si ce poco da dire, ma x me e un mistero cosa puo fare anche questo baratolo di cetrioli , un impianto ben messo a punto nn vuole proprio far risparmiare le nostre tasche? la NASA ha condotto una ricerca utilizzando l'idrogeno come combustibile supplementare di benzina su un motore di produzione 1969. Loro ricerca specificamente dimostrato che la velocità di fiamma superiore di idrogeno era responsabile di poter estendere la gamma efficiente funzionamento magro di un motore a benzina. Hanno utilizzato con successo un reformer a vapore di metanolo per la produzione in situ di monossido di carbonio e idrogeno. Lean-miscela-rapporto di combustione in motori a combustione interna ha il potenziale di produrre basse emissioni e maggiore efficienza termica per diversi motivi. Primo, eccesso di ossigeno nella carica ossida ulteriormente idrocarburi incombusti e monossido di carbonio. Secondo, eccesso di ossigeno abbassa le temperature di combustione di picco, che inibisce la formazione di ossidi di azoto. In terzo luogo, le temperature di combustione più basse aumentare il calore specifico rapporto di miscela, diminuendo le perdite nette di dissociazione. Quarto, all'aumentare specifico rapporto di calore, l'efficienza del ciclo termico aumenta anche, cTuttavia, i problemi associati con la produzione e lo stoccaggio di idrogeno puro limita l'applicazione di idrogeno puro in funzionamento del motore diesel. Bordo idrogeno-ossigeno generatore, che produce H2/O2 miscela attraverso l'elettrolisi dell'acqua, un potenziale significativo per superare questi problemi. questo documento si concentra sulla valutazione del miglioramento delle prestazioni di un motore diesel convenzionale mediante l'aggiunta di H2/O2 miscela, generati mediante elettrolisi di acqua. I lavori sperimentali sono stati effettuati a velocità costante al variare del carico e la quantità di miscela H2/O2. I risultati mostrano che, utilizzando il 4,84%, 6,06%, 6,12% e il diesel equivalente totale della miscela H2/O2 l'efficienza termica del freno è aumentato dal 32,0% al 34,6%, 32,9% al 35,8% e al 34,7% al 36,3% a 19 kW, 22 kW e 28 kW, rispettivamente. Questi provocato 15,07%, 15,16% e 14,96% risparmio di carburante. Le emissioni di HC, CO e CO2 è diminuita, mentre l'emissione di NOx è aumentato.he dà la possibilità di risparmio di carburante.
mettiamola così: è come abitare a treviso e fare ogni settimana il pieno in slovenia perché costa poco
Beh quello sempre, c'è sempre una ragione economica alla base delle varie decisoni e politiche indrustriale di qualsiasi tipo... Il problema è che l'idrogeno come progetto di per sè è già fatto (sull'argomento non sono molto ferrato, se dico cavolate vi prego di chiarimi senza aggredire, imparo molto volentieri) per quello che riguarda il motore e la sua alimentazione, credo proprio che il gorrso problema, a livello di costi ma che di per sè porta a far si che questo tipo di progetto venga lasciato un pò in disparte, è appunto nella sicurezza dei rifornimenti e delle grosse somme di denaro da investire per la sicurezza non solo in caso di incidente tra due autoveicoli alimentati ad idrogeno ma quanto negli impianti di distribuzione... Potrebbe essere una soluzione per smuovere il mercato del alvoro questa del'idrogeno, adeguare impianti di distribuzione, convertire le auto a Diesel/ Benzina ad idrogeno producendo kit di conversione ecc... Ma per me per il momento siamo talmente lontani da un'idea globale dell'Idrogeno per Autorazione e i costi talmente elevati che si cercano soluzioni più economiche, con molta resa e, in questo caso, molto più sicure.
grazie. tra un paio di giorni ricambio /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> tornando al succo del discorso benzina = puzza e inquinamento idrogeno = resa migliore e acqua dallo scarico (non è cosi, gli ossidi di azoto si formano comunque, nei motori "odierni" a idrogeno) HHO = resa migliore e niente ossidi di azoto, ma va trovato un metodo migliore di quello proposto da te per produrre idrogeno. o per lo meno, il tuo metodo va bene per mettere a punto motore e quant'altro, ma poi si deve trovare un metodo per produrre idrogeno (l'elettrolisi è fuori discussione, anche perchè serve elettricità, che magari viene prodotta da combustibili fossili... per cui tanto vale metterli direttamente nel motore) e poi ancora un metodi sicuro per immagazzinarlo, le spugne di platino al momento pare siano i sistemi migliori... ma costicchiano.
i problemi GROSSI legati all'utilizzo di idrogeno per autotrazione sono (in ordine più o meno rigoroso): - sicurezza (sapete bene cosa succede ad una shuttle al primo inconveniente /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />) - immagazzinamento (più o meno risolto, è solo questione di denaro) - tempi di rifornimento (dolenti note) - sicurezza dei distributori (alla fine si dovrà optare per lo stoccaggio liquido, temo... e li so' catsi) - costi di produzione dell'idrogeno (poco influenti, alla fine potrebbe pure convenire produrre in maniera poco economica in aree isolate e poi utilizzarlo nei centri cittadini ad es.)
Esatto... Più o meno vedo che c'è il problema legato alla sicurezza e alla flessibilità di questo progetto... Mi sa tanto che a sto punto o si risolveono queste problematiche, ma andare contro la fisica dei materiali la vedo dura, oppure si trovi un carburante alternativo veramente valido che possa tranquillamente rimpiazzare Diesel e Benzina, senza compromettere la vita di nessuno...
anche perché son 30anni che si investono enormi quantità di denaro, e se chi ha fatto tutti questi investimenti dopo 30anni rinuncia ad ulteriori sviluppi..
/emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Come una volta. Si potrebbero convogliare in progetti più realizzabili, ma certo non spetta a me stabilire quali /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Beh si, magari siamo andati un pò OT, meglio chiudere /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
x vedere i doccumenti entrate qua molte paggine e roba che serve sapere link https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbWFpbnxhbmNoZWlvY2VsaGhvfGd4OjExOTk1MDk3MTM0MWYzM2U
la nasa usa l'idrogeno a livello propulsivo da 50anni, oltre al carburante solido. tanto varrebbe fare un'auto che va a carburante solido dato che la nasa l'ha usato /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> fatto sta che le limitazioni continuano ad essere altre /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> come tentiamo di spiegare da una pagina. mi soffermerei su: 2. The actual minimum energy consumption w a s the same for gasoline and hydrogen- gasoline, although the minimum-energy-consumption equivalence ratio decreased from 0.79 to 0.67. 3. Exhaust emissions levels followed the classical trends with changing equivalence ratio. Oxides-of-nitrogen emission levels at the minimum-energy-consumption equiv alence ratios were appreciably lower f o r hydrogen-gasoline than for gasoline. At the same equivalence ratio, in the range of practical interest, NOx emissions were higher for hydrogen-gasoline than f o r gasoline because of hydrogen's higher peak combustion temperatures. 4. Gasoline with reformed hydrogen gave the highest NOx emission levels. The reformer must produce gas at a high enough temperature to avoid water o r methanol condensation. The high inlet temperature can cause higher peak combustion tempera t u r e s and, therefore, higher NOx emission levels. posto che comunque lo studio di cui sopra è del '77 e un pò di cose sono cambiate, anche a livello di contenimento emissioni
la differenza sostanziale tra un motore alimentato ad idrogeno (H2) ed uno alimentato col sistema chiamato HHO sarebbe questa: in un sistema "tradizionale" dove semplicemente si sostituisce il combustibile (benza, nafta, gpl, CH4) con H2, il comburente (ossigeno) viene sempre immesso tramite aria atmosferica, che al 79% è composta da azoto. quest'ultimo ad elevata temperatura reagisce con l'ossigeno presente nell'aria alimentata, formando i simpaticissimi ossidi di azoto (NOx). alimentare un auto con ossigeno puro (da bombole) sarebbe altamente rischioso. l'ossigeno potrebbe essere prodotto in loco, tramite elettrolisi appunto, con un ulteriore vantaggio: si produrrebbe pure l'idrogeno come prodotto "secondario", tra l'altro già in perfetto rapporto stechiometrico, per cui non ci sarebbe la necessità di alimentare con aria atmosferica e quindi NIENTE NOx... ma i volumi non sono sufficienti, inoltre per quanto già ampiamente esposto, se devo produrre ossigeno (e idrogeno) tramite una batteria on board, tanto vale collegare direttamente i morsetti al motorino dell'avviamento e far muovere cosi la vettura, la resa è sicuramente migliore. altro modo per produrre ossigeno, al momento, è la filtrazione molecolare, tramite zeoliti, metodo rapido e moderatamente costoso, ma anche qui abbiamo portate insufficienti (almeno per il momento) e il "gioco energetico" è a perdere.
dopo tutto che combino spero di avere un buon risultato :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
se vedo una bmw passare in volo dalle parti mie, vorrà dire che qualcosa è andato storto... /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
:) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />) eh spero di nn volare :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />)
Figurati, troppo buono, non dovevi:wink: Quoto in tutto, in particolare la parte in grassetto:wink: Cosa intendi per motori "odierni" ad idrogeno? Quoto tutto:wink: Santissime parole...:wink: Interessante:wink: Ah però...questa non la sapevo..:wink:
una delle "sviste" che commettono i sostenitori dei motori ad idrogeno è affermare che la combustione dell'idrogeno porti come prodotto di combustione semplice acqua. il che è vero, anzi verissimo... sui libri. per ottenere solo acqua devi far reagire idrogeno puro, e ossigeno puro. ora a parte eventuali costi legati al grado di purezza ma in una analisi costi/benefici, credo che i costi alla fine non sarebbero manco esorbitanti rispetto ai benefici, c'è il problema dell'imagazzinamento. le bombole di ossigeno sono pericolose, per cui nei motori "odierni", non si usa ossigeno, ma aria. sia se alimentati a idrogeno sia a combustibili tradizionali. l'aria in pratica è azoto (con manco il 21% di ossigeno), questo alle temperature che si raggiungono nelle camere di scoppio reagisce con l'ossigeno per formare gli ossidi di azoto. per cui riguardo ai motori "odierni", chi sostiene che emettono solo vapore d'acqua o è in malafede o è poco informato. solo quando avremo la possibilità di immettere in camera di scoppio idrogeno e ossigeno puri, avremo allo scarico vapor d'acqua /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
