Più che estrattore il fondo del paraurti viene chiamato "diffusore" e serve soprattutto per ridurre le turbolenze in coda e di conseguenza la resistenza all'avanzamento Che il kit M sia fondamenltamente un kit estetico non ci sono dubbi, da qua però a dire che peggiora l'aerodinamica del veicolo però ce ne passa e comunque BMW pubblicizza il kit M con una riduzione del Cx ed un aumento di deportanza testato da prove in galleria del vento ...poi molto probabilmente queste variazioni saranno dell'ordine dei centesimi o millesimi del coefficiente originario e chi si accorge della differenza deve essere uno veramente sensibile
Se aumenta la deportanza non può diminuire il cx in quanto la deportanza produce resistenza aerodinamica. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Per la Serie 1 Coupè BMW, infatti, dichiara 0.28 per la versione normale 0.30 per la versione M Sport (valori presi dalla cartella stampa BMW e disponibili sul sito BMW.it)
Scusami ma non condivido tale affermazione... soprattutto perchè cx e portanza non hanno nessun nesso diretto: la resistenza aerodinamica (descritta dal CX) la esercitano tutti i corpi a prescindere dalla loro forma Non è detto che poi gli stessi corpi abbia una portanza! Il CX è inoltre influenzato molto (soprattutto per le automobili) dalle turbolenze ed i vari kit aerodinamici servono proprio per ridurle: il fondo carenato serve per permettere all'aria di fuoriuscire velocemente riducendo la differenza di velocità tra il flusso superiore e quello inferiore e quindi riducendo la portanza ed al contempo migliora la penetrazione (CX) perchè riduce le turbolenze. Le minigonne e gli spoiler servono a far passare meno aria sottoscocca diminuendo sempre le turbolenze che si generano con le parti meccaniche, ma se c'è meno aria sotto aumenta la deportanza. Che poi il kit M sia principalmente estetico non ho dubbi in porposito, che migliori l'aerodinamica non lo so perchè non ce l'ho... ma che la peggiori addirittura non ci credo proprio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Non proprio. Il Cx e portanza/deportanza non sono strettamente correlate tra di loro, ed è vero, ma spostiamo un attimo il discorso sul solo Cx per poi riprenderlo successivamente. La formazione delle turbolenze, il passaggio dei flussi d'aria e la pressione ove essa si sviluppa è determinata sopratutto dalla forma del veicolo. La migliore condizione possibile è far scorrere l'aria nel modo più uniforme possibile attorno alla carrozzeria del veicolo minimizzando il più possibile l'attrito con l'aria. Qualora io vado ad applicare, invece, delle appendici alari, provoco irremediabilmente un aumento della resistenza aerodinamica. Splitter, spoiler e compagnia bella non fanno altro che aumentare la pressione specifica dell'aria in una determinata area. Linee molto morbide, nessuna appendice alare o splitter, linea quasi completamente carenata, persino le ruote, infatti fece registrare una velocità massima di ben 429.6 km/h con "appena" 520cv a disposizione. Oggi con la Bugatti Veyron SS siamo a questi livelli, ma con oltre il doppio della potenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Confrontiamo ora queste due fotografie L'auto in questione è un M5 E60 e non una 5 M sport ma appare subito evidente come l'anteriore, certo ben più aggressivo, abbia in realtà delle feritoie più grandi e degli splitter anteriori che hanno la funzione di aumentare il carico aerodinamico anteriore alle alte velocità. Come? Aumentando la pressione specifica dell'aria in quel determinato punto, creando un distacco d'aria e facendo fluire l'aria attraverso delle canalizzazioni interne ed esterne. Concetti non molto facili da capire, ma che di fatto aumentano la resistenza aerodinamica. BMW infatti dichiara, per M5 E60, un Cx di 0.30 contro 0.26 ad esempio per la 520d EfficentDynamics.....
E quindi in definitiva è quello che avevo detto io /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Scusami ancora ma non capisco cosa vuoi dire... Il cx è un coefficiente di forma, per forza dipende dalla forma del veicolo L'attrito c'è comunque a prescindere dalla forma ma è una resistenza meccanica e non aerodinamica Per ridurre l'attrito a parità di coeff di attrito bisogna ridurre la superficie esposta... Prendiamo una sfera che a parità di volume con un altro corpo è quello con superficie minore e quindi minore attrito: il suo Cx è generalmente superiore a quello di un profilo alare di pari volume e superficie "attritiva" molto maggiore. Eppure non c'è niente di morbido e sinuoso e regolare come una sfera Questo accade perché il distacco dell'aria dalla superficie della sfera avviene poco dopo la metà della sfera... tale distacco crea dei vortici che si trasformano in pressioni opposte al moto... Tale caratteristica viene descritta fisicamente da numero di Reynolds. In aerodinamica inoltre gioca un fattore molto importante la dimensione, effetto di scala, ossia una sfera di raggio R ha un cx differente da una sfera di raggio 2R. Per le foto che hai postato... belle ma commetti un'ingenuità: la prima macchina ha un cx probabilmente basso ma ha soprattutto ha una piccolissima sezione frontale... Per quanto riguarda la M5 ha grosse prese d'aria sul frontale perché ha bisogno di raffreddare efficacemente il motore e non per motivi aerodinamici... in più ha aperture sia sul cofano sia sui fianchi: ha quindi una conformazione aerodinamica completamente differente rispetto alla E60 normale. Ripeto: in una macchina di serie, 2 o 3 volumi, la maggior parte della resistenza aerodinamica è causata non dal frontale bensì dalla coda a causa delle turbolenze che vi si generano. Un alettone, spoiler o altro aggiunto alla superficie del veicolo aumenta la superficie esposta ad attrito e quindi la forza di attrito generata, solo che questa forza varia linearmente con la velocità mentre la resistenza aerodinamica varia con il quadrato della velocità: quindi molto meglio uno spoiler in più se efficiente, sopratutto ad alta velocità. in ogni caso mi ripeto: non ho il kit M e non l'ho mai provato, non credo che faccia miracoli, ma neppure che peggiori l'aerodinamica della vettura. Qua poi stiamo a disquisire si centesimi o millesimi di variazione su un parametro che si utilizza assieme ad una grandezza espressa in mq che è la sezione frontale del veicolo.
Alcuni concetti li conosci bene, altri meno. La sezione frontale non influenza il Cx, bensì il CsX che è differente. Riguardo all'M5, è molto molto simile alla Serie 5 M Sport ed era l'unica foto in cui si notasse chiaramente la differenza rispetto al tradizionale bodykit. Ho volutamente messo l'M5 per sottolineare come, semplicemente cambiando leggermente il profilo anteriore, il Cx salga di 0.02 punti. Ai più sembrerà poco, ma non avete idea di che lavoro facciano le case per guadagnare 0.02 punti di Cx. Corretto invece sottolineare come l'andamento dei flussi influenzi il Cx. Non a caso le berline 3 volumi sono più aerodinamiche delle auto con la coda tronca (2 volumi) Ti faccio però notare come, con una corretta profilatura aerodinamica, le differenze tendano a minimizzarsi in misura notevole. BMW Serie 1 E87: Cx 0.28 BMW Serie 1 E82: Cx 0.28 BMW Serie 1 E87 con pacchetto M Sport: 0.30 BMW Serie 1 E82 con pacchetto M Sport: 0.30 Ed anche qui, ancora una volta, siamo di fronte a dati ufficiali dichiarati dalla casa. Come non bastasse Serie 3 E92: Cx 0.27 Serie 3 E92 con pacchetto M Sport: Cx 0.29 Serie 3 M3 E92: 0.31 Questo però non vuol dire che aerodinamicamente siano peggiori. Semplicemente hanno una maggiore resistenza aerodinamica ed allo stesso modo una maggiore deportanza (anche se preferisco scrivere minore portanza perchè tutte le auto qui citate sono aerodinamicamente portanti, non generano affatto deportanza). Ed a ciò può influire praticamente di TUTTO, a partire dalla presenza di condotti di raffreddamento per i freni, alle maggiori aperture per il raffreddamento della vettura, e così via.
Ti chiedo ancora perdono ma... mi sono riletto e non mi sembra proprio di aver detto che la sezione frontale influenzi il CX... ti ho detto che hai fatto il confronto tra macchine con aerodinamica profondamente differente. Se non erro sei tu che hai confrontato una "streamliner" d'epoca con la bugatti veyron... premesso che la mia E61 (CX=0,28) ha un CX di gran lunga migliore della bugatti veyron (CX=0,36) la stessa bugatti sopperisce con una cavalleria notevole (l'unica cosa che può vantare assieme al prezzo esorbitante) Volevo farti notare che hai confrontato due veicoli progettati in maniera diametralmente opposta: il primo (lo streamliner) progettato per massimizzare l'efficienza aerodinamica, la bugatti progettata per sopperire a tutte le avversità con la potenza (oltre 1000CV)... poichè la resistenza all'avanzamento dipende dal CX (che è un parametro adimensionalizzato) e dalla sezione frontale, per fare un confronto serio devi perlomeno paragonare due veicoli con almeno un parametro in comune: quindi un confronto serio sarebbe stato prendere due veicoli con la stessa sezione frontale e valutarne la resa aerodinamica in base alle soluzioni stilistiche adottate. Per i dati che hai quassù riportato: E87 116i (2004) CX = 0,29 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=120384 E87 120d (2004) CX = 0,31 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=120340 E87 130i (2005) CX = 0,32 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=126060 E87 116i (2007) CX = 0,29 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=159896 E87 120d (2007) CX = 0,30 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=161007 E87 130i (2007) CX = 0,32 http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=152581 puoi vedere come la stessa vettura nelle varie versioni (restiling e motorizzazioni differenti) presenti differenti valori del coefficiente di penetrazione aerodinamica che dipenderanno da tanti fattori: posizione, dimensioni e numero di prese d'aria, conformazione della meccanica nel fondo della vettura, cerchi adottati.... Ancora una volta mi ripeto: non ho il kit M sulla mia macchina e non l'ho mai provato, non mi sono noti al momento dati ufficiali della casa, e quindi non posso esprimermi seriamente in proposito... Le spiegazioni che fornisci per dire che il kit peggiori l'aerodinamica però fanno acqua da tutte le parti.... Purtroppo l'aerodinamica è un concetto difficile... molte volte appendici che in fase di progettazione sembrano essere perfette poi all'atto pratico hanno effetti dannosi (vedi le varie evoluzioni quotidiane delle macchine da formula 1). Macchine come le nostre non hanno problemi di portanza soprattutto perchè sono pesanti e non raggiungono velocità tali da poter divenire instabili aerodinamicamente Ciò che ho voluto esprimere in tutti i miei post precedenti è semplicemente che la resistenza all'avanzamento per gli autoveicoli è causata fondamentalmente dalle turbolenze... se hai delle conoscenze di fluidodinamica dovrsti sapere che nel moto laminare la resistenza è proporzionale alla velocità (legge si Stokes) e quando il moto diventa turbolento le stessa resistenza diventa proporzionale al quadrato della velocità... ma non solo, perchè quanto più turbolento è il regime di moto, tanto più alto è il corrispondente numero di Reynolds e di conseguenza le resistenza aerodinamica. Quindi se un kit aerodinamico riduce le turbolenze allora diminuisce la resistenza... se invece tale kit è puramente estetico e di fatto peggiora la circolazione dei flussi creando ulteriori turbolenze allora sicuramente aumenterà anche le resistenze. La domanda nasce spontanea: se sei in grado di dimostrare che il kit M è solo estetico e che peggiora le turbolenze?
Fantastico! io grazie a AR 147 ed ans_envy, mi sto facendo una cultura non indifferente sull'aerodinamica!!
Date un occhiata a questo test, molto interessante, e vi renderete conto come ben poche auto riescano realmente a generare deportanza. Purtroppo non sono test completamente attendibili in quanto non sono eseguiti su tappeto mobile, ma rendono comunque l'idea a parità di condizioni e mostrano alcune sorprese.... http://www.germancarforum.com/test-data/34299-downforce-figures.html
La deportanza diventa importante su macchine sportive leggere e viene ottenuta principalmente tramite alettoni... un esempio era la prima Audi TT che era priva di alettone e molti la reputavano pericolosa tanto da avere fatto un richiamo ufficiale... poi dopo l'aggiunta dell'alettone molti si sono lamentati dicendo che avevano snaturato lo spirito della macchina... della serie non va mai bene niente
scusate, ma lift fron o rear è uguale a downforce front rispettivamente rear? Lotus Exige S (A): 1.62 m² (cd): 0.44 (cd × A): 0.71 at 200km/h downforce front 5kg downforce rear 24kg per esempio, questa Lotus ho solo 5 kg di carico sull'avantreno a 200km/h?
Lift = alleggerimento (portanza) Downforce = carico verticale (deportanza) Questa Lotus genera un carico verticale di 5 kg sull'assale anteriore e 24 kg sull'assale posteriore alla velocità di 200 km/h. Ipoteticamente, quindi, stimando una ripartizione delle masse 43 - 57 su 870 kg circa, significa che sull'assale anteriore gravano 374 kg in condizioni statiche e 379 kg a 200 km/h. Credo sia più chiaro ora il concetto... Quando invece leggi Lift, significa che la vettura si alleggerisce del valore riportato per l'assale.
E' inteso come "carico aerodinamico" o deportanza: in pratica oltre al peso che grava sull'asse si aggiunge il carico dovuto all'aerodinamica... significa che nonostante la velocità la macchina ha ancora una buona manovrabilità poichè la riduzione di aderenza è in parte compensata dall'incremento di carico sul frontale e parimenti la trazione sul retro
me fate paura....... complimenti davvero per le ferree basi di aerodinamica....a tutt.. E' un vero piacere leggervi, e altrettanto piacevole capirci qualcosa :-) Grandi! E' un argomento che mi appassiona sempre, una volta ho visto un documentario dove parlavano di aerodinamica e filetti fluidi..mi appassionò molto.. Rep + per voi
:wink: Marco, credo che abbiamo a che fare, minimo minimo, con due neolaureati in aerodinamica (o fluidodinamica?)
Io assolutamente no... civile e faccio strutture metalliche che nonostante tutto sono comunque esposte al vento pur non essendo per niente aerodinamiche purtroppo :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" /> ...comunque per la cronaca la deportanza della lotus e delle macchinine giocattolo da oltre 200km/h serve soprattutto per assicurarsi che non decollino (ergo si ribaltino alla prima turbolenza)
