chi ha provato veramente gomme da 18 su neve??

Visto che il messaggio è stato espressamente linkato, rispondo specificamente. Non è per la gomma piú stretta che questo esperimento ha successo, bensí solo ed esclusivamente per il maggior peso e quindi maggior attrito. Con le gomme strette l'attrito è esattamente lo stesso che con le gomme larghe. Tra l'altro quello che scrivi dimostra una volta in piú che una TP ben bilanciata, con gomme invernali sale e accelera meglio di una TA.

 

Scusa ma non capisco come mai dici che l'attrito è lo stesso. Se è lo stesso allora perchè in salita a parità di gomma va meglio una tp grazie al maggior peso sul posteriore?

Se il peso significa più attrito allora esso sarà tanto maggiore quanto più la gomma è stretta.

Dunque se maggior peso equivale a maggior attrito allora gomma stretta vuol dire più peso a terra e dunque più attrito direi.

altrimenti non si spiegherebbe come mai una tp in salita grazie al peso maggiore sul retrotreno va meglio di una ta che invece sgomma più facilmente.

 

Hai qualche lacuna per quanto riguarda il concetto di pressione specifica .

Comunque da che mondo è mondo si sa che la stessa automobile montando gomme più strette andrà meglio sulla neve (e sul bagnato).

 

Perché l'attrito dipende dal peso e quindi in salita si scarica piú peso sul posteriore. Prova a farti una salita in retromarcia con una TP...

No, no, no. L'aveva scritto bene fin dall'inizio Luccicanza (che non smetterò mai di ringraziare per avermi fatto notare una stupidaggine che avevo maldestramente pensato): la forza d'attrito dipende solo dal coefficiente e dal peso. Null'altro.

Purtroppo non è cosí. Fisicamente non ha alcun senso.

Invece si capisce perfettamente; pensaci: piú peso = piú attrito = piú trazione. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

La pressione specifica non c'entra nulla con l'attrito radente. C'entrerebbe se stessimo parlando di gomme da neve (non invernali!) su neve, che, appunto, agiscono aggrappandosi al terreno e non sfruttando l'attrito neve/neve: in quel caso, piú spingi profondo, piú tiene; indi, gomma stretta, meglio tiene.

Tutti i geni hanno gravi lacune! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Con i "da che mondo è mondo si sa" non si sono mai costruite società libere e progresso. Con le domande dei dubbiosi e le risposte argomentate, già qualcosa in piú si è fatto...

 

Ci si mette anche il Sole-24 Ore a creare confusione sul perché gli invernali tengono, confondendo il fenomeno fisico con quello che fa tenere la gomma da neve (con grossi tasselli). Il bello è che cominciano l'articolo trionfalmente, raccomandando di non fare piú confusione tra gomme da neve e pneumatici invernali...

http://www.motori24.ilsole24ore.com/Sicurezza/2009/12/gomme-invernali-come-usarle.php

Cosí anche loro giustificano il discorso della pressione specifica, non tenendo conto che con l'attrito rasente neve-neve non c'entra nulla. Complimenti! Stupendo poi il finale dell'articolo, che si perde divagando per considerazioni del tutto inconcludenti... /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />

C'è da dire che l'articolo è evidentemente sponsorizzato da Pirelli e Bridgestone. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

ho letto un pò di qua e un pò di la....dico la mia..ci provo.

posso quotare il discorso di Gheven..sapevo anch'io che le invernali (termiche) giocano sul fatto che la neve si impacca sulla gomma tra le fessure, e fa attritto con la neve a terra e così ti muovi.

detto questo + grossa è la gomma e + superfice hai per viaggiare.

però anche vero che meno superfice hai a terra e + il peso si concentrerà in quel punto (penso ai bob che vanno incontrollati ovunque e agli slittini o sci che filano belli fissi)

ma...

stanotte ha nevicato da me, stamattina sveglia presto per fare sgummamenti (225/17/45 termiche)....la prima mezzora da favola, su neve fresca attaccava benissimo, poi però, la neve si impacca, diventa lastra di ghiacchio...e ciao aderenza.

questo per dire cosa??

quando nevica, quanta strada facciamo su neve fresca e quanta su lastrone di neve impaccata o peggio ghiaccio o addirittura quell'odiosa schifezza marrone fradicia che non è più neve?? IMHO la seconda (qui -7)..

quindi fra le due varianti per attaccare a terra preferico la seconda, che tanto la neve fresca la vedo 2 minuti..tutto il resto è schifo, e quindi la priorità della forza neve+neve va in secondo piano, perchè neve non ce nè più...

io di fisica non so na mazza...parlo per logica e per praticità.

ho le 17...ma solo per estetica, e cmq oggi ho girato tranquillamente.

per le 18 estive..ho fatto un anno con le gomme estive ma finite..sul dritto vai, le partenze ancora ancora, ma con il mio mulo che manco sgomma sull'asfalto, scarica molto lentamente e graduatamente.

io di

 

Non ho letto l'articolo , ma sei ancora fuori strada.

Edit l'ho letto ed è più o meno corretto.

Parli di attrito radente ma se la macchina si muove è attrito volvente, su questo non ci piove. Radente è quando la macchina scivola giù per una discesa con le ruote bloccate dai freni, per esempio.

Se hai un cilindro che ruota su una superficie quello da considerare è il volvente.

Visto che il resto del mondo la vede diversamente da te, qualche dubbio fattelo venire, è meglio :wink:

L'attrito in ogni caso dipende dal coefficiente d'attrito che in questo caso è lo stesso e dalla forza P. Se mettiamo per esempio che ci siano 10 lamelle che "lavorano" contemporaneamente nell'istante considerato, la forza P agente su ogni lamella sara P/10 = 0,1 P.

Se ne abbiamo 5, sarà P/5 = 0.5 P. Basta mutuare il concetto di nuemro di lamelle con la superficie, e forse così risulta più chiaro.

 

Cerchi 17" gommata Falken FK452 NON INVERNALI O TERMICHE in misura 245/40 al posteriore... per uscire dal mio box devo affrontare una salita con pendenza del 14% lunga tipo 30 metri..... Risultato?! Sabato son rimasto a casa bello tranquillo

NDR => miei "vicini" con TA hanno avuto problemi peggiori, altri con le termiche invece son SALITI COME DEGLI STAMBECCHI!!!

 

IMHO bisogna sempre distinguere fra xdrive e allora puoi anche andare di termiche da 18-19-20 così come hanno molti X6 -X5 ecc.

TP meglio la termiche più piccola a libretto se davvero vuoi affrontare la neve oppure metti le termiche da 18-19 ma per usarle in condizioni normali ed essere più sicuro e non per situazioni estreme

 

scusa ma non capisco, non posso risponderti con leggi fisiche perchè non è il mio campo, lo farò con un esempio pratico.

Se uno ti pesta un piede con la pianta della scarpa senti male, ma se lo fa una donna con un tacco, anche a parità di peso senti molto di più, dunque in sostanza più la superficie è piccola più senti peso.

Se tu sotto la tua auto anzichè avere 255 monti una gomma stretta l'asfalto sente la tua auto più pesante, come invertire la marcia su una TA.

Ripeto l'esempio di prima: in retromarcia una TA va meglio in retromarcia che in marcia normale, perchè a parità di larghezza di gomma c'è più peso sulle ruote.

Se metti le gomme strette hai più peso sulle gomme, dunque più attrito e più aderenza sulla neve.

 

Piú meno che piú, visto che l'autore va fin da subito alla deriva affermando che piú lamelle = piú grip sulla neve, sottintendendo che ogni lamella si comporterebbe come una spatola stile gatto delle nevi. Anzi, cito: «...tasselli muniti di appositi intagli che creano lamelle che aumentano gli spigoli presenti sulla superficie, garantendo aderenza ottimale su fondo stradale innevato.» Errore madornale che scredita tutto l'articolo: due lamelle affiancate, sotto il peso della gomma, sono esattamente alla stessa altezza, quindi zero spigoli. Il fenomeno è chiaramente descritto da ogni costruttore: la neve s'infila nelle fessure e lega altra neve che forma una corona nevosa sullo pneumatico; siccome neve su neve ha un discreto attrito, il dado è tratto. Quindi dobbiamo scordarci il grip per penetrazione dei tasselloni (come avviene con le gomme da neve): trattasi esclusivamente di grip per attrito radente.

Ci piove eccome: l'attrito volvente è quello che si oppone al libero rotolamento di un oggetto cilindrico o sferico su una superficie; è quello che nelle pubblicità definiscono impropriamente come "resistenza al rotolamento" ed è quello che, minimizzato, migliorerebbe le prestazioni energetiche dello pneumatico, ovvero farebbe consumare meno carburante.
La tenuta di uno pneumatico è data da:

• Attrito radente statico: finché la gomma non scivola; quindi subentra l'-;
  
• Attrito radente dinamico;
  
• "Appiglio diretto": quando, per esempio, i tasselli o i chiodi penetrano nella neve o nel ghiaccio; ovviamente anche in questo tipo di tenuta subentrano i due attriti precedenti, ma il fenomeno diventa piú complesso perché è il frutto della combinazione di diverse forze con direzioni molto diverse; questo sí che è influenzato da quanto la gomma penetra la neve, e quindi dalla pressione specifica.
  

Si ha attrito radente dinamico quando la gomma scivola sulla superficie di rotolamento, invece di seguirla regolarmente. Una sgommata in accelerazione, un'inchiodata, il drifting o una derapata producono lo stesso tipo di attrito radente dinamico.

Visto che la stragrande maggioranza dei tedeschi seguivano Adolf Hitler, bisogna fugare ogni dubbio sul fatto che anche gli altri avrebbero dovuto sostenerlo. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

È proprio qui l'errore di concetto: le lamelle non lavorano; le lamelle semplicemente inglobano neve, la quale tiene attaccata neve fra lamella e lamella, venendo cosí a creare una "corona di neve" sul battistrada (scusate la definizione bizzarra: non saprei quali altri termini usare). Solo i tasselli, in modo molto grossolano (perché non sono profondi come nel caso delle gomme da neve), eserciterebbero una sorta di grip d'aggancio sulla neve, ma non nel caso delle invernali perché, proprio per il fatto che si forma la suddetta corona, i tasselli diventano "invisibili" alla neve sull'asfalto. Funzionano invece probabilmente in caso di neve bagnata perché questa non riesce a fissarsi fra le lamelle e quindi non crea la corona.
Dire che una gomma invernale tiene sulla neve perché la penetra e vi si "aggancia" è come voler sostenere che una gomma estiva tiene perché i tasselli penetrano l'asfalto aggrappandovisi...

Esatto, ma l'esempio cui ti riferisci (e la spiegazione che ne segue) vale per le gomme da neve (coi tasselloni penetranti), non per le invernali. Mi scuso per le ripetizioni alla nausea, ma repetita iuvant. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

secondo me è questo il motivo per cui i gommisti procongano come migliori invernali quelle più piccole...

rileggi il mio poste capirai

 

....Ma mettersi in parte uno con le 255 e l'altro con le 195 e vedere chi va meglio non fate prima???

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Caro Gheven, non è attrito radente dinamico ma volvente in quanto la ruota ROTOLA. Ma se fosse radente il ragionamento è lo stesso,.

A parte questo, sappiamo tutti come lavora una gomma lamellare.

Sei un pò "de coccio" mi sa.

Al momento lascio perdere perchè fai una serie di ragionamenti arzigogolati, assolutamente inutili, la risposta sta nella semplicità del ragionamento.

 

io sono disponibile per il test 195

 

Come non quotare? Infatti, dopo tutto questo ragionamento, secondo me, è proprio questa la prova da fare. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Non so cosa dirti per convincerti che questa tua affermazione è errata. Ho spiegato in modo preciso che cos'è l'attrito volvente (che non partecipa alla tenuta, bensí dissipa solo energia) ed esistono centinaia di pagine in proposito. Buona lettura!

Certo! Il mondo funziona tutto in modo semplice e diretto, e chi intravede qualche complessità e cerca di venirne a capo, o comunque di mantenere ordine e precisione intellettuali, è solo un fastidioso masturbatore di cervelli. Del resto la nostra società vive di slogan; come si può pretendere che la gente si diletti ancora nello studio, nell'analisi e nel rigore, quando tutto può risolversi facilmente in un soggetto-verbo-predicato? I risultati comunque sono sotto gli occhi di tutti: questa crisi è anche e soprattutto figlia dell'approssimazione e del pressapochismo.

 

Faccio un tipo di lavoro piuttosto tecnico dove ho a che fare con questi concetti giornalmente. La prima cosa che uno dovrebbe chiedersi , (umilmente, cioè con quella umiltà che ti permette di migliorarti ed imparare) come mai tutto il resto del mondo , compresi gli esperti, la pensi diversamente da lui.

La soluzione corretta spesso, è proprio la più semplice.

Evito di ragionare con le formule di proposito per non rendere questo thread illeggibile e noioso.

Chiunque abbia provato a guidare sulla neve sa benissimo che con le gomme più strette, a parità di vettua, si va decisamente meglio . Questo è il punto di partenza.

Non serve fare prove dato che sono già state fatte in passato più volte (quattroruote aveva dimostrato, con prove in pista, come con le gomme più strette si avanza meglio su neve e bagnato, la macchina tiene meglio in curva, si frena in meno metri).

Tratto dal sito "Scuola di guida sicura" Tecnicamente non è ineccepibile ma rende l'idea

http://www.scuoladiguidasicura.com/forum/viewtopic.php?f=5&t=533

La risposta più corretta è l’adozione di pneumatici di misura più stretta, anche vero che ora i pneumatici d’ultima generazione con appropriata tassellatura e la presenza della lamellatura offre un buon grip pur avendo generose dimensioni.


Molto semplicemente attraverso le misure indicate sul libretto di circolazione o nel manuale d’uso e manutenzione vi è indicato le misure da usare, a volte è la stessa casa costruttrice a nominare una misura per le gomme invernali marcate M+S, è da notare che di solito proprio per il tipo di battistrada cambia il codice di velocità si passa a valori inferiori (la lettera posta a fine misura) a parità di dimensione con le gomme “estive” di questo bisogna tenerlo ben presente. In caso d’acquisto di pneumatici invernali, si tiene per riferimento le misure omologate favorendo sempre alla misura più stretta, che comporta anche un diverso diametro del cerchio, nel tuo caso puoi vedere che passi da un 17’ ad un 16’, perché cambierà anche il rapporto tra larghezza e spalla della gomma.


Sappiamo che il nostro veicolo accelera frena e tiene la strada in curva grazie all’aderenza, questa è semplicemente il prodotto di un peso( la massa del veicolo) che grava su una superficie (l’impronta a terra dei pneumatici).


Possiamo dire che un pneumatico largo permette di distribuire il peso che grava su di esso su una superficie più ampia, al contrario di un pneumatico stretto che ha un impronta a terra minore su fondo asciutto il vantaggio è della gomma larga che permette di sopportare non solo carichi verticali maggiori (siamo in curva) ma anche di contrastare le spinte laterali con una minor deformazione cosa che al contrario fa una gomma stretta che entra in crisi prima.


Lo svantaggio della gomma larga arriva sui fondi bagnati o a scarsa aderenza, oltre ad avere un maggior rischio di aquaplaning, perché deve smaltire più acqua, anche se oggi specifici disegni del battistrada hanno alzato il limite, si trovano più in difficoltà rispetto alla gomma stretta proprio per il discorso di prima della distribuzione del peso e tendono a “galleggiare”


Per cui se sul fondo asciutto abbiamo bisogno di una gomma larga per via delle maggiori sollecitazioni a cui è sottoposta la vettura, sui fondi bagnati o innevati abbiamo bisogno di trazione, mentre le spinte laterali sono minori per via delle basse velocità che non mettono in crisi la gomma stretta e consente di avere una maggior concentrazione di peso su una superficie minore


L’esempio più chiaro viene dai rally, su asfalto usano gomme di misura più larga e ribassata per avere più tenuta e direzionalità, sullo sterrato passano a misure più strette e spalla alta per avere più trazione e facilità di controllo, sulla neve la gomma diventa ancora più stretta e scolpita senza parlare della chiodatura per avere ancora maggiore trazione, si chiede più carico cioè più peso verticale in rapporto alle spinte laterali che sono minori.


In conclusione, quando si acquistano pneumatici invernali quelli marcati con il fiocco di neve per intenderci, tralasciando il tipo di scolpitura e il suo disegno che sono caratteristiche singole in rapporto al pneumatico e alle scelte del produttore, è consigliato adottare la misura inferiore, dove l’impronta a terra minore garantisce al battistrada una migliore aderenza in trazione per via di un maggior carico verticale.




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Mamma mia, avete scritto un sacco di post... segno che la discussione interessa e che il freddo polare di questi giorni vi ha tenuto a casa!:wink:

Senza continuare in lungaggini, mi sembra che la tesi (copiosamente motivata) di Ghevèn sia riassumibile in:

Non ripeto quanto già detto sui principi fisici, ma mi limito a dire che, anche se non cambiasse nulla dal punto di vista dell'attrito su neve (affermazione su cui continuo ad essere in disaccordo), concordiamo tutti nel dire che la situazione è nettamente a vantaggio delle gomme strette in caso di asfalto bagnato (mi riferisco al fenomeno dell'acquaplaning). Sicuramente concordiamo anche sul fatto che il "passaggio" da strada innevata a strada bagnata è pressochè immediato, dato che nella normalità dei casi le strade vengono pulite dagli appositi mezzi, lasciando in strada solo una "poltiglia" di acqua e nevischio (situazione in cui è manifesto il rischio di acquaplaning). Ecco un'altra ragione per cui, potendo scegliere, si dovrebbero preferire pneumatici stretti.:wink:

Come abbiamo già detto e ridetto, l'attrito dipende dal peso che grava sulla superficie a contatto.

Una TA normalmente ha la propria massa distribuita per il 60% all'anteriore e il 40% al posteriore. Una Bmw è al 50-50, mentre una porsche è al 40-60.

In salita, parte del carico si sposta verso il posteriore (affermazione semplicistica, ma rende l'idea. Per favore non addentriamoci nei motivi fisici anche di questo argomento!:wink:). Ne risulta una distribuzione dei pesi ripartita leggermente più in favore del posteriore.

Perchè un'auto possa progedire con facilità in salita è sufficiente che uno dei sui assi abbia trazione.

Di conseguenza è comprensibile che: le porsche non hanno particolari problemi (in salita, praticamente tutto il peso dell'auto grava sul posteriore), mentre nella lotta tra TA (60-40) e bmw (50-50) avrà meno problemi l'auto che riuscirà (in base alla taratura del proprio assetto) a far gravare un peso maggiore su un asse.

Non so a chi ti riferisci, ma ti assicuro che anch'io trovo la discussione interessante e non faccio ironie.

Vero, il metodo empirico, in questo caso, può risolvere la questione.

PS. ..io ho già provato però.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

La semplicità o complessità della realtà e la funzione umana.

Un bellissimo argomento, ma OT. Se aprite un apposito thread sarò felice di parteciparvi.:wink:

PS. vi ho anche già fornito il titolo!