere riferimenti quali Ice&co a cui chiedere vita morte e miracoli, quindi il concetto che volevo ribadire è che il comune mortale che va a fare la convergenza dal gommista si ritrova con degli angoli del caxxo che non sono neanche quelli dichiarati dalla casa!!!

 

Infatti bisogna andare dal boia a farsi impiccare, gli angoli si vanno a fare da uno che ci mette del suo ed è competente, non si va in concessionaria.

Se poi ti piace guidare sportivo lui te la setta in un certo modo previa discussione, se fai il rappresentante che fa solo autostrada dritta a 120 te la setta in un altro.

 

esatto, si prova, si vede come va, e gli dici come la vuoi.

ci si confronta sui risultati.

uyan volta capito come funziona il tuo modo di guidare e lo interfacci alla tua auto puoi modificare a piacere gli angoli in base a ciò che devi fare.

 

Infatti, solo che molti fanno gli automi: Serie3 E90, danti si mette così e dietro così. Della motorizzazione, del cerchio, se ha l'assetto, se ci gira in pista o solo in città non importa, la casa dice così e così devono stare.

 

tutti mi dicevano di non dare camber al posteriore che il posteriore non avrebbe accompagnato.

ora sono a circa -2.6° posteriore e -2.4° anteriore, con convergenza anteriore a zero e posteriore pochissimo chiusa e mi sto rovando molto bene, andrebbe aperta un pochino all'anteriore per i TD.

 

Ti dicono di non dare camber dietro quando davanti non sei neanche a -1°.:wink:

 

mi dicevano di stare sull'1,5 dietro girando in kartodromo (unche piste accessibili vicine qui nell'isola).

il problema più grosso del 2.6 dietro è far agganciare la ruota interna in uscita di curva senza l'autobloccante

 

Per i pneumatici stradali (su auto stradali) la pressione si misura a freddo per il semplice motivo che essa varia (come avete giustamente detto) al variare della temperatura, ma non si conosce l'esatta temperatura che i pneumatici raggiungeranno. Infatti si raggiunge una temperatura maggiore ad es. se si fa un percorso di montagna, mentre la temperatura è molto minore se si gira in città.

Su auto da corsa e con pneumatici racing la pressione si misura a caldo perchè si sa con certezza che temperatura (in un dato percorso o pista e con determinate condizioni ambientali) raggiungono i pneumatici.

Anche con i pneumatici stradali se vai in pista con auto stradale le pressioni le regoli a caldo.

E' proprio il contrario. Come ho già spiegato, indica valori di pressione a freddo perchè NON sa quale temperatura raggiungeranno i pneumatici e, quindi, indica un valore di compromesso (cioè che vada bene nella quasi totalità delle situazioni).

Come varia l'altezza ti interessa poco (su auto stradale), mentre interessa come variano gli angoli. E perchè questi varino non è necessaria una zavorra di 80kg, basta un'arancia sul sedile del guidatore.

E' vero, ma non solo su un'auto stradale. Tutte le auto da corsa (compresa la F1) hanno sospensioni con una corsa utile (seppur minima) e, quindi, anche per loro gli angoli variano con i movimenti delle sospensioni. E quindi anche per tali vetture gli angoli impostati da fermo sono angoli teorici.

La differenza (a parte il minor variare degli angoli grazie ad assetti molto controllati) sta nella conoscenza di come variano gli angoli a seconda dei movimenti delle sospensioni. Questo su un'auto da corsa è possibile, non su una stradale.

Su un'auto da rally si fa eccome.

 

Mai visto fare ad un parco assistenza. Vuol dire avere quattro bilance, ciascuna sotto una singola ruota, pilota e copilota a bordo, benza e via con le altezze. Anche in pista si fa ad un certo livello.

 

In un parco assistenza non si fa per ovvi motivi, ma si fa in officina e a livelli alti durante i test. Poi sui filetti per le regolazioni si fanno dei segni, in modo, in parco assistenza, da poter variare le regolazioni velocemente, senza necessità di misurazioni ultraprecise. Ad ogni "segno" corrisponde un determinato setup che può servire in gara.

 

Non farlo in parco assistenza equivale a non farlo. O a fare un lavoro in qualche modo.

Diciamo che intanto logisticamente può non essere sempre agevole, se non altro devi mettere tutto in piano, quando magari sei in un campo e non dentro ad un box.

Poi il fine dell'operazione: far si di ottimizzare la distribuzione dei pesi in funzione del percorso, delle gomme, della benzina e di pilota e copilota. Capisci che a meno di farlo ad ogni inizio PS servirà il giusto.:wink: Primo non è consentito, secondo anche se fosse permesso dovresti portare tutto l'equipaggiamento ad inizio PS: neanche ai tempi in cui l'assistenza era libera e fatta con gli elicotteri.

Quello che dici te è fare le altezze in funzione del comportamento, non del peso su ogni singola ruota: io la voglio con più inserimento e alzo dietro e abbasso davanti, mentre ad esempio sulle turismo o granturismo in pista è in funzione dell'usura gomme.

 

Salve gente,

Stò sempre pensando come risolvere il problema dell'eccessivo consumo interno delle gomme dovuto ai valori della campanatura posteriore, (DX = -3°86' - Sin = -4°00').

Sostituire gli ammortizzatori può essere utile?

Su un sito tedesco ho trovato questi due tipi di ammortizzatori specifici per la mia BMW 318CI Cabrio.

Qualcuno sa consigliarmi e magari spiegarmi la differenza fra le sigle riferite alla voce "Parametro"?

Ammortizzatori, Super Touring

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Articolo n.:

Riferimenti incrociati

Prezzo inkl.19 Immagine% Tax basket Info

SIDE INSTALLATION: Rear

Sospensione: per i veicoli con sospensioni sportive

Apparecchiatura Variante: M-Sport Pack II


Tempo di montaggio (in ore): 0.50

Parametro SEOV27/11X183A


Shock Absorber Montaggio: Top Pin

Shock Absorber Montaggio: sotto l'occhio

Design molla-ammortizzatore: Gas

Shock Absorber System: Twin Tube

Prezzo consigliato


114,83

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Sconto 40%Tasso di cambio giornaliero€ 68,99

Ammortizzatori, Advantage

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Articolo n.:


Riferimenti incrociati

Prezzo inkl.19 Immagine% Tax basket Info


SIDE INSTALLATION: Rear


Versione Axis: Sport Suspension


Tempo di montaggio (in ore): 0.50

 


Shock Absorber Montaggio: Top Pin


Shock Absorber Montaggio: sotto l'occhio


Parametro SEOV27X224A


Design molla-ammortizzatore: Gas


Shock Absorber System: Twin Tube

 


Prezzo consigliato


116,62

​

Sconto del 42%Tasso di cambio giornaliero67,99 €

Oppure mi consigliate di montare i camber regolabili?

vedi il seguente:

http://translate.google.it/translate?hl=it&langpair=en%7Cit&u=http://www.turnermotorsport.com/html/detail.asp%3FPRODUCT_ID%3DTSU9940001

Rear Camber Correction Arm Kit

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Posteriore Camber Correzione Arm Kit

Fits BMW : 318i / 318i Convertible / 318is / 323Ci / 323Ci Convertible / 323i / 323i Convertible / 323i Wagon / 323is / 325Ci / 325Ci Convertible / 325i / 325i Convertible / 325i Wagon / 325is / 325xi / 325xi Wagon / 328Ci / 328i / 328i Convertible / 328is / 330Ci / 330Ci Convertible / 330i / 330xi / M3 / M3 Convertible / X3 2.5i / X3 3.0i / X3 3.0si / X3 xDrive30i / Z4 2.5i / Z4 3.0i / Z4 3.0si / Z4 3.0si Coupe / Z4 M Coupe / Z4 M Roadster

​

Si adatta BMW: 318i / 318i Cabrio / 318is / 323Ci / 323Ci Cabrio / 323i / 323i Cabrio / Wagon 323i / 323is / 325Ci / 325Ci Cabrio / 325i / 325i Cabrio / Wagon 325i / 325is / 325xi / 325xi Wagon / 328Ci / 328i / 328i Cabrio / 328is / 330Ci / 330Ci Cabrio / 330i / 330xi / M3 / M3 Cabrio / X3 2.5i / X3 3.0i / X3 3.0si / X3 xDrive30i / Z4 2.5i / Z4 3.0i / Z4 3.0si / Z4 3.0si Coupe / Z4 M Coupé / Z4 M Roadster

Rear camber correction arm lets you adjust camber incrementally by simply turning the ...

more info...​

Posteriore del braccio di correzione camber consente di regolare camber incrementale semplicemente girando la info ... di più ...

Rear Camber Correction Arm Kit

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Posteriore Camber Correzione Arm Kit

Fits BMW : 318i / 318i Convertible / 318is / 323Ci / 323Ci Convertible / 323i / 323i Convertible / 323i Wagon / 323is / 325Ci / 325Ci Convertible / 325i / 325i Convertible / 325i Wagon / 325is / 325xi / 325xi Wagon / 328Ci / 328i / 328i Convertible / 328is / 330Ci / 330Ci Convertible / 330i / 330xi / M3 / M3 Convertible / X3 2.5i / X3 3.0i / X3 3.0si / X3 xDrive30i / Z4 2.5i / Z4 3.0i / Z4 3.0si / Z4 3.0si Coupe / Z4 M Coupe / Z4 M Roadster

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Si adatta BMW: 318i / 318i Cabrio / 318is / 323Ci / 323Ci Cabrio / 323i / 323i Cabrio / Wagon 323i / 323is / 325Ci / 325Ci Cabrio / 325i / 325i Cabrio / Wagon 325i / 325is / 325xi / 325xi Wagon / 328Ci / 328i / 328i Cabrio / 328is / 330Ci / 330Ci Cabrio / 330i / 330xi / M3 / M3 Cabrio / X3 2.5i / X3 3.0i / X3 3.0si / X3 xDrive30i / Z4 2.5i / Z4 3.0i / Z4 3.0si / Z4 3.0si Coupe / Z4 M Coupé / Z4 M Roadster

Rear camber correction arm lets you adjust camber incrementally by simply turning the ...

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Posteriore del braccio di correzione camber consente di regolare camber incrementale semplicemente girando la info ... di più ...

 

ma chi ha mai parlato di peso su ogni singola ruota? Qui si parla di regolazione di angoli in funzione anche del peso che grava ordinariamente sull'auto. Ciò che vuole dire Luccicanza è che se metti dei riferimenti (come si può fare in maniera casalinga con dei segni sui camber plates) sai e puoi variare, sulla base delle misure fatte in precedenza, anche in parco assistenza.

Io stesso mi sono creato un sistema casalingo per variare gli angoli autonomamente per pista e strada, con tutto che in pista ci vado raramente, era cmq una rottura andare prima e dopo dal gommista a variare gli angoli, per cui una volta dal gommista ho valutato quanto variava il camber da battuta a battuta delle mie asole sui duomi (0,5°) e quanto variava di conseguenza la convergenza (0,5 cm). Grazie a questo ho fatto settare il setup stradale (camber minimo possibile -1,5°) con convergenza chiusa +2mm totali (senza pesi). In questo modo il mio setup da pista automatico diventa -2° di camber e -3 mm di convergenza totale, e per fare la variazione mi basta alzarla con un crick e spostare la sospensione alla battuta opposta, per poi riportarla "stradale" allo stesso modo

 

C'è una sottile differenza. Ciò che fate va bene per svariti motivi, il mio era un riferimento ad un eccesso di zelo, che tuttavia aveva una funzione ben specifica in quel contesto.

 

se si parla di auto per andare in città o per andare dritte il discorso è come dici tu, e con gli angoli si gioca poco, ma se si parla di auto per guidare le gomme stradali le scaldi facilmente fino a portarle al limite della tenuta in pochi giri, difetto ha poco senso usarle, ed il discorso con gomme da pista cambia totalmente.

come il disocrso sopra. se regolo le gomme a freddo senza interessarmi di come si comportano poi a caldo tutto il discorso sugli angoli non serve.

:wink:

indica un valore a freddo e degli angoli standard perchè ipotizza un certo tipo di utilizzo, si fa i suoi calcoli di statistica sull'utilizzo delle auto e non sceglie valori a casaccio, poi chiaramente chi fa un atilizzo diverso dalla media cerca di aggiustare a piacimento.

e siamo sempre al solito discorso, se non mi interessa l'altezza faccio gli angoli standard della casa con tutti i pesetti vari della situaszione ma poi non mi lamento se la macchina non inserisce e sborda tutte le gomme.

 

Cambiando gli ammortizzatori non vari l'altezza, invece i braccetti per la regolazione del camber potrebbero essere la soluzione, altrimenti per una prima prova più economica puoi provare a mettere degli spessori di gomma che come ti dicevo in precedenza potresti trovare da qualche installatore di impianti a metano o da qualche assettista.

 

In officina la misurazione è precisa, poi si fanno dei segni sui componenti da regolare, in modo da riuscire in parco assistenza a trovare il setup preferito senza necessità di ulteriori misurazioni.

In questo modo si riesce sempre ad avere un setup di angoli sufficientemente preciso.

Esattamente.:wink:

Le case automobilistiche indicano valori di pressione a freddo per un uso quotidiano, stradale di un'auto stradale con pneumatici stradali.

La pista non è argomento considerato.

E' ciò che ho detto io, ma non ho mai affermato che i valori dati dalle case sono scelti "a casaccio". Tutt'altro! Ciò che non si conosce sono le temperature che i pneumatici raggiungeranno, quindi si fa una media delle possibili temperature e si calcola il valore della pressione (a freddo) da consigliare.

Non facciamo confusione.

Io ho detto che su un'auto stradale mi interessa relativamente poco sapere di quanto varia l'altezza della vettura a seconda del peso del guidatore o dei passeggeri trasportati.

Ben più importante invece è conoscere il variare degli angoli in relazione al variare dei pesi.

Per favore non attribuirmi cose che non ho detto:wink:.

 

nemmeno io ho mai aprlato di variazione delle altezze in base ai carichi trasportati ma in base alle forze applicate.

dico solo che non mi interessa fare il pignolo ed i precisione regolando gli angoli di un auto che resta fondamentalmente stradale (quasi tutti gli utenti del forum guidano auto sradali) senza sapere poi sotto sforzo quanto cedono i vari componenti e come si comportano gli angoli.

prendi una E46 con i silent block dei bracci originali, hai voglia a fare l'assetto preciso se poi alla prima staccata si apre totalmente l'avantreno e l'auto inizia a prender strada a destra ed a sinistra in base all'inclinazione del manto stradale.