Il preparatore HA FATTO UNA KAZ.ZA.TA... aveva il banco per l'assetto nuovo e ha sbagliato... credo che quanto postato da Enrico sia ancora la convergenza sbagliata all'origine. Comunque, sinceramente, mi avete veramente stufato ... posto il kit per la e46 e mi devo sorbire tutte le menate del "caro, fuori mercato" (per poi scoprire che a Roma tirano inchia.ppet.tate a tutto spiano)... qua posto un camber plates "race oriented" (che li hanno montati a migliaia su altre versioni di ///M) e ne sento di ogni... Arragà, ho delle altre cose da mostrare (come una splendida pedaliera ricavata dal pieno) ma per me la cosa finisce qua: siete veramente STUFOSI!!!!
Le molle cosiddette ribassate, normalmente sono più morbide rispetto alle molle standard, altrimenti non consentirebbero il ribassamento. Quindi tendono ad aumentare il freno dinamico dell'ammortizzatore, poi ci sono le molle a passo variabile che sono più morbide nella prima fase di schiacciamento e più rigide man mano che si comprimono, queste danno lo spiacevole risutato di irrigidire l'ammo quando dovrebbe essere confortevole e di renderlo più cedevole a fine corsa dove dovrebbe essere più frenato. Gli assetti standard sono molto approssimativi e può capitare che una 335d ha le setsse molle ed ammortizzatori di ua 330i che ha 100kg in meno che gravano sull'avantreno, ma questa è un'altra storia.
Se posso esprimere il mio parere, enrico gli angoli che hai messo ora sono perfetti per l'uso stradale-trackdayistico (sull'anteriore, sul posteriore non so come si comporta la M..). A mio modo di vedere questi sono gli angoli che avrei impostato da subito.
l'ho provata a Misano sabato e devo dire di essermi trovato molto bene. E' ancora leggermente sovrasterzante (anche se probabilmente avevo la pressione delle Toyo troppo elevata 2,4 a freddo e 3,4 a caldo e forse questo ha falsato leggermente la mia valutazione) e come consigliava Nicola penso che chiudero' un pelo la convergenza. Al Ring preferisco averla maggiormente sottosterzante
Ma noooo! Vuoi mettere l'ebbrezza di provare una bella Schwedenkreuz di leggero sovrasterzo di quinta?
Mah..................sarà che sono io supersensibile ma per una cosa del genere sui camber plates, avrei segato gli attributi a qualcuno. Già sono entrato con la pistola in tasca dal mio gommista che nel montarmi le PZERO mi aveva messo la pressione posteriore a 3, figuriamoci cosa avrei combinato per una cosa simile. Tra l'altro la M3 è sensibilissima ad ogni minimo cambiamento. Con le posteriori a 3 gonfiate ad azoto (per cui pochissima differenza tra caldo e freddo) sopra i 180 l'auto era inguidabile, entravo in ogni curvone oltre i 180 con l'auto che fluttuava di un paio di gradi di culo. Poi rimesse le pressioni a posto, vibrava all'anteriore, faccio ricontrollare e aveva serrato i bulloni a 20kg contro i 12.5 a cui doveva serrarli (sparita la vibrazione). Tralasciando la capra che mi ha cambiato le gomme, mi dite di preciso cosa e di quanti gradi devo modificare per togliere quell'ultimo rimasuglio di sottosterzo senza avere un pericoloso sovrasterzo sopra i 200? Con le Pzero il sottosterzo è già molto diminuito, ma devo ancora mettere qualcosina al punto giusto.
pensa che in Bmw mi avevano serrato i bulloni a 25kg e al primo giro sulla Nordschleife la macchina ha cominciato a vibrare di brutto. Poi grazie al sapiente -mauri- il problema è sparito. L'assetto che ho su ora è perfetto per la strada, un po' piu' soft per la pista. Il prossimo step un po' piu' di camber anteriore e posteriore (-1.80/90') e convergenza un pelo piu' chiusa al posteriore. Piu' molle H&R
Il sovrasterzo non è dovuto alle gomme gonfie, immagino che tutte e quattro sono salite di pressione e non solo le posteriori, in pratica è come se avessi guidato con delle gomme più strette di misura. Ricorda che non è solo una questione di convergenza poco chiusa ma anche e soprattutto di camber, -1,4° sono troppo pochi, devi arrivare a -2°.
sono d'accordo Nico, ma prima di mettere i CP avevo ancora meno camber per cui sono ad un punto intermedio. Pero' è anche vero che era piu' chiusa di convergenza. Concordo circa quello che dici sulle gomme ma forse con gli angoli attuali e le gomme di sezione piu' stretta la perdita del posteriore è piu' facile (pero' quanto era divertente!!). Ho notato che nella staccatona della Quercia con Teo dietro che incalzava la M serpeggiava moltissimo
Scusate ma visto che la M è sensibile alle variazioni di angoli e che voi girate spesso in pista, perchè anziché fare gli angoli "a occhio" non vi comprate (poca spesa) un pirometro (termometro per pneumatici) e in base alla temperatura decidete gli angoli? E' l'unico modo per fare regolazioni serie, altrimenti come potete valutare se gli angoli o le pressioni sono giuste? Io la vedo come l'unica via se si voglion far le cose seriamente.:wink:
io personalmente non vado molto in pista. Quello che tu proponi è un metodo tecnicamente piu' evoluto e scientifico per valutare la giusta misura degli angoli. Tuttavia penso che richieda dei veri e propri test con tanto di tecnici pronti a modificare gli angoli in loco. Ed in aggiunta è un metodo che prescinde dallo stile di guida e dalle preferenze di settaggio. Nel mio caso specifico penso di essere molto vicino al settaggio ottimale per cui operero' quei piccoli aggiustamenti per migliorarla
Enrico, non è vero, è molto semplice! si compra un pirometro a sonda (un centinaio di euri) e poi ti basta una giornata in pista per trovare il setup perfetto. Riesci a capire immediatamente se hai troppo/poco camber, troppa/poca pressione... (Ad esempio nei rally basta fare una ps) Hai ragione a dire che prescinde dallo stile di guida, però: 1- ti aiuta ad ottenere le prestazioni oggettivamente migliori (il che significa la massima superficie d'appoggio del pneumatico in curva, senza comportamenti strani). 2- se non ti trovi con il setup così ottenuto, il problema non è il setup, ma chi guida! Meglio adattarsi al setup migliore o adattare (in peggio) l'assetto in modo da correggere i propri errori di guida?:wink:
A me basterebbe avere in zona qualcuno serio e preparato che ne capisca...........poi un set-up giusto lo trovo........
devi anche trovare uno che ti sappia prendere le pressioni e temperature e le sappia interpretare... mi spiego, è giusto quello che dici, ma quando vai in pista e usi bene le gomme (2 o 3 giri tirati) devi rientrare per leggere le temperature...allora scendi dall'auto, prendi il pirometro, prendi il manometro inizi a misurare la gomma 1 poi la 2, 3 e 4... nel frattempo ti si sono cotti i dischi, perchè sei rientrato ai box dopo 3 giri lanciati e non hai potuto raffreddare discorso diverso se tutta la procedura viene seguita da uno ai box e tu, rientri ai box, fai leggere le temperature e riesci subito a freddare
Perchè pensi che io sia uno che si improvvisa? Ice71 è venuto a Vallelunga con me ha preso le temperature ed abbiamo deciso insieme gli angoli. Utilizzando le slick sarebbe stato necessario avere un camber ancora più spinto dei -2,6° che ho ma vanno bene con il pzero che utilizzo qualche volta in pista. Però la mia è molto bassa dietro quindi recupera degli angoli inferiori durante lo schiacciamento della sospensione, ecco perchè -2° sulla macchina di Enrico dovrebbero essere sufficienti.
Non è necessario usare il manometro. Ti basta leggere le temperature in 3 zone del pneumatico e riesci a capire sia se gli angoli vanno bene, sia se la pressione è ok. E' un'operazione veloce, fattibile con un costo irrisorio e, in ogni caso, sicuramente più precisa che andare "ad cazzum".
