Si, in quella cifra, ci stanno le pastiglie, non i dischi, che consiglio di prenderli assolutamente originali, che sono ottimi.
senza dubbio la prenderò con i 19''.. i 18'', pur avendo i pregi che hai descritto, proprio non li digerisco inoltre, mettere i 19 dopo significherebbe dover prendere 4 cerchi e 4 gomme nuove, per una spesa che credo essere abbastanza salata
Curiosità, il sistema VANOS (penso sia come la fasatura variabile) entra in azione a 4.900 giri/min fino a 7.900 giri/min? Sotto la soglia dei 4.900 come va?
Riporto un articoletto interessante riferito allS54, il cuore dell'M. Il motore della nuova M3 aggiungeva una nuova interpretazione ai tratti salienti «spiegamento di potenza simile a una turbina e silenziosità di marcia», che sono ormai diventate definizioni classiche del sei cilindri BMW. Il concetto M dei regimi elevati applicato a questo propulsore seguiva gli stessi criteri validi per i motori più sofisticati del mondo, che sono indubbiamente quelli di formula Uno. Infatti, a 8.000 giri/min. i pistoni del nuovo motore M3 raggiungevano velocità superiori ai 24 metri al secondo. Ai puri fini di confronto ricordiamo che i motori di F.1 di quella stagione avevano alberi motore che compiono fino a 18.000 giri al minuto: ognuno dei dieci pistoni supera una distanza di circa 25 metri al secondo.Nell’uso quotidiano lo straordinario rendimento in tutti i campi di regime e carico garantisce consumi specifici vantaggiosi nonché basse emissioni. La BMW M aveva progettato insieme alla BMW AG una nuova centralina elettronica MSS 54 per la nuova M3. Questo sistema a processori plurimi è completo (come la centralina del modello precedente) di due microcontrollori 32 bit e due coprocessori di timing a frequenza maggiore, capaci di controllare ancora meglio la complessità dei dati funzionali e il regime massimo superiore. La potenza di calcolo della MSS 54 è pari a 25 milioni operazioni al secondo.Sono integrati la variazione della fasatura dell’albero a camme lato aspirazione e scarico (Vanos ad alta pressione), il controllo permanente del livello olio, l’immobilizzatore, la regolazione elettronica della farfalla nonché un sofisticato sistema di diagnosi completo di una serie di routine diagnostiche per gli interventi in officina. Per ogni fase motrice e per ogni cilindro la centralina calcola l’anticipo, il volume di iniezione e il momento di iniezione in funzione del carico e del numero di giri, o meglio del gradiente di variazione del carico. Simultaneamente viene calcolata e adattata la fasatura ottimale dell’albero a camme.La regolazione adattativa della detonazione per ogni cilindro riceve il segnale della detonazione da tre sensori, di cui ognuno monitora due cilindri. L’adattamento è separato per ogni cilindro attraverso uno standard dipendente dal punto di funzionamento e consente, su tutto il campo dell’anticipo, di programmare i dati ottimali. Il guidatore della M3 può scegliere con un comando nella plancia la caratteristica più sportiva, cioè più progressiva per quanto riguarda la corsa del pedale di accelerazione rispett. l’apertura della farfalla. Oltre ad attivare una dinamica più progressiva dell’acceleratore il sistema provvede anche alla commutazione delle funzioni dinamiche di progressione della motronic per avere reazioni più spontanee. La caratteristica più confortevole è attivata automaticamente al momento di ogni avviamento del motore.Il comando della farfalla elettronica è basato sulla cosiddetta struttura dei momenti, ossia la richiesta di potenza rilevata dal reostato dell’acceleratore viene tradotta in un momento preferito. Questo viene corretto dall’unità di management che considera anche le esigenze dei gruppi secondari, compensandolo con i momenti massimi e minimi del controllo dinamico di stabilità (DSC) e della regolazione della coppia frenante in scalata (MSR). Il momento nominale così calcolato è poi registrato tenendo conto anche dell’anticipo istantaneo.Durante la fase di riscaldamento del motore il catalizzatore si riscalda rapidamente attraverso gli interventi nel Vanos, nell’accensione, nell’iniezione nonché nel comando della elettropompa dell’aria secondaria, che sono accompagnati dalle necessarie correzioni del manager dei momenti. La gestione del motore soddisfa naturalmente gli standard attualmente validi di diagnosica on board (OBD).I tecnici motoristi della società M erano e sono convinti che il motore aspirato ad alto regime è il propulsore ideale per un’automobile sportiva, perché le sue doti straordinarie di ripresa in ogni situazione gratificano l’appassionato della guida attiva. Per l’accelerazione della macchina è determinante la spinta disponibile alle ruote motrici, cioè a quelle posteriori della M3, come su tutte le BMW. La spinta può essere generata sia da un motore di cubatura elevata, bassi regimi e rapporto lungo al ponte, che da un motore di cilindrata piccola, alti regimi nonché rapporto finale corto. La formula del motore ad elevata coppia, che richiede cilindrate grosse, presenta invece sostanziali svantaggi di peso e ingombro, perché sia il motore che tutti i componenti della catena cinematica devono avere dimensione e peso grandi a causa dell’elevata coppia motrice da scaricare. Si trattava, insomma, di realizzare il concetto del motore ad elevati regimi secondo i criteri M, perché la M 3 era un coupé di agilità dinamica dotato di rendimenti sportivi.Il sei cilindri in linea di 3246 cmc di cilindrata veniva usato per la prima volta in tutte le varianti nazionali; eroga 343 CV (252 kW) in versione Ece (333 HP in versione Usa) a 7.900 giri/min. Rispetto al modello precedente la cubatura era cresciuta soltanto dell’1,4 per cento; il progetto dei regimi elevati ha invece aumentato la potenza nominale del 6,9 per cento e la coppia del 4,3 per cento. La coerente taratura del ricambio di carica e l’eliminazione dei punti di strozzatura incrementano la potenza specifica da 100 a quasi 106 CV per litro. Malgrado i regimi nominali molto elevati il motore offre e offriva un’ottima fruibilità del vasto arco di rotazione. Difatti, già a 2.000 giri/min il motore eroga l’80 per cento della coppia massima. Vediamo qualche dato: da ferma la nuova M3 impiega solo 5,2 secondi per arrivare a 100 km/h, mentre servono 5,4 secondi per la ripresa in quarta da 80 a 120 km/h.Il buon rendimento globale del motore genera livelli elevati di potenza e rotazione, accompagnati da consumi specifici straordinariamente contenuti con un primato di 235 g/kWh. Gli interventi di ottimizzazione degli attriti nella distribuzione nonché dell’aumento della compressione a 11,5 : 1 si esprimono, rispetto al modello precedente, nei consumi specifici più bassi, soprattutto a carico ridotto. Nel ciclo Ece la nuova M3 consumava 11,9 litri per 100 chilometri,e soddisfaceva senza problemi i limiti di inquinamento allo scarico UE fase 3 e lev. Altri obiettivi concomitanti erano • minor peso • ampio arco fruibile di giri • più coppia e più potenza • impiego del motore in tutti i mercati mondiali e rispetto di tutte le normative in materia di emissioni, rumori, ecc. Il motore della nuova M3, inclinato a destra di 30 gradi, era un progetto completamente nuovo. Gli elevati parametri specifici di questo motore high performance non avevano consentito di usare componenti dei motori esistenti Le parti comuni si limitano alla guarnizione della coppa dell’olio, al rullino tendicinghia, al coperchio posteriore dell’albero motore con tenuta nonché ai sensori pressione olio e temperatura acqua. Del motore M3 precedente sono stati ripresi solo le dimensioni basilari del motore e il carter quasi secco integrato nella coppa dell’olio. Diversi interventi costruttivi riducono il peso del motore (paragonato a quello del modello precedente) del sei per cento. L’abbassamento del baricentro del motore è positivo per la dinamica di guida. Il motore-base: albero motore alleggerito aumenta la vivacità.Il basamento è realizzato in ghisa perlitica per resistere all’elevata sollecitazione dovuta ai regimi e alle pressioni di scoppio. I pistoni in getto di alluminio grafitato con incavo lavorato ammettono una compressione di 11,5 : 1 hanno una corsa di 91 millimetri e un alesaggio di 87 millimetri. I pistoni sono raffreddati da spruzzatori di olio collegati direttamente al sistema principale dell’olio. Come sul modello precedente, anche questo motore ha le bielle fratturate in acciaio fucinato. La testata: levette oscillanti a pattino e raffreddamento a flusso radiale La testata monopezzo con ventiquattro valvole era colata in conchiglia d’acciaio dalla BMW stessa ed ha canali integrati per l’aria secondaria, che sono importanti per l’efficienza ottimale del catalizzatore. La distribuzione è assicurata da levette oscillanti a pattino. Rispetto alle punterie a bicchiere questo tipo di distribuzione, che si accontenta di un ingombro ridotto, presenta vantaggi fondamentali in quanto ad attriti e masse in movimento. Infatti, sempre in confronto alle punterie a bicchiere, questo tipo di distribuzione riduce del 30 per cento le masse oscillanti. La conseguenza è una minore forza delle molle valvole nonché una riduzione delle perdite per attrito e dei consumi, pur alzando il regime massimo da 7.600 a 8.000 giri/min. Il diametro delle valvole di aspirazione è di 35 millimetri, mentre quello delle valvole di scarico, cave e riempite di sodio, è di 30,5 millimetri.La registrazione del gioco valvole si avvale di piastrine disposte direttamente nello scodellino superiore. Gli appositi interventi sono effettuati solo in occasione delle ispezioni con intervalli di registrazione che possono raggiungere anche 40.000 chilometri. La scadenza precisa è calcolata in funzione della sollecitazione della macchina e viene visualizzata nella plancia.La crescita di potenza motrice esige un adeguato raffreddamento, soprattutto nelle immediate vicinanze delle camere di scoppio.Per questa ragione la testa cilindri della M3 è progettata secondoil principio a flusso radiale che distribuisce uniformemente la temperatura nella testata. Il liquido di raffreddamento arriva dal basamento, passa dal lato di scarico, attraversa la testata per essere alimentato, sul lato aspirazione, attraverso un tubo collettore, al termostato a cassetto anulare. Il principio è tanto efficace da consentire addirittura una riduzione del volume di acqua nella testata rispetto al modello precedente. VANOS: fasatura variabile per un ricambio carica ottimale. Il variatore di fase sul lato aspirazione e scarico, Vanos, applicato al modello M3 in prima mondiale già nel 1992, garantisce ricambi di carica ottimali anche sul nuovo motore M3. Il suo effetto si esprime in un aumento di potenza, minori consumi ed emissioni meno inquinanti. Come funziona? Il pignone catena collegato all’albero motore attraverso la catena duplex è collegato con l’albero di distribuzione da un albero a dentatura obliqua mobile in senso assiale. Quando l’albero si sposta in senso assiale la dentatura obliqua realizza un moto radiale relativo tra albero di distribuzione e pignone catena. Questo fenomeno permette di variare di 60° l’angolo dell’albero a camme lato aspirazione e di 46° l’angolo dell’albero a camme lato scarico. La variazione assiale dell’albero dentato è assicurata da un apposito pistoncino. La pressione di lavoro dell’olio motore di 115 bar è precompressa da una pompa a pistoncini radiali integrata nel gruppo Vanos. Il sistema di variazione ad alta pressione, controllato da una mappatura elettronica, garantisce tempi di intervento brevissimi e,di conseguenza, per ogni punto di funzionamento l’angolo ottimale sincronizzato con l’anticipo e il volume iniettato, tenendo conto anche del carico e del regime motore istantanei. La lubrificazione del motore è assicurata da una pompa ad ingranaggi. Data la disposizione della coppa dietro il telaietto ausiliare anteriore e tenuto conto delle elevate accelerazioni laterali e longitudinali, la macchina è dotata di un sistema a carter quasi secco. Per lubrificazione a carter secco s’intende un circuito olio in cui il lubrificante è aspirato dalla coppa dell’olio e convogliato in un serbatoio separato. L’applicazione di questo impegnativo sistema è giustificata dalle sofisticate qualità stradali della M3. Vista la disposizione della coppa e l’inclinazione di 30° a destra del motore, nelle curve a sinistra con forte accelerazione laterale e in caso di forte decelerazione l’olio non potrebbe ritornare nella coppa. Per questa ragione la pompa di mandata è stata collegata ad una pompa di recupero che aspira olio a destra dal piccolo scomparto anteriore per mandarlo nello scomparto più grande posteriore. Quest’ultimo è completamente chiuso, i fori di recupero e il punto di pescaggio della pompa di mandata sono progettati in funzione delle possibili accelerazioni.
Sei farfalle separate a regolazione elettronica. Il lato aspirazione è caratterizzato dai sei tromboncini nel grande collettore e dalle sei farfalle separate. Il collettore e i cornetti presa aria sono realizzati in un pezzo unico con materiale composito contenente 30 per cento di fibra di vetro. I tromboncini hanno un preciso rapporto diametro/lunghezza e sono stati progettati con l’aiuto di un programma di simulazione del reparto corse di F.1.Rispetto al modello precedente questo motore monta sei unità farfalla distinte e non più tre unità gemellate. Le farfalle sono gestite elettronicamente per permettere da un canto una risposta ancora più sensibile ai comandi dell’acceleratore alle basse velocità e per realizzare, dall’altro, una reazione spontanea della macchina alla richiesta di elevata potenza motrice. Il comando elettronico delle farfalle garantisce, in aggiunta, una progressione ancora più armoniosa, ad esempio nei transitori dal rilascio al carico parziale e viceversa.Contropressione allo scarico ridotta del 40 per cento.I due collettori a ventaglio hanno lunghezze e diametri uguali e possono essere usati per macchine con sterzo sia a destra che a sinistra. Il progetto dell’impianto di scarico ha privilegiato oerentemente la riduzione sensibile della contropressione.Il risultato è un impianto bistadio a monte del silenziatore. Ogni marmitta di scarico contiene due catalizzatori trimetallici, la cui particolare caratteristica è una riduzione delle perdite di pressione, un’alta rigidità meccanica nonché un breve tempo di risposta dopo l’avviamento a freddo. L’assenza della ruota di scorta lascia sufficiente spazio per una marmitta posteriore costruita a semi¬guscio con un volume di 40 litri. Tutti questi interventi riducono la contropressione alla scarico del 40 per cento rispetto al modello precedente.
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Novità: DSC escludibile per la prima volta anche sulla M3. In alcune situazioni diventa problematico per una sportiva del formato M3 scaricare la potenza sulla strada, perché lo slittamento delle ruote motrici posteriori diventa eccessivo. Per migliorare la trazione e le qualità stradali invernali nonché garantire la godibilità nell’uso quotidiano, anche in condizioni atmosferiche avverse, BMW ha modificato il Dynamic Stability Control (DSC) per la nuova M3. Il DSC aumenta la sicurezza di marcia in caso di manovre brusche o pericoli repentini in curva, soprattutto su fondi viscidi. Per rendere controllabili anche queste situazioni critiche, il sistema interviene frenando ognuna delle quattro ruote singolarmente e in modo mirato. Il DSC della M3 aveva tuttavia richiesto ampliamenti specifici nella logica del sistema. Difatti, la spontaneità della risposta del motore M3 e il rapporto finale corto esigevano interventi regolatori estremamente veloci e sensibili sia del motore che dei freni. Mentre da un canto deve essere garantita la stabilità all’imbardata anche in presenza di bassi coefficienti di attrito, dall’altro non devono essere penalizzati la spinta supplementare generata dal bloccaggio variabile M del differenziale e tanto meno il proverbiale piacere di guidare.
Bloccaggio variabile M del differenziale. I precedenti modelli della gamma M erano equipaggiati di cosiddetti differenziali autobloccanti coppia-dipendenti fino al 25% con effetto bloccante costante. Spieghiamo meglio: in una curva le due ruote motrici di un’automobile percorrono distanze differenti; la ruota interna fa un tragitto più corto di quella esterna. Il differenziale compensa questa differenza. Il sistema genera, ove necessario, un effetto bloccante, ad esempio quando una delle due ruote motrici tendesse a pattinare su fondo viscido. Il bloccaggio del differenziale è molto apprezzato da chi ama la guida impegnativa, perché aiuta a sfruttare le caratteristiche positive della trazione posteriore, soprattutto nella guida sportiva su fondi ad aderenza media e alta. Buona per eccellenti proprietà invernali.Nel caso del bloccaggio del differenziale coppia-dipendente, la coppia motrice scaricabile a terra dipende dal momento trasferibile alla ruota con l’aderenza minore. In caso di scarsa aderenza, ad esempio su neve, ghiaietto o addirittura ghiaccio, i vantaggi del bloccaggio tradizionale sono abbastanza limitati a causa del vincolo del momento nel differenziale. Ecco perché gli ingegneri della BMW M avevano progettato, in collaborazione con la GKN Viscodrive GmbH, un sistema innovativo per la nuova M3, appunto il bloccaggio variabile M del differenziale. Questo progetto assicura un vantaggio qualificante di trazione, perfino in situazioni di marcia molto impegnative, per esempio su fondi ad aderenza differente tra le due ruote motrici. Insieme al sensibile sistema DSC ed all‘equilibrata distribuzione delle masse sugli assali, il bloccaggio variabile M del differenziale assicura alla nuova M3 qualità stradali invernali che non hanno precedenti tra le sportive a trazione posteriore.
Trazione sicura in ogni momento. Un altro vantaggio del bloccaggio variabile M del differenziale è il momento di bloccaggio che cresce contemporaneamente all’aumentare della differenza di velocità tra le due ruote motrici. La spinta è sempre sicura e non si presenta più il fenomeno della ruota che «gira all‘impazzata» (ad esempio quella interna nelle curva di un tratto sinuoso in montagna) con la conseguenza del «crollo» totale della coppia motrice. Il bloccaggio variabile M del differenziale funziona secondo il principio seguente. La differenza di velocità delle ruote motrici (quando una di esse ad esempio «gira a vuoto» su un fondo molto sdrucciolevole) genera una pressione spontanea nella pompa. Lo stantuffo trasmette la pressione ad un giunto a lamelle che a sua volta trasmette, in funzione della effettiva differenza di velocità tra le ruote, la coppia motrice alla ruota che ha l’aderenza maggiore. Nel caso estremo, e coefficiente di aderenza permettendo, l’intera coppia motrice potrebbe essere scaricata a terra dalla ruota che ha l’aderenza migliore. Con la diminuzione della differenza di velocità tra le due ruote si riduce logicamente anche la pressione della pompa e il momento di bloccaggio decresce in uguale misura. La pompa che contiene olio ai siliconi altamente viscoso non richiede manutenzione. Il vantaggio per chi guida una M3 si fa sentire nelle partenze migliori su fondi ad aderenza differenziata tra le ruote motrici, perché la trazione è migliore. Il bloccaggio variabile M del differenziale aumenta notevolmente anche la maneggevolezza e la stabilità di marcia, ambedue aspetti importanti per accrescere la sicurezza e il piacere di guidare.A differenza delle sportive classiche le automobili BMW a marchio M vengono usate dai clienti di tutto il mondo durante tutto l’anno nelle più svariate situazioni, perché dimostrano la loro praticità anche nell’uso quotidiano.
Il programma di prove pratiche della nuova M3 doveva, di conseguenza, essere tanto esigente quanto intensivo.Le prove dei componenti delle sospensioni e della catena cinematica della nuova M3 hanno seguito precisi programmi di simulazione già all’inizio dello sviluppo. Soprattutto gli elementi modificati rispetto al coupé base (bracci trasversali anteriori, telaietto anteriore, piastra supplementare dell’assale anteriore, nuovo bloccaggio variabile M del differenziale) hanno così raggiunto un grado di maturazione già nella fase concettuale. Un passaggio efficiente dalle prove dei singoli componenti alle prove della intera macchina è rappresentato dai monitoraggi degli assali sui banchi prova della BMW. Si tratta di un banco prova rulli dove l’intero asse «percorre» oltre 5.000 chilometri subendo le sollecitazioni rilevate sulla Nordschleife del Nürburgring. E’ facile immaginare che un tale test sia stato particolarmente stressante per l’impiantodei freni compound di alte prestazioni e per le ruote della nuova M3. Lo spettro climatico delle prove sulla M3 spaziava dalle prove termiche nella Death Valley, USA, e dal deserto di Namibia con +45 gradi Celsius, fino alle prove al freddo in Finlandia o nel Canada a –40 gradi Celsius. I cicli dinamici comprendevano sia il traffico stop and go di Los Angeles che le corse a tavoletta sul circuito di prova BMW a Miramas in Francia. Per essere sicuri sul concetto dei regimi elevati, su questo circuito ovale di alte velocità sono stati ad esempio «consumati» 40.000 chilometri, che equivalgono, per il motore e la catena cinematica, a 200.000 chilometri percorsi su autostrada.Un particolare capitolo delle prove fatte con tutti i modelli della gamma M riguarda la prova di fatica di 8.000 chilometri corsi sulla Nordschleife del Nürburgring, il leggendario «inferno verde». Lo stress dei componenti meccanici supera di circa 20 volte la sollecitazione di una macchina nell’uso cliente. I tempi sul giro raggiunti dalla nuova M3, sensibilmente inferiori agli otto minuti e mezzo, pochi anni fa bastavano alle turismo puro sangue per assegnarsi la vittoria alla 24 ore.
BMW M3 - Audi RS4 - Mercedes C55 AMG Mercoledì 30 Agosto 2006, 12:08 Le protagoniste di questa sfida entusiasmante, scrive Jethro Bovingdon di EVO,possono diventare più veloci, più rumorose e anche più sofisticate, ma la trama non cambia e resta sempre più o meno la stessa. Audi lancia una super berlina sportiva come indubbiamente la RS 4 è, potente, rapida, muscolosa nel design, nel frattempo una datata M3, meno potente, meno sofisticata, meno nuova e meno veloce silenziosamente la batte, senza troppa scena confermandosi come la migliore sportiva tuttofare, versatile ed eclettica. A rendere la cosa ancora più drammatica e surreale, solitamente BMW lancia la nuova M3 pochi mesi dopo, costringendo di nuovo all’inseguimento Audi e le altre concorrenti. Così sicuro come il fatto che alla notte segua il giorno insomma la M3 sarà sempre un gradino più in su in fatto di competizione e sportività. Certo, se guardiamo la potenza però forse qualcosa sta cambiando, al RS4 ha 420 cavalli, l’M3 343, insomma il divario è davvero alto, almeno in attesa del prossimo modello. Il sistema quattro (trazione integrale) è poi più efficace che mai grazie anche a una nuova ripartizione più sportiva (40:60) e ai generosi pneumatici da 255/35/ R19. Il V8 4,2 litri 48 valvole aspirato è così reattivo e rapido a salire di giri (il limitatore è a 8.250 giri/min) da sembrare progettato dalla ….divisone M della BMW! Alla sfida si aggiunge anche la Mercedes C 55 AMG da 5,5 litri V8 e 367 cavalli. Gli interni Audi sono superbi e rendono datati quelli Mercedes, il volante sportivo, i bei sedili profilati, la seduta perfetta; difficile chiedere di più. Il motore Mercedes non raggiunge i picchi di quello Audi, ma la maggiore cilindrata e coppia si fa sentire ai regimi intermedi con una spinta feroce e costante tanto da far sembrare il motore Audi quasi un VTEC, spento ai bassi, brillante solo in alto. L’M3 sembra leggera, affilata, velocissima, priva di quella lieve inerzia della Mercedes e addirittura con più grip e tenuta all’avantreno della RS4 , grazie al più leggero sei cilindri in linea invece del più pesante V8 Audi. Bilanciata perfettamente, superba in curva e neutrale, comunicativa, la M3 non accusa il peso degli anni: il cambio è fantastico, lo sterzo preciso il giusto e i freni ottimi. L’Audi è terribilmente efficace, veloce e sicura in ogni circostanza, ma meno divertente, meno passionale. Secondo EVO la vincitrice finale dunque è proprio lei, la BMW M3.
Variante CSL. Interessante la parte dove si parla del peso e delle tecniche usate per contenerlo. La fisica offre due aspetti affascinanti. Il primo: nella costruzione di automobili, essa costituisce una base ben definita per ogni processo di guida; il secondo: nessuno può ingannarla – le sue leggi sono uguali per tutti. Gli ingegneri di BMW M hanno sfruttato queste leggi nell’affrontare il progetto di una sportiva nuova ed affascinante, la M3 CSL. In BMW, l’acronimo tedesco CSL – Coupé, Sport e Leichtbau (costruzione leggera) – guarda indietro su una lunga tradizione. Già nel 1938 era stata costruita la leggendaria 328 Mille Miglia Coupé, con una pelle esterna completamente in alluminio, e negli anni Settanta si fabbricò, sulla base del coupé da 3.0 litri di allora, una sportiva in costruzione leggera in un numero limitato. Ma che cosa è nascosto dietro alla lettera L nell’acronimo CSL? Già nel Seicento, un famoso fisico ed astronomo inglese, Sir Isaac Newton, aveva scoperto e formulato la cosiddetta equazione fondamentale della dinamica: F = m x a. La forza F è il prodotto della massa m moltiplicata con l’accelerazione a. Esprimendo la formula di Newton nel modo a = F/m si ottiene: l’accelerazione a aumenta quando aumenta la forza F e diminuisce la massa m. Questa conclusione, anche se banale e logica, significa per la costruzione di un’automobile: ogni chilo di peso a vuoto in più ruba all’automobile dei preziosi punti di accelerazione. I costruttori di automobili dispongono principalmente di due parametri di regolazione: o migliorano l’accelerazione aumentando F oppure, il che risulta molto più difficile, riducono la massa m. Già la M3 di serie non soffre certamente di mancanza di forze, dato che il suo sei cilindri le permette di sfruttare una potenza di 343 CV (252 kW) a 7.900/min. Molto più interessante si rivela invece il discorso dell’ottimizzazione della massa m, perché le esigenze crescenti della clientela in termini di comfort hanno portato ad una certa pesantezza anche nelle automobili sportive purosangue. I costruttori della M3 CSL si erano proposti di spezzare questa spirale del peso che si sviluppava ininterrottamente verso l’alto. Mentre l’aumento della sola forza F determina essenzialmente una migliore dinamica longitudinale – come lo dimostra la concorrenza sul mercato – una riduzione della massa m comporta sia dei vantaggi per l’accelerazione longitudinale che laterale. Un altro confronto: se in un’automobile si aumentano, rispetto a una vettura di comparazione, solo i cavalli, cambia la base per una dinamica longitudinale positiva possibilmente alta; adesso, l’automobile è in grado di accelerare più rapidamente in avanti e raggiunge eventualmente anche una velocità massima leggermente superiore. Se invece si riduce il peso complessivo dell’automobile, eventualmente anche incrementandone la potenza, l’intervento determina dei vantaggi considerevoli sia nella dinamica laterale che nella dinamica longitudinale. Nella guida di ogni giorno ciò significa: l’automobile non procede più rapidamente solo in avanti, ma raggiunge delle velocità nettamente superiori anche in curva e si accontenta di spazi di frenata più corti. Ed è stata proprio questa la strada imbattuta dagli ingegneri BMW M con la nuova M3 CSL. Il motto è dunque «alleggerirsi». La riduzione della massa può avvenire in diversi modi. Primo metodo: il costruttore di automobili rinuncia semplicemente ad alcuni componenti – una soluzione purista, ma con dei limiti. Secondo metodo: gli ingegneri scelgono, al posto dei componenti tradizionali, fabbricati con i materiali tradizionali, dei materiali particolarmente leggeri e/o, particolarmente sofisticati.
In prima linea sono stati utilizzati dei materiali come la fibra al carbonio (CFRP), la fibra di vetro termoplastica ripresa dall’industria aerospaziale, l’alluminio e altri materiali leggeri, sempre ottimizzandone l’impiego. Un confronto: l’acciaio, il materiale a cui si ricorre con maggiore frequenza nell’industria automobilistica, ha una densità di circa 7,8 chilogrammi per decimetro cubo; nettamente inferiore è invece la densità dell’alluminio (2,8 chilogrammi per decimetro cubo) o della fibra al carbonio CFRP (1,8 chilogrammi per decimetro cubo).Grazie al risparmio coerente di peso, la M3 CSL pesa solo 1.385 chilogrammi, il che corrisponde a un rapporto peso-potenza di 3,85 kg/CV. Questo miglioramento del dieci percento circa, rispetto alla M3, permette alla M3 CSL si balzare in una nuova classe di dinamica. Mentre il nuovo scivolo posteriore è realizzato in ottica CFRP, il nuovo cofano posteriore della M3 CSL con spoiler integrato è in SMC (Sheet Moulding Compound), una fibra composita. Analogamente alla M3, il cofano motore è fabbricato in alluminio. Anche se nascosto, il paraurti anteriore in CFRP gioca un ruolo importante per la costruzione leggera – come anche lo spoiler anteriore. Il paraurti posteriore è realizzato invece in fibra di vetro termoplastica senza fine, un materiale termoplastico proveniente dall’industria aerospaziale.È particolarmente vistoso e, sicuramente, anche una delle caratteristiche esterne più affascinanti della nuova M3 CSL: il suo tetto in CFRP. Il tetto in fibra di carbonio non solo pesa sei chilogrammi in meno rispetto al tetto di acciaio di serie della M3, ma nella M3 CSL, grazie al suo minore peso, abbassa anche considerevolmente il baricentro dell’intera automobile. Gli ingegneri M hanno scelto, per il materiale del piano di carico del bagagliaio, una soluzione a sandwich a nido d’ape. Nella M3 la soluzione di carico passante è realizzata in acciaio, nella M3 CSL in costruzione sandwich in fibra di vetro termoplastica senza schiuma. Il lunotto si presenta in vetro sottile.Anche la scocca della M3 CSL è composta essenzialmente di diversi acciai resistenti. Infatti, vi sono dei componenti per i quali non è molto raccomandabile sostituire l’acciaio con un altro materiale, perché il classico acciaio dimostra di essere la scelta preferenziale per la scocca – anche per motivi di stabilità.Gli ingegneri BMW M hanno potuto accorciare di una spira le molle anteriori, tarando molle e ammortizzatori – sia nella fase di compressione che di trazione – alla nuova situazione di peso. I bracci trasversali posteriori sono realizzati – come quelli anteriori della M3 – in alluminio e offrono, grazie ai cuscinetti a sfera che hanno sostituito quelli di gomma, una migliore guida della dinamica laterale (snodi uniball). Questi interventi permettono alla M3 CSL di mantenere la traiettoria in tutte le condizioni, senza dover scendere a compromessi, e di disporre di un assetto estremamente buono anche in curva, caratterizzato da un coricamento della carrozzeria alquanto limitato; inoltre, è stata raggiunta una non trascurabile riduzione del peso dei componenti del telaio. Ma è soprattutto lo sterzo modificato della M3 CSL a far vivere la nuova esperienza di agilità. Grazie al rapporto totale di trasmissione più diretto di 14,5:1 (confronto M3: 15,1:1), la costruzione a cremagliera offre anche un comportamento autosterzante nettamente più diretto e una maggiore precisione nelle curve. La M3 CSL è stata equipaggiata con dei freni particolarmente potenti. Sia davanti che dietro, il diametro dei dischi dei freni in ghisa grigia è stato calcolato con maggiore generosità rispetto a quello della M3 di serie (davanti: CSL 345 x 28 millimetri, serie 325 x 28 millimetri, dietro entrambe le automobili 328 x 20 millimetri); la soluzione costruttiva applicata è il comprovato sistema compound con un pistoncino flottante unico. Per la guida sulle strade pubbliche la M3 CSL è dotata di regolari pastiglie dei freni; per la guida su circuiti da corsa o in occasione di gare, BMW mette a disposizione anche delle pastiglie dei freni da corsa, particolarmente resistenti.Questo permette a una M3 CSL, decelerata in modo ottimale da una velocità di 100 km/h, di arrestarsi in meno di 34 metri e in meno di 2,5 secondi; la migliore decelerazione possibile ammonta in questo caso a più di 11 m/s².Infine, l’ABS di serie della M3 CSL è stato ri-tarato, per adeguarlo alla nuova performance complessiva e ai maggiori coefficienti di attrito dei pneumatici.
Già il motore a sei cilindri in linea della M3 deve la sua straordinaria performance alla possibilità di girere a regimi molto elevati. Questo principio permette dei rapporti del cambio particolarmente corti, così da mettere a disposizione dell’automobile un’elevata forza motrice in qualsiasi campo di regime. Grazie alle sei farfalle individuali il motore risponde perfettamente ai comandi dell’acceleratore.Nella M3 CSL, che tocca gli 8.000 giri senza alcuna difficoltà, gli ingegneri M hanno potuto realizzare un ulteriore incremento della potenza. Un convogliamento dell’aria aspirata completamente nuovo, con un imponente collettore d’aria in CFRP, fornisce al propulsore da 3,2 litri il quantitativo d’aria necessario. Il diametro nettamente più grande del convogliamento dell’aria aspirata, che riceve l’aria fresca dalla grande presa dello spoiler anteriore, permette al propulsore di respirare più liberamente. E’ stato raddoppiato lo spazio di memoria dell’elettronica del motore ed incrementata la capacità di calcolo del 25 percento.L’aumento di performance è dovuto anche agli alberi a camme con tempi di apertura valvola più lunghi. Al fine di ridurre il lavoro di espulsione dei gas combusti dalla camera di combustione, e di incrementare così il carico utile del motore, è stata perfezionata la geometria delle valvole di scarico. L’intero impianto di scarico è stato realizzato – seguendo sempre la filosofia di costruzione leggera della CSL – in tubi con delle pareti dallo spessore ridotto.Il risultato di questa operazione di perfezionamento, conclusasi con successo, sono 360 CV (265 kW) di potenza a 7.900/min e una coppia massima di 370 Nm a 4.900/min. Il rapporto massimo di potenza per litro di cilindrata ammonta a 111 CV/l, un valore estremamente alto per motori aspirati e il più alto per un propulsore di serie a sei cilindri.Il pulsante Sport della consolle centrale della M3 CSL modifica radicalmente il controllo delle farfalle: la reazione ai comandi dell’acceleratore è ancora più spontanea, le prestazioni di guida della M3 CSL migliorano in tutto il campo di regime. A proposito di prestazioni di guida: grazie a questa cura di rinvigorimento, la M3 CSL è in grado di accelerare da fermo a 100 km/h in solo 4,9 secondi, e di raggiungere i 200 km/h in soli 16,8 secondi. La velocità massima è bloccata elettronicamente a 250 km/h. Anche l’allestimento interno della M3 CSL riflette la «Formula CSL», cioè la combinazione di costruzione leggera-intelligente e purismo nella dinamicadi guida: anche qui regna l’atmosfera da competizione. Riprendendo l’interno di un’automobile da corsa, non sono montati né un sistema di navigazione né il riscaldamento dei sedili; infatti, gli ingegneri M vedevano con occhio assai critico qualsiasi tentativo di annacquare l’idea CSL. Addirittura la base della moquette è composta solo da una schiuma alleggerita.Il guidatore e il passeggero ritrovano dei sedili a guscio dalle forme perfette, realizzati in fibra di vetro termoplastica, che offrono un sostegno laterale ottimale. Per rendere più confortevole l’accesso ai sedili posteriori della M3 CSL, i sedili a guscio in fibra di vetro termoplastica sono ribaltabili in avanti; la loro regolazione individuale in altezza e lunghezza avviene meccanicamente. La plancia portastrumenti della M3 CSL è tenuta molto sobria, con dei rivestimenti di serie in CFRP. L’impianto di climatizzazione e la radio invece non fanno parte dell’allestimento di serie, la radio e l’impianto di climatizzazione sono disponibili su richiesta del cliente, senza sovrapprezzo.La M3 CSL si presenta di serie con una consolle centrale, con pannelli laterali e delle portiere che lasciano riconoscere di essere fabbricati in CFRP; la regolazione della temperatura all’interno avviene attraverso una regolare unità di riscaldamento/aerazione con degli interruttori a rotazione.Gli airbag nel volante, per il passeggero e quelli anteriori per la testa sono montati anche nella M3 CSL, mentre sono stati soppressi gli airbag per il torace – dato che la fascia laterale dei sedili a guscio può proteggere contro dei colpi leggeri.
