condizioni motore N 54 dopo 80.000 km

azzz , un pezzo di plastica

doveva rigare singolarmente una canna però , non tutte..

per le accelerazioni laterali: le ///M hanno pompe olio adatte a questo scopo..

il 35i non lo so, ma vedendo auto mooolto + scarse del 35i che non han questi problemi, non vedo perchè l'n54 dovrebbe averne .

Anche se i problemi, come è solito, si vedono solo a motore smontato..

che olio usava questo ragazzo? ogni quanti km lo cambiava? tirate a freddo?

 

Bhe non conosco l'impianto di lubrificazione dell'N54 ma credo che un po' tutti i motori sottoposti a forti accelerazioni possano riscontrare problemi di lubrificazione e una caduta di pressione per pochi istanti. Quando ciò avviene nelle nostre auto, che fanno qualche TD all'anno, e con gomme stradali, non ci sono conseguenze. Ma la vettura oggetto del post ha fatto tantissima pista e magari con le semislick...

E secondo me, ma è una opinione personale, la qualità dell'olio non c'entra, perchè mi riesce difficile credere che anche tra il più scarso degli olii e un ipotetico migliore olio ci sia una differenza così macroscopica. Magari ha usato una gradazione sbagliata, inadatta alla pista, ma spero proprio che non sia così disgraziato.

 

Giusto :wink: almeno in teoria, però, si risolvono scegliendo un olio adatto all'uso che si vuole fare dell'auto.. in questo senso sarebbe interessante sapere che gradazione di olio usava!

 

Questo motore gira con una temperatura olio alta, 120° come valore normale.

Ma è impossibile farlo scaldare oltre un tot, a 140° inizia a tagliare potenza e a 155° (se non ricordo male) va in protezione e finchè non si abbassa ti devi accontentare della potenza di una 116i.

Quindi non credo che il problema sia questo.

Piuttosto non è dato da sapere che olio usasse, ogni quanto veniva sostituito, ecc ecc.

 

Beh sicuramente, visti i "graffi" sulle canne, ha avuto delle frequenti rotture del velo d'olio, ma non credo che l'olio riesca ad arrivare addirittura oltre le temperature massime di lavoro.. certamente però la protezione potrebbe essere stata aggirata!

 

Io penso che il motore abbia fatto egregiamente il suo dovere con 100cv in più e non sò quanti Nm in più che si pretende un motore integro? Non è stato di certo un problema di lubrificazione altrimenti avrebbe grippato nel giro di pochi chilometri, centra solamente l'eccessivo incremento di coppia e potenza ben visibile guardando l'eccessiva usura delle bronzine e dell' albero ed il conseguente aumento delle temperature che ha portato il pistone in via di distruzione ed un' usura eccessiva dei cilindri.

 

Quoto, davvero buon segno, significa che sono resistenti e comunque sottodimensionate... un motore degno dei suoi lontani antenati! :wink:

Chiaro che non è un problema continuo di lubrificazione, ma francamente un'usura delle canne così solo per l'aumento della pressione mi sembra improbabile. Secondo me ha avuto problemi di pescaggio, magari girava in pista con le semislick e questo si che potrebbe far male..

 

Io penso che un'usura cosi eccessiva sia dovuta ad un eccesso di temperature sul pistone e sulla canna del cilindro.

Mi sa strano un problema di pescaggio potrebbe aver comunque trascurato la manutenzione del veicolo, non aver tenuto d'occhio il livello dell'olio, le variabili sono tante.

 

quell motore non e stato progettato per correre in pista per di piu con 100 cv in piu..ha durato anche tanto 80.000 km..ha avuto sicuramente problemi di pescagio dovuto alle forti acelerazioni laterali,per correre in pista e non avere problemi di pescagio lubrificante devi avere motore a carter seco e relativo radiatore olio..se andiamo avedere tutte le machine da competizione hano il motore ha carter seco per non avere problemi di pescagio

 

quoto, ad esempio il sistema di lubrificazione della m3 è composto da due coppe dell’olio, una piccola davanti e una più grande montata dietro entrambe nate per garantire una portata ottimale sia in accelerazione che in frenata, un altro problema è il raffreddamento, girare costantemente con quelle temperature cmporta inevitabilmente una usura precoce, l'olio secondo me non è stato un grosso problema nel senso che, avranno avuto il loro piano di manutenzione molto accurato, visti i costi sostenuti, buttar via qualche euro in più per oli buoni e sempre pronti non dovrebbe esser stato un gran problema. Tornando agli altri organi interessai, sapete in quali condizioni destano, supporti motore e cambio?solitamente i primi sono quasi sempre sottodimensionati e soffrono incrementi eccessivi.

 

No non credo! Difficilmente la manutenzione viene trascurata in questi casi... Inoltre non credo che in seguito alla rimappa le temperature siano aumentate così tanto!

 

è sempre stato anche da Originale molto caloroso l'n54..

già il fatto che il recovery interviene oltre i 130 gradi per l'olio, potrebbe essere un fatto per cui si è ridotto "così" il motore..

 

Anche secondo me il problema e' il pescaggio (e qui si vede che questo non e' un motore M). Questo qua e' uno che si e fatto 200 giri sul Nordschleife con turbo maggiorati a 15 psi (quindi pressione non molto elevata considerando che io ci giro sui 19-20 quando faccio gare di lancio) .

Infatti adesso sta facendo fabbricare una coppa apposita per eliminarlo.

So anche per certo che questo qui ha cambiato sempre olio ogni 5000 km mettendo del Fuchs Titan Race Pro S (che prima si chiamava Silkolene Pro S) basato su ESTER che adesso metto anch'io.

 

Si, qualche pazzo