Se questa tesi fosse vera, cioè che a pari telaio (semplificando) le differenze sarebbero minime, è inevitabile conseguenza pensare che 330i e 335i come sono vendute in concessionaria vadano più o meno uguali. Mentre una M3 stock, proprio perchè non ha solo più cavalli e basta, dovrebbe essere molto più performante delle altre due. Attenzione: non sto dicendo ne che sia vero, ne che sia falso. Mi mancano dati ed esperienze comparative per poter affermare una cosa del genere. La filosofia dell'M3 potrebbe essere: accetto i contro di montare un V8 (costo, peso, ecc) ma provo a compensarli con angoli diversi, freni potenziati, autobloccante, barre/ammo/molle diversi, ecc. Detta così ci potrebbe stare, bisogna vedere poi nella realtà.
ti posso dire quanto va in autostrada: poco meno della mia, ma quanto basta per dargli una legnata, salvo poi rallentare con i raccordi dei ponti, la samba non è bene ballarla in strada :wink:
Sul dritto lo so, il difficile è quantificare in curva. Sullo stretto e con molti e repentini cambi di direzione ipotizzerei che stai davanti te, su un curvone lungo da appoggio o stada più "aperta" mi sa che la situazione si ribalterebbe.
ammesso che andava forte, ammesso che conosceva la via quanto me, nei curvoni veloci senza raccordi si andava uguali all'incirca cmq sicuramente era più tranquillo il 335i che io, nel misto direi che dato la natura delle macchine in teoria sono avvantaggiato io... p.s. però il suono era meglio il mio, in qualunque situazione
Premesso che non amo troppo i motori turbo (benzina, ovviamente ) 3.0i bi-turbo Io parlo di una 135i (e quindi dell'abbinamento con la 1er) che ho appena provato...poco per darne un giudizio esaustivo, in verità......comunque... A distanza di qualche giorno non so ancora cosa pensare di questo motore...o meglio, io un'idea me la sono anche fatta ma proprio per questo non mi spiego troppo alcune considerazioni che ho letto in questi mesi (secondo me improprie soprattutto a riguardo della 335i che sulle prime é stata inopinatamente paragonata all'M3 E46). ...l'impressione é che, in linea di massima, non si possa che parlarne bene (e ancor più del "pacchetto" micidiale che ne viene con la 1er coupé per via delle prestazioni), ma, per esempio, per suscitare emozioni forti va sfruttato a fondo...e anche in quel caso, come dice giustamente Puccio, non c'é il gusto dell'aspirato (gusto, termine quantomai appropriato). ...aggiungo che nell'uso turistico (per così dire) manca un pò di classe...non ha il fascino del 6L aspirato che é un piacere infinito sentire girare a qualsiasi regime...ma questa, per quella poca esperienza che ho, mi sembra una caratteristica comune a tutti i motori turbo-compressi. ...poi se lo analizzi a mente fredda fa bene tutto: ha coppia da vendere, allunga senza incertezze, riprende in qualsiasi condizione, il turbo-lag quasi non esiste, anche sulla 1er riesce a essere silenzioso (da quel che ne so é anche piuttosto parco) ma, forse proprio per questo, é troppo "da manuale"...é un pò come il "primo della classe": prende sempre 10, non sbaglia mai niente, ma é antipatico a tutti... Non voglio parlarne male beninteso (come si potrebbe?), ma secondo me é il compagno ideale di una GT, cioé si dovrebbe sposare alla perfezione con la 3er coupé, come sono convinto faccia, più che con la 1er coupé dalla quale sarebbe lecito attendersi un comportamento più cattivo e coinvolgente, da sportiva vera... Quindi, motore e modello promossi ma con riserva... (tanto per capirci, un giornalista li promuoverebbe a pieni voti e con lode, ma io non sono un giornalista e questo non é 4ruote).
Considerazioni interessanti. Sono certo che il 335 vada meno della M3 (anche con Procede 2!) e più della 330ì, sarà un discorso da uomo della strada, ma ci sono 7-8 decimi sullo 0 a 100 tra la M e la 335 e altri 8 tra la 335 e la 330 da 0 a 100, quindi presumo che tanto la prima va via alla seconda, la seconda va via alla terza. La coppia monster della 335 ai bassi permette di rendere ancora più fruibile la potenza, soprattutto se abbinata allo steptronic, credo che in tale configurazione una 335, sul dritto farebbe parecchio male ad una 330ì. In pista, a motori imballati, invece, credo che la 335 avrebbe un vantaggio prestazionale limitato sulla 330ì, che il pilota farebbe la differenza e che i limiti del turbo, come dici, verrebbero fuori. Pare infatti che in un uso estremo ad alte temperature, l'olio della 335 vada in ebollizione causando limps e riduzione dell'efficienza delle turbine. Quanto alla 320ì, si teoricamente con meno peso all'anteriore sottosterzerà meno e potrà girare la curva più velocemente di una serie 3 sei cilindri, ma al primo rettilineo si prenderebbe comunque tanta di quella polvere.... per cui non capisco il riferimento...
:wink: ... interessante punto di vista! in effetti il fattore emozionale è un pò... carente, come... filtrato, tranne che in galleria o in strade strette, a tetto aperto: ti garantisco che in tali circostanze il primo della classe suona proprio bene!
...ti dico la verità; dalla 135i sono sceso con il classico sorriso ebete (anche perché guido quel che guido ) ma comunque non é motore da paragonare a quello dell'M3... ...dopodiché tanto di cappello ma non é cattivo come dovrebbero essere quelli veramente sportivi (probabilmente, mettendoci mano, ci si può anche titrar fuori un altro carattere, ma secondo me, giustamente, non era nemmeno nelle intenzioni di BMW). Lo vedo più come naturale evoluzione del 3.0i (motore da granturismo, appunto).
Voi mi distogliete dal lavoro! Il 320i era per dire che dinamicamente il top sarebbe avere un 4L.:wink: Aggiungo: lo steptronic riduce le prestazioni, non le incrementa.
Steptronic: in pista forse, ma nelle gare di accelerazione prevale. Io ho una manuale e come te preferisco guidare piuttosto che farmi portare in giro dalla macchina, ma ho letto decine di report sulle gare fatte in America e la conslusione si tutti è che solo se chi guida il manuale ha una cambiata perfetta si può eguagliare lo step (quello veloce della 335, chiaramente).
Prevale solo se c'è un bronco alla guida che non sa partire e/o cambiare, il fatto che questa leggenda provenga dagli USA avvalora questa ipotesi. Brava gente eh.. ma per le macchine non ci sono tanto portati. Il convertitore di coppia ha un rendimento peggiore di una trasmissione manuale con frizione: sempre e non solo nelle fasi di partenza e cambiata, quindi è fuori discissione che vada di meno.:wink:
Appena ho un attimo provo a buttar giù qualcosa sull'ipotesi fatta da ZX DIO circa una M3 equipaggiata con l'inità della futura X6, quindi un V8 biturbo.
Ok! Si gli americani non sono fatti per le curve o per le alte velocità, ma per drag races si. Una 335 berlina con modulo, scarico, filtro e steptronic modificato (ma con turbine di serie) ha bruciato i 400 metri in 11.9 (la 599 Fiorano fa 11.2, la M3 circa 13). Se vuoi ti trovo il video, era una pista ufficiale.
Aggiungo che anche io la pensavo come te sullo step, ma i test strumentali di numerose riviste e i risultati di numerosi confronti filmati mi hanno convinto che lo step, pur teoricamente più lento, nelle mani del 95% dei guidatori rende di più. Se poi tu fai parte del restante 5% e cambi come Schumi, buon per te!
Sette decimi di differenza da un 599???? Ma tu l'hai mai visto girare un 599?? Se non l'hai visto ti dico io che sul dritto maciulla le M3 E46 e i 997S come se fossero rallentate, altro che! Comunque rimango della mia idea e a me interessano le curve. Io non sono di quel 5% ma la partenza da fermo non la considero perchè non serve a nulla, in un giro in pista o per un passo alpino non parti mai da fermo. E l'accelerazione è uno dei parametri, ma non l'unico.
Si certo, concordo che in curva sia un'altra storia. So come va il 599, una belva scatenata e proprio per questo l'ho citata, per far capire che lo step, opportunamente ritarato, non va sottovalutato!
...fino al punto giusto ...la potenza é solo uno dei parametri da considerare (o, per meglio dire, il rapporto peso/potenza visto che sono aspetti strettamente legati...159 docet). Detto ciò (ovvero una cosa scontata ) Concordo pienamente con quanto hai scritto, ma mi permetto di fare un distinguo importante: son tutte considerazioni riferite all'uso in pista (o che utilizzano come riferimento la pista) ...ora, io non credo che la discussione volesse circoscriversi a questo ambito anche se può essere quello più stuzzicante e può aiutare senz'altro a capire meglio le macchine...anche perché gran parte dei motori e delle macchine di cui parliamo (escludendo giusto l'M3, benché BMW sappia bene che una buona parte di chi la compra non ci va in pista) sono pensati e costruiti per essere impiegati sostanzialmente su strada e in questo contesto, a mio modo di vedere, vanno innanzitutto valutati... (poi, volendo, ci si può benissimo limitare alla pista ). ...premesso questo, sulle strade di tutti i giorni, anche considerando il livello di potenza a cui sono arrivati questi motori (e quì torniamo alla tua domanda) francamente credo che un 6L valga l'altro, riducendosi tutto a una questione di gusti...aspirato e turbo sono entrambi motori apprezzabilissimi e ampiamente dimensionati...la prestazione pura in questo caso dice poco e niente...va fatto un ragionamento più generale sul comportamento delle macchine...limitandoci ai motori, ci sarà chi preferisce il vigore e il sound rauco del turbo, chi la regolarità e il sound elegante dell'aspirato...ci sarà chi é disposto a fare i 5 al litro in urbano e chi no... ...riguardo il mio pensiero...ho già espresso la mia preferenza per gli aspirati, ma allargo il discorso a un aspetto credo importante (quello che, correggetemi se sbaglio, probabilmente spiega meglio le differenze tra i due propulsori in questione) ...nonostante l'ottima erogazione trovo che il 3.0 bi-turbo abbia una spinta eccessiva in basso, cosa che pregiudica in parte la guidabilità della macchina...oddio, esiste sempre l'acceleratore! ...si può benissimo imparare a guidarli con un filo di gas ma, contrariamente a quello che dicono i costruttori, credo sia una delle cose che toglie un pò il piacere di guidare...l'impressione che ho avuto con la 135i é proprio questa, che é troppo facile andar forte perché spinge tremendamente forte da subito...la richiesta di potenza viene soddisfatta praticamente a tutti i regimi e all'istante (cosa per la quale io, anche se a qualcuno potrà sembrare un controsenso, non stravedo per niente) ...tutta quella spinta ti scaraventa a velocità elevate in un attimo e senza nemmeno accorgersi (o quasi)...in questi anni si é osannata (per via dei TD) la coppia (intesa in verità come spinta in basso) ma, come sempre, da sola non dice nulla e può diventare anche controproducente...per esempio io credo che quella espressa dal 3 litri aspirato sia già ragguardevole e apprezzabilissima...non vedo tutta questa necessità di tirar fuori prestazioni estreme in questo campo d'utilizzo per poi ritrovarsi a dover mettere un uovo sotto al pedale (perché sulle strade di tutti i giorni questo capita). Riassumendo: il tuo ragionamento non fa una piega (la potenza non é tutto), e ancor più é valido su strada. Contano erogazione, assetti ecc. ecc. (e, parlando di strada, anche aspetti meno eccitanti come consumi, affidabilità e quant'altro visto che negli ultimi anni, nonostante BMW abbia vinto premi su premi, IO avrei qualcosa da ridire ).
Beh io l'avevo premesso che nessuno valuterà mai una Serie 3 con questo approccio. Mi piace quando dici che tanta coppia subito e in basso non è detto che sia un vantaggio a livello di guidabilità. Io la penso allo stesso modo, cioè che con un aspirato riesci a fare una sintonia fine che nel turbo è impossibile e questo aspetto oltre al sound mi fa preferire l'aspirato. Come efficacia bisogna vedere quanto il turbo riesce a recuperare sul dritto o comunque a pieno carico di ciò che perde nel parzializzato. Se ne recupera molto allora sarà tutto sommato più efficace altrimenti no. Mi permetto di prendere la 911 da esempio perchè è una delle poche auto che esiste sia aspirata che turbo: non sempre il GT2 è più veloce del GT3. Come probabilmente non è un assioma che tra le moto una 750 vada sempre meno di un 1000, non sono un motociclista ma presumo che il discorso sia questo. Facendo un discorso al rovescio invece, gli anglosassoni non sempre cercano di potenziare un motore se comporta aggiunta di peso (e nel caso di un biturbo è un'aggiunta di peso). Cercano cioè di limare peso: meno peso necessita di meno potenza, meno potenza ti consente di usare gomme e cerchi più piccoli che a loro volta riducono ancora il peso.. a questo punto non necessiti più di freni come padelle e pinze incredibili a 20 pistoncini. Il problema è che il cliente tipo BMW vuole tante cose superflue che comportano peso in più, quindi in questa ottica tutto sommato è giusto un biturbo che fornisce una coppia massiccia perchè si deve portar dietro tanta roba. Da qui la mia teoria per cui il 335i è più da "cruising" mentre un 330i lo vedo più adatto da usare nel misto.
Beh, motori turbo per motociclette non ce n'é (c'era una Honda, se non ricordo male, ma vabbé...); comunque diciamo che il paragone ci sta...con un 125 puoi tranquillamente passare sulle orecchie ai 1000 in curva...poi meglio che ti scansi ...esatto...regola generale che dovrebbe essere valida per tutti: "[SIZE=-1]il peso è il nemico, la resistenza dell'aria è l'ostacolo[/SIZE]" (cit.) ...più in generale il problema é che storicamente BMW non é un costruttore di auto sportive in senso stretto...lo é come (lo era ai bei tempi) l'Alfa Romeo...non per altro le CSL sono versioni particolari che stanno agli estremi della gamma... Comunque sono d'accordissimo con i concetti che hai esposto...
A proposito di motori turbocompressi (o, meglio, pluriturbocompressi ) e motori aspirati... "...Quando si ha a che fare con la progettazione di un' auto, e cioè il design, la carrozzeria,la meccanica, l' aerodinamica e il comportamento su strada, ci sono così tanti problemi che normalmente ci vuole un evento di un certo rilievo per far scattare il processo di apprendimento. L' ultimo di questi eventi è accaduto in sicilia quando ho guidato la Bugatti Veyron. Le prestazioni incredibili di questa supercar non mi hanno impedito di riflettere a proposito di tutti questi numeri che, spesso, son anche fonte di inganno. E lo dico pur essendo io stesso un progettista che lavora in funzione dei numeri, proprio come tutti gli altri. La nostra cultura automobilistica ci ha insegnato a venerare i tempi da 0 a 100, la velocità massima. Alcuni di noi hanno anche comprato auto proprio in base alla forza di questi numeri. Nel mondo reale,però, questi numeri possono ingannare o essere del tutto irrilevanti: una Elise, per esempio, non fornisce grandi numeri, ma certamente offre un grande piacere di guida. La Veyron è stata una sorpresa sotto più di un aspetto... Naturalmente, però, in pista i giri del motore sono sempre alti, i turbo sempre in pressione e la massa del veicolo è già in movimento...Su pista quindi la cifra di 1001 cv dava veramente la sensazione di 1001 cv: è come avere un F16 legato alla schiena. Magnifico! Su strada , invece, i numeri qualche volta contano meno. Immaginate questo: due guidatori sullo stesso tratto di strada di montagna in sicilia, con curve cieche e brevi rettilinei. Uno dei due è su una Veyron e l' altro su una McLaren F1. Entrambi sono in quarta a 2500 giri bloccati dietro a un camion e a due Fiat Panda.Quando appare finalmente uno spazio di 200 metri prima del tornante successivo, entrambi schiacciono l' acceleratore. Pochi secondi dopo la F1 ha superato tutt' e tre i veicoli, è rientrata sul lato giusto della strada e sta frenando per affrontare il tornante. Nello stesso tempo tempo la Veyron ha il muso all' altezza della prima Panda, con il guidatore che comincia ad avere la sensazione di un treno che lo spinge da dietro, quando i turbo cominciano a soffiare. Peccato che ormai il rettilineo è finito e lui deve frenare. Benvenuti nel mondo reale dove anche 1000 cv possono rivelarsi frustranti. I numeri, quindi, non sono tutto. L' accelerazione di una vettura è governata dalla coppia, dal peso e dall' inerzia del veicolo, ma la risposta del motore rimane un fattore chiave nello sfruttamento del carattere e delle prestazioni di un' auto sportiva. Questo non significa che un' auto turbo non sia divertente: la Ferrari F40 è un buon esempio di un' auto nella quale il ritardo del turbo è evidente ma non guasta il divertimento. Cosa dice questo a noi come pubblico di appassionati? Per prima cosa che dobbiamo sempre provare le auto nelle situazioni di tutti i giorni e mai su pista. Secondo, ed è ancora più importante, che i giornalisti e i collaudatori devono misurare caratteristiche e numeri in modo che riflettano al meglio le prestazioni della vettura in un situazione reale. Dopo tutto, quando è stata l' ultima volta che siete rimasti fermi a un semaforo con il motore urlante a 7000 giri per poi mollare di colpo la frizione tentando di ripetere il tempo da 0 a 100 pubblicato sull' ultimo numero di EVO?" Tratto da un articolo di Gordon Murray su EVO nr. 031 di maggio 2005.
