Come va l'Alfa Romeo Giulia 2016 | opinioni, pareri, pregi e difetti

Non è come sulle ibride che devi rimettere in moto il motore, qui i pistoni si muovono sempre per trascinamento, quindi la riattivazione è inavvertibile.

 

anche nella mia non si sente nulla fidati.

Il tema e' cmq far ripartire un sistema non "in temperatura"

e' sempre una cosa delicata rispetto a un sistema meccanico uniformemente in temperatura e stabile.

 

Vero, ma devi essere con il manettino nella posizione A ecologica per disattivare i cikindri, difficilmente passi a chiedere 510cv in quella modalità.

 

Relata refero........."Una insolita avarizia da parte di FCA nel fornire dati tecnici golosi nella cartella stampa, ci ha spinto a fare due chiacchiere con l’ing, Pivetti, responsabile dei motori benzina della nuova Giulia, compreso l’abbondante V6 della Quadrifoglio. Gianluca Pivetti ha un trascorso diversi anni in Ferrari, come responsabile dello sviluppo motori V12 prima e progetto 154 poi (ovvero il propulsore installato su California e 488 GTB), la persona giusta al posto giusto verrebbe da dire. Ed in effetti le similitudini tra i due propulsori non si limitano al cognome del progettista ma si trovano analogie anche nelle misure di alesaggio, così come nel design del pistone e della camera di scoppio. Altrettanto inusuale è la scelta di una V di 90° (come il V8 Ferrari) per un motore a sei cilindri, soluzione mutuata dal passato ma ritornata in auge anche ultimamente, essendo la configurazione adottata dagli attuali motori di Formula1. Tale angolo incluso tra le bancate genera una sequenza di scoppi irregolare (90°-150°-90°…) che innesca vibrazioni che devono essere adeguatamente gestite ma, consente allo stesso tempo di sfruttare il motore come un doppio tricilindrico affiancato, fattore di non poco conto considerando la scelta di operare la disattivazione di una bancata, in condizioni di basso carico. In effetti è proprio questo il punto di orgoglio del propulsore, che per sfruttare al massimo le scelte tecniche operate consente di spegnere una bancata (sempre la destra) senza perdere nulla in termini di sound o vibrazioni, tanto da non dover ricorrere a nessun tipo di sistema di sintetizzatore di suoni per sopperire ad una situazione di risparmio energetico. La disattivazione di tre cilindri avviene sfruttando le punterie idrauliche, che alla bisogna diventano “folli” rispetto allo stelo valvola, mantenendo i tre cilindri a digiuno sia di aria che di combustibile. Il tutto è gestito per via oleodinamica, con un complesso sistema di valvole OCV ricavate in parte nella fusione della testata, che è diventata quindi una piccola opera di oreficeria. Anche le richieste di lubrificante della turbina destra, che in questa fase non è investita da gas di scarico, vengono escluse in fase di spegnimento cilindri. La distribuzione presenta una cinematica mutuata dal mondo delle competizioni con comandi valvola attuati per mezzo di bilancieri a dito e cuscinetti ad aghi per poter imprimere forti accelerazioni alle valvole stesse, senza scontare eccessive perdite meccaniche causate da profili delle camme troppo spinti. Un corto giro di due catene serve le due bancate prendendo il moto da un ingranaggio intermedio che serve anche la pompa olio, del tipo a cilindrata variabile. Relativamente semplice, rispetto al resto delle soluzioni applicate, rimane la sovralimentazione, fornita da due turbine a geometria fissa e single scroll, scelta giustificata proprio dalla particolare fasatura di scoppi che evita qualunque sovrapposizione di fasi di scarico, dannosa in termini di gas in arrivo alla girante della turbina. La pressione massima di sovralimentazione è fissata in 2,5 bar di pressione assoluta"

 

Abbastanza complesso ! speremo ben !

 

Veramente eccezionale! Chissà se il sistema di sovralimentazione è identico a quello che equipaggia il V8 Ferrari dal quale deriva il V6 della Giulia Quadrifoglio.

 

Termodinamicamente dovrebbero alternarsi in modo da avere sempre un gradiente di temperatura quanto più uniforme possibile. Invece per semplicità tecnologica si disattiva sempre una sola bancata.

 

Dovrebbe montare turbocompressori IHI come per il V8 F154 BB della California T dal quale deriva.

 

Quindi identici. Grazie per la risposta beckervdo!

 

Io continuo pensare che il V6 della Nissan GT-R sia almeno alla pari (se non superiore).

 

Che però ha una cilindrata superiore di quasi il 30%...

 

Vero, ma a mio avviso su di un'auto dalla vocazione sportiva (o supersportiva che di si voglia) la riduzione della cilindrata non è un vantaggio.

 

Se ne può discutere, ma rimane il fatto che dal punto di vista ingegneristico tirare fuori 510 cv da un 3 litri scarsi rappresenta una sfida ben diversa dal farlo con un quasi 4 litri.

 

Assolutamente si e c'è ancora del margine.

E' pazzesco pensare che oggi i motori di serie arrivino vicino ai 200cv/litro nonostante le restrizioni antinquinamento ed il fatto che questi motori, effettivamente, durano.

Un po' come le moto, dove ormai abbiamo moto di serie 4 cilindri aspirati da oltre 200cv/litro!

 

Sull'affidabilita' tuttavia discorso che vale per tutti non ci metterei la mano sul fuoco.

Andrebbero stressate tutte a dovere invece sanno che i 4-5-600cv li sfrutti realmente in toto na volta l'anno se va bene....

 

...e se ci faranno 50k km in una vita sarebbe già un RISULTATO !!!

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Alla fine sono auto stradali, è normale siano progettate per andare al massimo per periodi limitati.

 

Dall'inizio ho sottoscritto questo thread e l'altro sullo stelvio, trovo molto interessante leggere le varie argomentazioni, quelle costruttive, serve avere un pensiero a 360°...

comunque intervengo giusto per ricordare ai detrattori con "occhi foderati di prosciutto"...date una letta qui come si comporta in marchio premium...e che ottimo motore hanno sfornato con N47...

http://www.bmwpassion.com/forum/forum/gamma-bmw-bmw-i3-i8-bmw-serie-3-bmw-serie-5-bmw-serie-6-bmw-serie-7-bmw-x1-bmw-x2-bmw-x3/bmw-serie-3/bmw-serie-3-e90-e91-e92-e93/12445116-320d-touring-e91-177cv-rottura-albero-motore

parlo a ragion di causa perchè a me hanno sostituito 2 volte la catena, 1 volta la frizione kit completo (cambio manuale), lo stereo mod. professional in circa 156000km...auto ufficiale presa nuova imm.10/2010

 

Una rondine NON fa primavera: le alfa NON

hanno mai brillato per affidabilità, anzi.

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