Ceramic power liquid

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esempio
ceramic and power and liquid

.....invio e ....buona lettura

 

sinceramente non mi piace molto come prodotto,
preferisco di gran lunga il sintoflon protector racing ed ET...

 

io l'ho sempre usato su tutte le mie macchine e lasciando stare incrementei di potenza millantati ma difficilmente testabili, mi ha sempre reso il motore piu fluido, abbassato o mantenuto le temperature ottimali di acqua e olio e ho notato una minima dimizione nei consumi.
personalmente l'ho gia messo nel mio 330 cd e dopo circa 1000km si cominciano a vedere i primi risultati.
ti ricordo che esiste la versione specifica per i diesel e come dosaggio ci vuole per il 330 una confezione grande piu circa i 3/4 di una confezione piccola

 

personalmente ho usato sia ceramic power liquid (quello rosso racing per benzina) che sintoflon.. e devo dire che in entrambi i casi mi sono trovato benissimo...
Sono ottimi prodotti entrambi.. direi pero' che per il diesel e' meglio il sintoflon in quanto prevede anche un PRE-trattamento che contribuisce alla pulizia generale da residui di tubazioni e quant'altro..

 

voto:10!

ho provato il CPL sulla mia e devo dire che da subito ho notato netti miglioramenti; meno rumore e soprattutto meno consumo: prima in città non superato i 9 l/100KM ora si attesa sui 7,5! strano ma vero provare per credere!
a propostio la confe da 450ml va benissimo per il 2926 diesel perché a ben vedere l''importante è il rapporto litri di olio / qta di prodotto:

La coppa del 3000 diesel porta 7,5 lt come il 2500 quindi non vedo perché non dovrebbe andare bene

il problema possono averlo motori 3000 tipo il boxer porshe che porta 12 LT!!

 

...meglio il Sintoflon o il Ceramic Power Liquid?

 

Io ho usato X1-R su tutte le auto che ho avuto fin'ora,lo metto sul motore,cambio,differenziale,idroguida,clima e mi trovo strabene.
Questo prodotto viene utilizzato da molti anni anche nelle corse e adottato da sempre anche da Romeo Ferraris (uno dei più affermati preparatori nazionali e non solo) nelle sue realizzazioni motoristiche.
Nello specifico X1-R è un prodotto a base di CLOROPARAFFINE sostanze impiegate da molti anni con risultati sicuri e con effecacia di durata stabili lungo un ampio chilometraggio.

Un pò di approfondimento sul tema:

Additivi antiattrito-antiusura per olio motore​

Additivi liquidi: cloro, cloroparaffine, ditiofosfato di zinco
Le cloroparaffine sono tra i migliori additivi EP in assoluto. Gli additivi a base di cloro sono sempre stati apprezzati per le loro eccellenti caratteristiche antiusura, per il miglioramento della scorrevolezza in caso di attrito radente e sono stati largamente impiegati, soprattutto nel passato, anche nella formulazione di oli convenzionali. Le attuali normative sui lubrificanti specificano comunque che la quantità massima di cloro contenuta in un olio motore non deve eccedere le 500 parti per milione. Il pregio delle cloroparaffine è l'attrazione polare che sono in grado di instaurare con le pareti metalliche. In questo modo, le filiformi cloroparaffine riescono ad insinuarsi tra le microcreste del metallo, creando una pellicola lubrificante molto tenace, in grado di ridurre drasticamente l'attrito, l'usura e ottimizzare la scorrevolezza. Queste famiglie di additivi hanno però avuto enormi problemi in sede di test di laboratorio per poter poi essere liberamente commercializzati. Il problema riguarda la stabilità delle cloroparaffine stesse quando vengono sottoposte a stress termici e sono a contatto con il vapore acqueo all'interno del motore: se non sono stabili, infatti, possono liberare cloro. Quest'ultimo, a sua volta, può reagire con il vapore di condensa presente nel basamento e nella testata, formando acido cloridrico che attacca i metalli bianchi delle bronzine, i segmenti e le guarnizioni, con ovvie conseguenze deleterie. Le aziende che producono additivi per oli lubrificanti a base di cloroparaffine hanno avuto l'onere di ottimizzare queste molecole al fine di renderle stabili ed evitare la dispersione di cloro nel motore che, oltre a causare i problemi citati, diviene estremamente pericoloso da inalare quando viene bruciato in camera di scoppio. La sua combustione, infatti, genera diossine della cui tossicità è superfluo parlare. Lo stesso discorso, a livello di pericolosità per la salute e l'ambiente, deve essere fatto anche per il ditiofosfato di zinco, altro additivo liquido caratterizzato da eccellenti qualità antiattrito-antiusura. C'è da dire che la stragrande maggioranza degli additivi basati su cloroparaffine attualmente distribuiti in Italia e negli altri paesi più evoluti sono caratterizzati da molecole stabili, in grado di superare anche i test più severi effettuati prima di poter commercializzare un lubrificante.

Additivi con molecole solide: PTFE, disolfuro di molibdeno, grafite, ceramica, fullerene C60
Questa famiglia di additivi è caratterizzata, appunto, da molecole solide contenute in un fluido veicolante. La possibilità che si creino dei coaguli di particelle solide, in grado di intasare il filtro olio con conseguenze facilmente intuibili, deve essere scongiurata dalla bontà del veicolante che dovrà avere proprietà lubrificanti, antiruggine e detergenti, oltre ad elevate caratteristiche di sospensione e dispersione delle molecole solide in esso disciolte. Considerando che il filtro olio è in grado di filtrare particelle fino a 15-17 micron, le molecole solide dovranno avere dimensioni inferiori. Su motori particolarmente usurati, questa famiglia di additivi svolge una buona funzione di riempimento, riducendo i consumi d'olio e restituendo parzialmente e temporaneamente (nessuno fa miracoli!) compressione e potenza al motore. Grazie alla maggiore compressione, sulle vecchie auto è possibile notare anche un calo delle emissioni di idrocarburi incombusti ed un miglioramento della combustione. A tal riguardo, è però da ricordare che le molecole di fullerene, per via delle loro dimensioni contenute, non garantiscono un effetto riempitivo come quello dei prodotti a base di PTFE.

PTFE
PTFE (abbreviazione di politetrafluoroetilene), meglio conosciuto come teflon. E' un polimero dotato di eccellenti caratteristiche antiattrito, inerte e praticamente stabile. Resiste fino ad una temperatura massima di 350 °C. Il diametro delle particelle di teflon utilizzate negli additivi di migliore qualità è compreso tra gli 0,02 ed i 2 micron (1 micron equivale alla millesima parte del millimetro) e ciò rende impossibile l'ostruzione del filtro olio o dei vari canali di lubrificazione. Particelle di dimensioni così contenute possono essere ottenute soltanto bombardando il teflon con raggi gamma, tralasciando ogni altra forma di lavorazione. Al fine di garantire uno sfruttamento ottimale del potere lubrificante delle resine fluorocarboniche, è essenziale che il veicolante in cui sono disciolte garantisca sempre ottimi livelli di dispersione e sospensione delle particelle, per evitare la formazione di coaguli potenzialmente in grado di ostruire il filtro dell'olio e le canalizzazioni minori. Un cattivo impiego di questo prodotto (additivi con veicolanti non efficaci, uso di particelle di dimensioni eccessive) ha fatto sì che la DuPont, proprietaria del marchio e del brevetto della molecola del teflon, ne sconsigliò l'impiego nella lubrificazione dei motori in una lettera del 1984, più per sollevarsi da responsabilità generate da usi impropri e da prodotti scadenti che dalla reale pericolosità per i propulsori del loro prodotto, il quale viene ormai utilizzato da tanti anni anche in Italia. La DuPont è anche proprietaria della Krytox, azienda (specializzata nella produzione di lubrificanti) che non annovera tra i suoi prodotti additivi olio motore a base di teflon.

GRAFITE E MOLIBDENO
La grafite e il disolfuro di molibdeno sono largamente impiegati nelle formulazioni di grassi per uso industriale proprio per le loro eccellenti caratteristiche antiattrito-antiusura, per la stabilità chimica (sebbene la stabilità della grafite sia nettamente superiore a quella del disolfuro di molibdeno) e per la resistenza alle alte temperature (anche in questo caso la grafite ha caratteristiche superiori a quelle del disolfuro di molibdeno). Le particelle di disolfuro di molibdeno e grafite hanno una conformazione lamellare, la cui tendenza alla sovrapposizione garantisce un velo lubrificante estremamente resistente ai carichi ed alle elevate temperature. Come per il teflon (PTFE), anche per la grafite e per il disolfuro di molibdeno è necessario poter utilizzare un veicolante in grado di fornire ottime caratteristiche di dispersione e sospensione, oltre che detergenti, al fine di evitare la formazione di morchie, vero punto debole di questi composti. Utilizzando questi additivi, tecnicamente molto validi, è necessario sostituire l'olio ed il filtro olio con regolarità, ripetendo sempre il trattamento.

FULLERENE C60
Parliamo ora della famiglia dei derivati del carbonio: gli additivi a base di fullerene. Quest'ultimo è una molecola complessa ottenuta mediante particolari bombardamenti di atomi di carbonio, che si uniscono tra loro formando un reticolo simile a quello della cucitura di un pallone da calcio. Le molecole di fullerene, nelle applicazioni motoristiche, vengono diluite all'interno di un veicolante e si comportano come un cuscinetto tra le parerti metalliche in contatto, trasformando così l'attrito radente (attrito tra due superfici che strisciano una sull'altra) in attrito volvente (attrito che si genera tra corpi che rotolano tra loro senza strisciare: esempio, i cuscinetti a sfera). Che si tratti di un prodotto in grado di ridurre attrito e usura ed innocuo per il motore è testimoniato dal fatto che grandi aziende petrolifere (tra le quali possiamo citare la Bardhal) lo hanno scelto per additivare i loro migliori oli lubrificanti, in grado così di ridurre il consumo di carburante. Il fullerene, poi, non crea alcun tipo di danno al motore, neanche nel lungo periodo. Una volta aggiunto all'olio lubrificante, esso resta nel motore (a detta delle aziende che lo commercializzano) per circa 40.000 Km: dopo di che è necessario ripetere il trattamento.

CERAMICA
Quando si parla di ceramica liquida nel motore, ci sono da fare alcune considerazioni. La ceramica è fondamentalmente terra cotta, ovvero silicio, lo stesso materiale usato per realizzare smerigli di ogni tipo, in grado di consumare metalli con facilità: dunque, c'è qualcosa che effettivamente non torna... Quanti di voi metterebbero una manciata di terra nel loro motore? Visto che la ceramica è liquida soltanto a temperature ben superiori a quelle di funzionamento di un motore e che microparticelle solide di ceramica potrebbero danneggiare seriamente il propulsore stesso per via della loro funzione abrasiva, c'è da chiedersi cosa ci sia realmente negli additivi a base di "ceramica liquida". Probabilmente, molti additivi sono stati definiti "ceramici" (denominazione utilizzata in pochissimi paesi al mondo) per questioni commerciali o per altre ragioni, ma sicuramente non perché contengono realmente ceramica, almeno così come la intendiamo noi. Con molta probabilità, si tratta di additivi contenenti polimeri simili al PTFE, come ad esempio il tetrafluorietilene (polimero derivato dal PTFE), e composti dello zinco. I riporti ceramici che fecero il loro ingresso, nella Formula 1 dei motori turbo da 1.000 cv/litro, sui pistoni e sulle teste (per isolare la camera di scoppio, aumentare l'adiabaticità del motore e isolare dal calore determinate zone della testa o del pistone), non hanno nulla a che fare con questa pseudo-ceramica: quei riporti vengono effettuati con particolari vernici, cotte poi in forno ad altissime temperatura; non vengono miscelati al lubrificante. Comunque, a prescindere da questi dubbi sulla loro formulazione, c'è da dire che alcuni additivi "ceramici" funzionano molto bene, soprattutto su motori usurati.

Additivi e incrementi di potenza
Ma allora, questi additivi garantiscono effettivamente un incremento della potenza del motore? Ci limitiamo a fare alcune considerazioni. Che una riduzione dell'attrito radente assicuri un incremento di potenza e una diminuzione dell'usura e dei consumi di carburante è scontato, come pure che un additivo di buona qualità con molecole solide garantisca un incremento della compressione su motori particolarmente usurati, restituendo parzialmente potenza e coppia. Quantificare però questo incremento di potenza è una chimera, in quanto bisognerebbe organizzare una prova scientifica, portando in una sala prova dieci motori identici e sperimentare su ognuno di essi un diverso additivo per valutarne le effettive peculiarità (verificando l'usura degli organi interni a fine ciclo). Alla fine di questo test, bisognerebbe acquistare altri dieci motori e ripetere la prova, nel completo rispetto del metodo scientifico. I costi per effettuare una simile operazione sono elevatissimi e, almeno fino a oggi, nessuno ha voluto gettarsi in una simile impresa. Un'ultima considerazione dovrebbe poi essere fatta in merito ai veicolanti. Un veicolante molto fluido, come spesso capita di vedere tra gli additivi, fluidifica l'olio presente nel motore. Un olio più fluido assorbe meno potenza dal motore di quanto non faccia uno meno fluido per far funzionare la pompa dell'olio: ebbene, quanta della potenza che si legge al banco prova viene dalla riduzione dell'attrito e quanta deriva da una maggiore fluidità dell'olio lubrificante additivato? Una cosa comunque è certa: molto più importante dei 2 o 3 cavalli ottenibili è garantire al motore maggiore protezione possibile negli avviamenti a freddo e nelle condizioni di impiego estreme, fasi in cui si lamenta la maggiore usura degli organi meccanici.

Qualche consiglio finale
Possiamo a questo punto trarre delle conclusioni. Dopo un periodo iniziale di confusione, a cavallo degli anni Novanta, c'è stata una certa scrematura: gli additivi più longevi sul mercato hanno dimostrato con il tempo di garantire certi risultati e, soprattutto, di non danneggiare i motori su cui vengono impiegati. Questo è ottenuto grazie a dei test di omologazione sempre più scrupolosi e alla dura legge del mercato. Il consiglio è quello di acquistare prodotti di aziende note, che possano vantare una lunga presenza sul mercato, e di cui si conosca l'effettiva composizione chimica. E' di fondamentale importanza, poi, seguire scrupolosamente le indicazioni del produttore-distributore-importatore del prodotto riguardo alle modalità di impiego dello stesso, onde evitare qualsiasi genere di problema al nostro motore. Un'ultima raccomandazione riguarda i motori nuovi: evitate di usare questi prodotti su motori che non abbiano terminato il rodaggio e che non abbiano percorso almeno 15.000 - 20.000 Km, per evitare un inadeguato assestamento dei vari organi.


Materiale tratto da ELABORARE n° 83

 

...dove lo si acquista?

 

qui spiegazioni e sito del prodotto:
http://www.renox.com/
http://www.renox.com/auto_moto_x1r.htm

rivenditori
http://www.renox.com/rivenditori.htm

lo ordini da un ricambista di fiducia se non lo trovi,ce l'hanno in molti :wink:

 

io ho sempre usato il ceramic liquid power sulle moto e mi sono trovato sempre benissimo

dopo il trattamento il minimo si alza e questo dovrebbe gia' dir tutto...

x il miglioramento delle prestazioni e consumi, a naso non me ne sono accorto ma lo ritengo un prodotto valido :wink:
mai rotto un motore e mi sono sempre durati un casino.... sara' un caso? puo' essere...

unica controindicazione x i motori delle moto e' che avendo la frizione a bagno d'olio (il riporto ceramico sui dischi frizione non e' che sia il massimo ) appena partivo dopo il trattamento non usavo la frizione x 100 km e cmq mai avuto problemi :wink:

 

Io mi trovo molto bene, invece, con un prodotto che mi sembra qui non sia stato nominato, e cioè lo ZX1.
Lo uso da tempo, sia sulle auto di casa che sulla moto, e devo dire che ho sempre avuto dei riscontri positivi.
A fine anno scorso ho avuto qualche problema a reperirlo, ma ora ho visto che c'è spesso su Ebay.

Controindicazioni non ne ho mai sentite, e personalmente mi ci trovo bene.

Ciao.

 

mai provato su BMW pero' ho usato il CPL (versione racing) per 100.000Km sulla mia vecchia Lancia Thema e problemi non ne ho avuti..appena messo il prodotto il motore dava sensazioni notevoli,poi suppongo di essermi abituato..cmq tutto ok per la mia esperienza..la prossima volta,sulla 528i vorrei provare lo ZX-1..vedremo :wink:

 

quoto.l'ho messo pure io e nn mi ha dato nessun problema...anzi..maggiore fluidità e riduzione temperature...poi vedi tu..:wink:

 

lo uso anche io e va' molto bene ( ne ho provati altri prima).....la mia car ha circa 193000km e sembra gradirlo molto

ecco l' importatore italiano http://www.scottiautomotive.it/index.html

tempo fa' con amici ne abbiamo presi 5 litri.....tutti felici

 

Si, anche io lo uso, come altri amici, e ci troviamo bene.
Quello è, come dici tu, il sito dell'importatore italiano... però come dicevo, dai un occhio anche su ebay, che c'è e costa un po' meno, di solito... tra l'altro se in asta non c'è la confezione che vuoi, basta che contatti il venditore e te la fa avere... almeno con me ha fatto così!

Ciao.

 

magari se riesci a tirar su' un gruppo d' acquisto con amici tuoi..contatta scotti e vedrai che ti viene incontro..per me' con i 5 litri l' ha fatto