Con questo concordo pienamente!!Quando si parla di gusti ognuno ha le sue preferenze ,infatti se la pensassimo tutti allo stasso modo non esisterebbero forum di discussione, ma solo lunghi e monotoni elogi tutti uguali. Come da premessa iniziale,se non avessi ritenuto questa discussione interessante , non mi sarei nemmeno intromesso:wink:
E' una questione di indole, un corsa lunga ha una maggiore coppia specifica ma una curva di coppia che degrada rapidamente, il corsa corta raggiunge coppie inferiori ma la curva di coppia rimane più distesa soprattutto agli alti regimi. Chi ha avuto la 325i e la 330i sa di cosa parlo, la 325i in alto sembrava andare più forte la 330 aveva una coppia che la 325 si scordava. A me piacciono i motori che tirano fino al limitatore quando li sfrutti anche perchè quando vado piano non sono mai a tavoletta, altri preferiscono avere un motore ricco di coppia e non amano tirare fino al limitatore.
Certamente un corsa corta, ha un'indole diversa da un corsa lunga, che poi questa indole piaccia o meno, è questione di gusti e li non si discute. Ma se parliamo di pura tecnica, sono soluzioni con i loro pro e contro, specie se applicate a motori stradali, che in nessun caso, tendono ad esasperare queste differenze...
Ho davanti la prova di Auto Marzo 2001 (azz... 9 anni fa giusti), sull'articolo della M3 sul motore, la prima frase è eloquente: "La base sulla quale si è sviluppata l'ennesima interpretazione sul te M3 è naturalmente quella della precedente versione"
l's50 deriva dall'm50. l's54 è in ghisa con testata in lega leggera. @nicola:le differenze prestazionali fra un 330 e un 325 le noterebbe anke un cieco dopo aver iniziato a dare gas:wink:. Presi il 330 proprio perché avevo appena provato un 325.
L'S50 B32 e l'S54 sono filosoficamente gemelli, ma tecnicamente realizzati in maniera dissimile. Dalle punterie alla disposizione della testata, al circuito di lubrificazione, ai variatori di fase, alla dinamica di raffreddamento. Si parla di propulsori (soprattutto l'S54) con una coppia specifica e soprattutto una pressione specifica in camera che non hanno avuto pari nell'applicazione stradale per molto tempo. Eccellente tecnica, applicata ad un sottoquadro. E possiamo parlare e parlarci su una vita. Che di sottoquadri che tirano a 8000-8500 giri ce ne sono. Ma l'erogazione e il ringhio di un aspirato superquadro "fatto bene" dai 5000 in su è altra cosa. Non si può negare che sulla ///M E46 la "fascia incazzata" è tra i 4500 e i 7000 giri. E sopra i 7000 si "spunta" un po' la spinta. Soprattutto con le marce alte fatica a salire. Cosa che con la Z4 ///M hanno risolto con collettori e assi a camme del CSL appunto. Ma la progressione dell'S85 e dell'S65 sono ben altra faccenda.
Assolutamente da RealOEM non risulta: M3 del 2006: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BL91&mospid=47621&btnr=11_3006&hg=11&fg=25 Z4M: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BT91&mospid=49344&btnr=11_3006&hg=11&fg=25 M3 CSL: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=BL95&mospid=50641&btnr=11_3006&hg=11&fg=25 I collettori di scarico invece sono tutti identici, mentre l'aspirazione tra M3 E Z4M sono le medesime, sulla CSL è tutta un'altra cosa.
Senti, io capisco le difese a spada tratta fino ad un certo punto. Non ho scritto che l's54 fa schifo, anzi, al contrario, lo ritengo un gran motore. Dico solo che, IMHO potevano partire da una base diversa e più adatta perchè, anche se leggermente sottoquadro, non è la scelta migliore, in linea teorica, per girare ad 8mila giri, perchè ti trovi con tanti problemini che un corsa corta non ti pone (velocità media pistone, pressione media, etc.) Ti ripeto che i problemi di gioventù dell's54 derivano dal fatto che hanno perso il basamento del 3.0 e ci han messo sopra il resto, solo che le bronzine non reggevano e le hanno sostituite con pezzi modificati (cambia il categorico). Sulla razionalità dei motori sportivi in senso generale concordo con te che sia difficile, infatti io ho fatto un discorso specifico per il 6L s54. Insomma: avevano l's50 lì, si sono andati IMHO a complicare la vita.
Quoto, in effetti il 330 sembra andare meno del 325 che ho io... finchè non guardi il contakm. Dove il 3 litri cala leggermente nella progressione, nella zona alta del contagiri, il 2,5 litri sale. Devo però dire che, nel quotidiano, il 3.0 è molto più fruibile.
nn mi faccio mai i caxxi miei!!!! ero partito da una semplice domanda e ho capito solo una cosa.... o voi siete geni dell'ingegneria meccanica, ho io so piu ignorante di una capra!!!!!!!! mi sa la seconda!!!!!
è siiiii!! caproneee!!! come mi ha detto qualcuno in privato ah!!!!ah!!! se vi serve uno che vi pulisce le gomme, sono a disposizione!!
Non mi pare di aver difeso nessuno , ti ho solo dimostrato come stanno le cose, ed ancora, a me risulta che l' S54 deriva direttamente dall' S50, persino su Auto è scritto, te hai info più sicure che non sia così?
Per adesso non hai "dimostrato", hai, se del caso, sostenuto la tua opinione:wink:. Ti rimando a chi è più informato di me, sempre se ti fidi: Nell'intera famiglia M54 rimangono invariate caratteristiche come l'architettura a 6 cilindri in linea, con monoblocco e testata in lega di alluminio e canne riportate in ghisa. Si ritrova inoltre lo schema di distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro con sistema doppio VANOS. Dalla famiglia M54 è stata derivata la versione sportiva S54, utilizzata sulle M3 E46. Di seguito, ecco una descrizione della gamma M54. Fonte: Wikipedia oppure a questo stesso forum: http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=159564
Sul richiamo per le bronzine: S54B32 The S54B32 is a high-performance version of the M54, done in cast iron rather than aluminum. It is a 3.2 L (3246 cc) engine; bore is 87 mm and stroke is 91 mm. Power output is 343 hp (248 kW) at 7900 RPM with 262 ft.lbf (355 Nm) of torque at 4900 RPM with an 8000 RPM redline. This engine has the second-highest specific output of any production naturally aspirated piston engine. The S54 won the International Engine of the Year award overall for 2001, and also claimed the "Best New Engine" that year as well as winning the 3-4 L category for four straight years from 2001 through 2004. The S54 was also on the Ward's 10 Best Engines list for 2002 through 2004. The S54 is also known as the Engine of Damocles because of the tendency of early production M3s to explode spectacularly at elevated engine speeds as a result of oiling issues. BMW attempted to blame vehicle owners for the failures early on but eventually started replacing rod bearings, oil pumps, and whole engines under warranty. Applications: * 2001-2006 E46 M3 * 2001-2002 E36 M Roadster/M Coupé * 2006- E85 M Roadster/M Coupé Fonte: http://en.allexperts.com/e/b/bm/bmw_m54.htm
So per certo (toccato con mano) che i collettori di scarico tra Z4M e CSL sono i medesimi, e diversi da quelli della E46 "liscia". Un conoscente con cui andavo alle superiori, e che ora ha preso l'officina del padre specializzata in Ferrari, Porsche e BMW mi ha confermato quanto sospettavo, ovvero che gli assi a camme dello Z4M sono diversi anch'essi. Ma su questo non posso giurarci in quanto non ho potuto constatare personalmente. Il 6L del CSL invece è unico per l'aspirazione, con airbox in carbonio e presa diretta senza scatola-filtro e debimetro, con sensore MAP ed elettronica specifica. Di fatto sulla Z4M si sente un bel tiro tondo e ruvido fino agli 8000, cosa che una E46 liscia non fa così "esaltantemente".
Oggi ho portato a fare qualche giro un amico appassionato di vtec per fargli giudicare i pro e i contro del mio s54. Premetto che ha guidato auto sportive di ogni genere. A suo giudizio tira senza perder fiato fino ad 8000, e comincia a dare il massimo a 4000. Le sensazione di impuntamento ad alti giri lui non le ha avuta assolutamente, anzi... è rimasto soddisfatto. Per insistenza l'ho fatta provare diverse volte dalla prima alla quarta marcia. Devo dire che anche io non ho percepito perdite di spinta. La mia è una restyling, non ho mai provato una pre-restyling per vedere se ci sono differenze. Comunque sono del parere che non si può giudicare la ///M e46 solo avendone provata una, bisognerebbe provarne più di una e possibilmente stock per evitare di incappare in esemplari che hanno subito delle modifiche che invece di migliorare l'hanno peggiorata, cosa estremamente facile.
