BMW Serie 1 F40 Comportamento in accelerazione

Da quanto hai le invernali e che dimensioni e modello sono?

 

Ho gli stessi pneumatici ma tolti i primi 300 km di assestamento non ho avuto alcun tipo di problema, anzi.
A che pressione li tieni?

 

Decisamente.
Mettile a freddo a 2.6 all'anteriore e 2.3 al posteriore, sicuramente sarà quello.

 

Segui le indicazioni di &rew! Io le ho messe 2,5 all'anteriore e 2,25 al posteriore, vedrai che cambia parecchio

 

Corretto..su strada io le tengo 2.6/2.4,ma anche cosi quando affondi tutto l'alleggerimento è inevitabile,ovviamente è più pronunciato nelle marce basse e si riduce man mano che si inseriscono marce più lunghe.

 

Per quanto siano importanti le giuste pressioni e geometrie,secondo me sono entrambe ininfluenti sull'alleggerimento dell'anteriore,quando la coppia del motore spinge forte succede sia in comfort che in sport.

 

forse per l'indurimento dello sterzo ti sembra più piantata a terra con il muso

 

In forte accelerazione tutte si alzano un po' davanti. Poi in sport lo sterzo si sente meno molle e forse una Ta viene influenzata anche da leggere differenze di aderenza e mi viene da pensare che la differente lunghezza dei due semiassi possa incidere ma la sto buttando li

 

Indubbiamente l'indurimento dello sterzo da una sensazione di maggior stabilità sull'anteriore; c'è una strada arginale che percorro spesso e passando da comfort a sport, cambia completamente la musica!

 

e la butti lì bene...

le leggi della fisica sono immutabili.

è una vettura che adotta uno schema tecnico non ideale.
lo stesso che adottò issogonis per la mini, negli anni 60.
uno schema adatto a contenere i costi di produzione. per le utilitarie.

la nuova serie 1 è una MINI, non una bmw...

puoi mettere tutti i cv che vuoi nel motore, e tutti i controlli elettronici che vuoi.

le auto da che mondo è mondo, hanno l'asse posteriore deputato alla trazione, e quello anteriore deputato al controllo della direzionalità-

anche le F1 sono fatte in questo modo. (non a caso)

tutto il resto è un compromesso....

 

In questo specifico caso è una Xdrive e quando va a scaricare potenze elevate interviene anche il posteriore pertanto si alza notevolmente meno di una TA pura.
Il fenomeno è accentuato dalla tassellatura molto morbida e alta dei Continental Wintercontact TS870P, invernali e non da pista, che, in concomitanza di una pressione di gonfiaggio decisamente elevata, lavorano preminentemente sulla parte centrale rispetto a quelle laterali.

 

La 135 sbaglio o è xdrive?

 

il fenomeno dello "squat" (alleggerimento o viceversa) degli assi,non è dato unicamente dal tipo di trazione, ma dalla disposizione geometrica dei collegamenti sospensivi.

sono delle LEVE e per tanto agiscono di conseguenza.
le forze resistenti sono più d'una (resistenza molle, massa, variazioni d'assetto dovuti a variazioni di carico, grip offerto dallo pneumatico, ecc ecc.)

ma nello stesso contesto, va considerato che uno schema tecnico corretto (distribuzione dei pesi 50-50% aiuta non poco ad avvicinare il cento di rollio al centro di gravità (baricentro) del veicolo.
Di conseguenza, senza entrare nello specifico altrimenti intavoleremmo una discussione accademica cui pochi potrebbero intervenire con cognizione di causa, mi limiterei a riproporre l'esempio già citato, comprensibile ai più:

le auto da corsa, e parlo di quelle da corsa, hanno la trazione unicamente posteriore. e l'asse anteriore deputato unicamente all direzionalità-

anche per il profano, questa semplice realtà dovrebbe far pensare...


se poi vogliamo approfondire, si può fare. magari in un tread appposito, per non andare troppo OT.

rimane il fatto che una MINI carrozzata da BMW con motore anteriore, e semiassi ovviamente di lunghezza differente NON potrebbe funzionare bene.

e che con l'ausilio dell'elettronica, si frena una ruota...
maggiore è la potenza da esprimere a terra, e maggiore sarà il GAP...


le auto hanno lo sterzo per curvare..
non per scaricare la potenza a terra e anche voler curvare...

è come voler la moglie ubriaca e la botte piena...

 

Verissimo che il posteriore deve spingere e l'anteriore curvare; io ho avuto delle TA con 200 e 220 CV e siamo al limite, oltre è di rigore posteriore o integrale con ripartizione maggiore sul posteriore. Ricordo, però, la Honda Integra Type R di un amico negli anni '90...TA, 190 CV (old school), 9000rpm, con differenziale autobloccante. Mi piacerebbe provare l'ultima Civic Type R, 330CV e TA, come fa a curvare???

 

D'accordo su quasi tutto: non su Rollio, qua parliamo di beccheggio ma ci siano capiti. Per assurdo irrigidendo le sospensioni posteriori l'inerzia che sposta il peso indietro potrebbe essere contrastata meglio, ma poi si andrebbe ad iniziare processi che non si sa dove portano.