chi ha i valori della convergenza dell E 91

28mila km per ora.. ma sono ancora piu' che buone.. io a dire il vero ne ho fatti 1000, l' ho appena presa..
Me li son fatti da solo gli angoli... naggia'.. lunedi' la tiro di nuovo su e correggo.. hai anche i dati di conv. e camber post ufficiali?

 

Il camber ho lo stesso tuo ed è quello standard che a me hanno detto di lasciare stare.
La convergenza la puoi chiudere un altro capellino oppure lasciarla così, comunque considera che se vuoi un consumo uniforme e avendo camber negativo.. più la chiudi e più compensa l'usura all'interno.

Vedo con piacere, si fa per dire , che non solo la mia E91 ha camber positovo su un lato e negativo sull'altro all'anteriore. Quando l'ho scritto mi avevano preso per matto.

 

E' talmente minima la cosa che a parere mio agendo leggermente sul fissaggio dei bracci solo con il gioco del bullone facilmente si riesce a portare almeno allo stesso segno..
Ci provo e poi ti dico... non per essere maniaco ma dato che abbiamo gli strumenti per avere la perfezione a mio parere, perche' non raggiungerla nel limite del possibile...

 

Questo è un aspetto controverso: secondo BMW (e altri costruttori crucchi) è così per compensare il peso del pilota in fase dinamica, in realtà non sempre col guidatore a bordo si raggiunge la perfezione.
Di qui il famoso problema della deriva a destra.

 

Ma che misure sono queste???

 

Si ma non ci capisco nulla uguale, ah ah.

 

No sono io che sono ignorante.

 

Non riesco a capire se sono mm o cosa... magari è un misto?? :wink:

 

La tenuta non si migliora modificando la convergenza. Semmai modificando la campanatura.

Teoricamente la convergenza dovrebbe essere sempre neutra , ossia ogni ruota dovrebbe seguire esattamente la traiettoria ideale del veicolo, in quanto fuori da questa condizioni cè sempre una percentuale di strisciamento invece che rotolamento puro, con assorbimento di potenza, impegno di aderenza ( meno tenuta ) e con maggior consumo di carburante e di gomme.

Quindi il setup della convergenza a vettura ferma ha solo una funzione correttiva

Come regola generale sulle BMW la convergenza va tenuta positiva di pochissimo sia davanti che dietro ( davanti un pò di più ) per rendere la macchina più stabile in rettilineo, più reattiva allo sterzo e per compensare le deformazioni in frenata.

Ovvio che sugli assi dove c'è trazione , a seconda del tipo di sospensione, dovrà stare un pò più aperta ( o meno chiusa ) per la tendenza naturale delle ruote ad ''aprirsi'' a causa della coppia motrice

In curva ad esempio la convergenza anteriore, pur essendo impostata positiva a ruote dritte, diventa sempre negativa , in modo crescente con l'angolo di sterzo , perchè le due ruote anteriori devono percorre traiettorie diverse ( più larga l'esterna , più stretta l'interna ), e quindi la ruota interna sterza più dell' esterna

Le sospensioni delle vetture moderne sono calcolate secondo ''modelli elastocinematici'' , che tengono conto della variazione dinamica delle geometrie non solo in base alla dinamica delle parti rigide delle sospensioni , ma anche di quelle deformabili ( silent block ecc..)

Si riesce quindi a trasformare in vantaggio la naturale deformazione ( prevedendola ) dei componenti, altrimenti dannosa.

I valori forniti dalla BMW alla fine sono quelli migliori, perchè studiati secondo questi principi

 

Però Danilo, come mai tutti quelli che ne fanno un uso pistaiolo o comunque sportivo vanno a cambiare queste regolazioni?
Intendo anche gente semi-pro, non io..

 

Bisogna vedere come le cambiano , su che macchina , se cambiano solo gli angoli o anche altro, e che risultati ottengono.
Parlando di macchine di serie non vedo il motivo di andare a stravolgere gli angoli di convergenza.

Su macchine preparate i discorsi cambiano perchè usano sospesioni diverse molto più rigide.

Se si parla delle solite regolazioni sotto-sovrasterzo posso anche capire , ma si parla di cambiamenti minimi e non migliori la tenuta in termini assoluti, regoli solo il comportamento quel tanto per adattarlo meglio al tuo stile di guida.

Per quanto riguarda la convergenza anteriore ad esempio ho letto sia che se è negativa migliora la percorrenza di curva sia il contrario.
L'inserimento certamente è sempre penalizzato

Mi piacerebbe vedere ad esempio una 320si WTCC che angoli ha , sarei molto curioso. Anche se non è paragonabile alle nostre macchine quindi non potresti certo copiare gli angoli da quella.

Chiedi a quelli che lo fanno quanto guadagnano nel tempo sul giro ( perchè dire va un pò meglio o va un pò peggio non aiuta molto...) solo modificando la convergenza perchè sono curioso.

Secondo me non ottieni risposte molto precise

 

In WTCC ho un amico che ci lavora e pare che ci sia gente come Zanardi che gira chiuso e altri sempre su BMW che viaggiono a zero o un po' aperti.
Sulle TA non lo so, ma di sicuro il Mauri che corre con la Seat ci sa dire qualcosa, presumo da semplice appassionato che siano aperte.

Dietro forse le TA saranno aperte e le TP a zero.

Il camber che usano invece è esagerato rispetto ad una stradale, le BMW hanno addirittura due tipi di fuselli uno fino ad una certa inclinazione negativa e uno per il "super" negativo. Presumibilmente sono più negative all'anteriore.

A livello di trackday credo che in pochi con un Mcpherson siano positivi davanti. Può essere che col grip della pista le boccole morbide di una stradale hanno bisogno di essere staticamente impostate con convergenza aperta?

Ma al di là della teoria che non conosco se non come infarinatura, io ho notato un grande miglioramento a tenerla come l'ho messa adesso.
Quindi se la sento io che sono uno scarpone superdilettante...