Come Si Comporta La 120d In Pista?

Purtroppo solo ora mi collego dopo giorni di faticoso lavoro, comunque per riprendere un pò il discorso, non tutte le mappe tolgono o ri tolgono il limitatore.Ricordate dipende sempre dalla scala. Se la scala arriva all'1/200.000 è sicuro che è una buona mappa. Con formati maggiori si aumenta la grana, il peso, e si scompensa il naturale rapporto stechiometrico con possibile e deprecabile overboost.
Saluti

 

scusa l'ignoranza, ma che sarebbe la scala... come faccio a sapere qual'è quella della mia rimappa?

 

..Lore oddio muio...avverti prima...sto crepando......

 

non dimentichiamoci pero' il grado di smagrimento catarsico nelle camere di combustione che puo' causare eventuali turbolag.
il problema e' che spesso si sballano i valori di crawl che alla fine portano ad una trivalenza dei valori x ed y nella scala dinamometrica dei valori di compressione e immissione triassica.
occhio perche' sono cose che spesso vengono lasciate un po' in disparte invece sono l anima di una buona mappa.

 

Ciao caro, ben alzato!!
penso che con la tua esperienza non potrai che confermare l'enunciato innanzi editato.

 

Eh eh, c'è ne sono vari tipi di scale... come dice Lore la migliore è la 1/200.000...Pero potresti provare anche la 1/250.000 che ti alza un po la pressione rail....Per il limitaore ti consiglio di non levarlo, perchè con una buona scala arrivi facilmente 265/270km/h,io penso che gia 250 bastino...:wink:

ovviamente specchietti e finestrini chiusi!!

 

Luca, l'ultimo convegno al quale tu purtroppo non hai assistito, ha messo CHIARAMENTE, in evidenza l'importanza dell'aspetto cromatico del triassico.
Voglio dire che secondo la legge di Crawl, alla luce dei rilievi fluidodinamici endogeni, sembra che sperimentalmente un migliore risoluzione agli alti prevalga sulla compressione. Così almeno sosteneva Professor Tornimparte.

 

scusami genio del motore, mi spieghi quale difficoltà ci sia a raggiungere la vmax in rettilineo?
anche una scimmia con le braccia e 1 gamba ingessate può arrivare alla vmax, non mi risulta che siano necessarie grandi doti di pilota nel mettere la quinta o la sesta e accelerare a tavoletta.

mi sa che qui dentro a molti serva la naja

 

si, ma sempre occhio che la pressione rail deve essere abbinata a un innalzamento dei valori dorifonici della valvola di strappo, altrimenti sotto i 2mila giri l auto potrebbe avere dei turbolag che portano anche al calo di prestazione in ripresa da terza o quarta marcia.
indispensabile poi tirando via il limitartore un radiatore supplementare per mantenere ottimale i valori di calore del propulsore, quindi di raffreddamento maggiorato, e un intercooler maggiorato da applicare in posizione 45° di fronte alla turbina, alla quale consiglio la modifica dell ingranaggio di apertura che a certe prsioni potrebbe cedere.

 

si, anche se a dirti il vero io penso che il suo discorso non faccia una grinza solo se abbinato ad un abbattimento dello smagrimento del liquido in fase di entrata in camera di scoppio, con conseguente innalzamento della temperatura motore e aumento smisurato dei consumi.
e quindi in quel caso l aggiunta di un radiatore extra e del sopracitato intercooler ritengo siano utili a riportare i valori in fase beta (quindi oltre i 3500 giri con modulo inserito) a valori "di sicurezza".

 

Quoto tutto,non dimentichiamoci che però con modulo inserito anche i valori x-y del rapporto stechicometrico variano,questo causerebbe un piccolo aumento di fumosità allo scarico e un innalzamento di temperatura della turbina...ritengo che l'intercooler vada posizionato a 30 gradi invece che a 45...cosi la teoria di Courvasier sul passaggio dell'aria ha piu effetto

 

E' qui che ti volevo!!
e nelle lunghe percorrenze?
e in salita a pieno carico?
e con roulotte al traino?
con che conseguenze???
allora i 250 orari sono solo teorici o effettivi?

 

30° per me non soddisfano a pieno il valore stechicometrico, anche se come avrai giustamente pensato tu migliorano il rendimento della turbina di un buon 7,2/7,3%, facendo dei calcoli approssimativi, al volo (contro i 6,73% della posizione a 45°.
il problema e' che per metterlo a 30° dovresti togliere e spostare la pompa dell acqua e quella del servofreno, quindi bisogna intervenire sulla struttura del propulsore, con un rischio di vibrazione maggiorata delle cammes e quindi necessita' di maggiorazione del volano, con almeno un bosch 321e47, che possa ristabilizzare la coppia e dare al differenziale dei valori di espulsioni pari a -4/-3.

per la fumosita', oltre certi livelli di mappa non si puo' avere la botte piena e moglie imbriaca, come mi hai insegnato tu...si puo' migliorare la sensibilita' del collettore, ma non si puo' elimiare il fattore, imho.

 

Praticamente un 120d da 163 cv i 250km/h li potrebbe benissimo fare.

A parte le varie *****te di rimappa e con tutto l'ambaradan che ne deriva tra anticipo, effetto ram, post combustione e gas di scarico che fuggono via alla velocità del suono...

Bhe io suggerirei di aggiungere 3 denti alla corona dentata sul portatreno del differenziale.

Fatto questo, avremo più inerzie e più momenti torcenti sull'albero, ma credetemi...potremmo agevolmente sfondare il muro dei 250...

 

venghino siooorii.......venghino

 

Posso sedermi qui anch'io? E' libero?

 

Pensi che 3 bastino?

 

Mahh....
io credo che 250km/h siano un pò troppi forse 240km/h con 3 denti in più.........
il 177cv è davvero un bestia e forse quello ha quei 10cv in più che possono far arrivare l'auto a 250km/h.....
Cmq sarebbe una prova da fare

 

Considerando i tre denti in più ed ilfatto che ora il tempo è più freddo...bhe direi che anche se non ottimizziamo al massimo i rendimenti su scala 1/250mila alla fine possiamo "accontentarci" dei 240/245:wink: