BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Posso immaginarlo...perchè anche la mia va.... ha avuto incrementi e tutto il resto...ma ripeto a parità di mappa, solo ed esclusivamente per il dowmpipe, nel mio caso si comporta in modo diverso perde ad ogni cambiata rispetto a come era con il dpf che era pronta...prima faceva i tempi di un 120d remap con la mappa con il dpf...e ci sono i video che lo testimoniano...ora non piu... La tua poi rispetto alla mia parte gia da una bella cavalleria.... e penso che al di la di tutto aver dai 35 ai 50 cv in piu... beh facciano la differenza considerando fin dove mi posso spingere io e fin dove possono spingersi i proprietari di un 120d/123d , altre potenze abbinate ad altre coppie...ed è ovvio quindi che del fattore di cui parlo io si nota di gran lunga meno. Questo video l ho appena trovato digitando "120d downpipe" su youtube....ed è proprio ciò di cui parlo...ovvero che ad ogni cambiata l'auto si "siede" ma ce ne sono molti altri che testimoniano questa cosa... sopratutto in termini di tempi...perchè come si può vedere quando perde in cambiata il 123d lo passa...



EDIT: cosa che non accade affatto per esempio in questo caso di un 123d originalissimo con DPF come si puo ben vedere....



E piu di cosi io sinceramente non saprei che fare per farlo capire....

 

Da tua esperienza, come reagisce la mia? con la "Tua" cura?

Ti risulta questa poca prontezza sotto i 1500/1600 giri? ( rilevabile in salita comunque o schiacciando bene in 5/6a marcia )

può essere che i vostri motori, più recenti, reagiscano molto meglio essendo dall'origine ben più strozzati?

 

Beh, ma nel tuo caso, hai la stessa car di beppe, capirsi è semplice, vai a trovarlo.... /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> se ti dice che risolve.... sennò hai qualche atro problemino, non di mappa.

 

Ho una 116d io /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

eh vabbè, ma è molto simile la base di partenza....poi ne han fatte un disastro...

 

[MENTION=11368]luc[/MENTION]co92 non paragonare il 123d ha un cambio diverso è più corto quindi risulta sicuramente più pronto e poi la doppia turbina serve proprio per i transitori ....

 

La rapportatura inciderà sicruamente, ma il turbocompressore piccolo non funziona a quei regimi di cambiate del video. Funziona solo quello grosso.

 

Ma io non sto paragonando la tua Beppe, ho paragonato quella nel video proprio perchè li si notava il quello di cui parlo (ovvero il calo ad ogni cambiata)....mi sembra anche bello evidente ed innegabile come esempio....altrimenti avrei postato la tua e non un 123d originale con DPF....

Di esempi comunque ce ne sono quanti ne si vogliono cercando su youtube.... e questa 123d ne è un altro esempio....



La salita non sembra essere nemmeno troppo ripida eppure muore mettendo la terza....pur avendo rapportatura piu corta ed una turbina piu piccola atta ad avvantaggiare in questo caso la spinta fin da subito... l'auto è con downpipe e remap...

Comunque al di la di tutto ciò, mi scuso per gli OT da me fatti su questo topic, diciamo che per me però è stato un interessante scambio di idee e di esperienze che per me valgono piu della "carta"

quoto

 

ma ti sei accorto che la terza la mette poco prima della curva?! e che rumorino fa quando riapre dopo la curva!? dubito che quando mette la terza spalanchi il gas!! e comunque se beppe ti sta mostrando cosa può fare la sua car e ti dimostra cosa si può fare togliendo il dpf secondo te ti prende in giro o vuole rubarti soldi dicendo vieni da me!? ti sta mettendo a disposizione la sua esperienza e se vuoi sfruttarla prendi l'auto e vallo a trovare!! se potessi io andrei di corsa a far mettere mani nel cofano della mia!

 

R: BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

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Allora, o ci vedo male io oppure la terza l'ha messa in salita come sembra proprio essere.... comunque non so tu....io non sono propenso ad accellerare prima di una salita per poi decellerare quando mi ci trovo in pieno... ma al di la di questo il fatto che tu dica che non stia spalancando il gas quando mette la terza significa che non hai ancora capito di cosa si sta parlando perchè il gas lo sta spalancando eccome...ma quello che ha quando è a inizio terza è proprio il problema di cui parlo.... (esattamente come quello del video precedente NON in salita e in FULL gas su uno sparo), ma al di la tutto questo non capisco chi abbia mai dubitato che Beppe non metta se stesso a disposizione mia come di altri utenti la sua eprezienza/conoscenze, anzi sò che sarebbe il primo a venirmi in contro qual ora volessi provare a migliorare qualcosa alla mappa da lui.....Ma riferito al problema di cui parliamo io ed altri, per come la vedo, non mi è stato mostrato niente, e questa non è una critica e non voglio che le mie parole vengano fraintese o reintepretate a piacimento e poi fatte passare per mie perchè come ho detto non ho fatto nessuna critica su questo problema ne su beppe,ne a nessun altro, ci mancherebbe. Dico solo, che se continuo a ribadire la mia esperienza è solo per far capire ciò di cui si parla oppure a far domandea chi magari ha accumulato piu esperienze (e non da chi ne sa di piu perchè sono due cose nettamente distinte) è solo per tentare di capire.... solo che, ad ora, non ho trovato la risposte esautive, che potessero chiarire a me o ad altri i vantaggi del montaggio di un cat 200 celle, perchè per come la vedo qui è stato solo un gira e rigira di parole senza però mai rispondere alla domanda che era stata posta dall utente...

 

per esperienza personale, su 123, posso dire che con la mappa RP la perdita sotto senza dpf e' più contenuta rispetto alla MP che, invece, conferisce un maggior allungo finale. Non parlo di culometro o perlomeno non solo di quello avendo potuto verificare la cosa a banco e vedere le due curve sovrapposte...

Questa differenza deriva da due modi di mappare piuttosto diversi, a sostegno del parere espresso da alcuni che la differenza possa anche essere determinata dalla sola mappatura...

In sintesi, auto estremamente reattiva quella mappata RP, salvo a bassissimo regime come detto da Beppe ed invece auto piu lineare, ma dal maggior allungo, quella MP...

Caratteri assolutamente diversi, determinati solo da mappature diverse essendo rimasta invariata la configurazione meccanica della mia auto da una mappa all'altra.

Infine, ho provato a inserire un kat Brain 400 celle e vi assicuro che quel vuoto a bassissimo regime si e' notevolmente attenuato, cosa anche questa verificata a banco...

Purtroppo in quest'ultima verifica non si e' potuto accertare la variazione ad alto regime poiché la temperatura esterna era alta e quindi la centralina correggeva...

Ribadisco, questa e' la mia esperienza personale, nulla più e comunque in entrambi i casi l'auto andava egregiamente.

 

R: BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Chiedo scusa ma...il 120 D 163 ha il dpf??scusate ma non sono particolarmente edotto sull argomento,mi occupo per lo piu di due ruote e la mia bmw mi serve per lo piu per portare in giro la famiglia...

Ma l ho rimappata lo stesso...però se mi dici che ha il dpf e che togliendolo si spunta ancora qualcosa sia in prestazioni che in affidabilitá ben venga... :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

Inviato dal mio GT-I9300 utilizzando codesta cippa venosa

 

Ma scusate tutti,i quesiti posti sono 2.....uno riguarda il fatto che qualcuno dice senza almeno un cat 200celle(a lungo andare) si sputttana la turbina perchè verrebbe stressata la girante aspirazione dal risucchio per la mancanza di contropressione.... e l'altro è che la macchina risulta andare meglio col cat 200celle rispetto al downpipe libero.....evidentemente il modo di erogare la potenza cambia leggermente visto che in una situazione abbiamo un tappo e nell'altra no....è lo stesso paragone che c'è tra respirare a bocca aperta e respirare con una spugna in bocca.....da sempre si è detto che togliere il cat riduce le temperature della turbina permettendo quindi di potersi spingere un pelino oltre con le inniezioni di gasolio e per il discorso del risucchio concordo con AR,cioè che potrebbe essere un eventuale problema qualora si adottassero delle pressioni molto alte e quindi dellle sollecitazioni molto importanti,quindi non capisco il problema......se si fà uno 0-200 tra 2 macchine identiche con e senza cat 200celle il risultato è evidente....è ovvio che se sei in montagna facendo sempre salite conviene tenere il numero dei giri in prossimità della coppia massima e se col cat è a 1800giri e senza il cat è a 2000giri basta adeguarsi e imparare a guidare........per la cronaca io nonostante anni di guida,quando cambio marcia perdo un pò perchè non ho ancora imparato a cambiare come nel video di AR147 e questo è importante soprattutto per chi non ha il cat perchè potrebbe perdere leggermente in risposta....

 

Scusa ma se tiri con i diesel...cosa fai cambi a 1800/2000 giri? Mai avuto diesel...ma qui mi pare un assurdità....

Cioè tiri la marca fino a che 2800/3300 giri per entrare a verso i 2000?

Presumo che si faccia come i benza..magari non altissimi..ma un ingresso verso 2000 giri se si tira mi sembra ridicolo..poi sbaglierò...

vedo dal video di Ar147 che i cambi sono molto più alti..ed entra a 3500..mettiamo che non è da tutti tirar così...

ma presumo che minimo si entri a 2700 quando va male altrimenti sopra i 3000...

Sul mio benza con limitatore a 6500 giri, in percorsi montani, pistini ed altro..dove l'allungo viene meno... ed è molto guidato.. difficilmente scendo sotto i 4000 giri...male che mi vada scendo in dei punti a 3500 giri...altrimenti ho sbagliato qualcosa..

Vero però che ho marce più lunghe...

Scendere sotto i 2000 giri con il diesel per me non vuol dire assolutamente correre...ma giocare..

Poi che si notino cali sotto quel regime è un altra cosa. Però qui si ribadisce che molti han diesel scat e senza fap che vanno bene ed i video e le testimonianza di alcuni no...

Non dar colpa ai preparatori più o meno preparati vero? C'è chi dice della diversa erogazione da preparatore e preparatore, non vi fa riflettere la diversa erogazione anche in presenza di 200 celle meno dpf o meno etc etc..

la mano di chi lavora l'elettronica e magari qualche piccolo componente meccanico di poco conto fa il più...

Che vada meglio con il 200 celle...mi sa una gran boiata..da chi arriva fin là con l'elettronica/meccanica/preparazione.

 

No,forse non mi sono spiegato bene,è colpa mia,volevo dire che un diesel come il nostro ha la coppia massima a circa 2000 giri (salvo casi di alcune turbine maggiorate ma non è questo il caso) e spinge bene fino a 4000giri per quelli col cat e addirittura fino al limitatore per quelli senza il cat.....se quelli che hanno il cat fanno bene la salita mettiamo partendo da 2500 giri e quelli senza il cat partendo da 2600 giri allora ci si adegua lo stile di guida in base al proprio mezzo.....quando hai la macchina modificata sei tu a doverti adeguare al mezzo e non viceversa......pensa che io avendo un turbo più grosso ho spostato la coppia massima a 2500giri anzichè 2000giri e quindi ho dovuto modificare il mio stile di guida per sfruttare al massimo il mezzo....basta adattarsi...forse l'esempio della salita non è tanto azzeccato ma la sostanza non cambia.

 

Beppe,ogni volta che vedo quel video rimango a bocca aperta,però ricordati che in quella configurazione tu giravi con 2.1 bar fisso e 2.2 bar di overboost su un turbo originale....pressioni assurde buone solo per farci qualche giretto ogni tanto...tutti darebbero non so cosa per poter girare sempre in quel modo.....

 

Parli di garage mp e rp corse?

 

Non parlo della cambiata in se stile "enduro/cross" ma della pardita che si ha dopo l'inserimento della marcia successiva...e li la cambiata (se il guidatore cambia allo stesso modo) non c'entra proprio una nulla...quello che intendo io è che se in un ipotetico caso assurdo sono in 3° e metto la 4° se prima (con DPF) una volta messa la quarta e l'auto ipoteticamente arrivava da 4200giri/min della terza (caso ipotetico e non reale, me è per far capire), e all'inserimento della 4° l'auto riprendeva da 3400giri/min salendo e spingendo benissimo fino a 4200giri/min, ora invece inserendo la 4° l'auto mettiamo che vada a 3000giri/min e ci mette di piu a salire...anche se sale... questo è l'esempio piu eclatante che riesca a fare... e se uno dovesse "correre" in pista questo fattore determinerebbe perdita di secondi...

Questa è come era con il dpf....basti vedere la prima tirata per vedere che nel video l'auto non cala....e vorrei far notare che la cambiata è comunque molto piu lenta del video successivo, eppure l'auto non perde... (è una sciocchezza come esempio/paragone per far capire...ma vorrei che fosse notato il rumore delle chiavi presenti nel bracciolo quando l'auto si iniziava a tirare ma specialmente quando veniva rilasciato il gas che tornavano avanti...questo fatto, tranne che quando l'auto inizia a tirare, col il downpipe in rilascio non è piu successo....come se l'auto spingesse sempre molto, ma in modo non piu "cattivo" e meno brusco...so benissimo che sia un esempio "stupido", ma da un lato può far capire come l'auto spingesse forte e sopratutto fino alla fine)



Qui invece abbiamo l'auto con il downpipe, la medesima mappa, cambiate molto piu veloci....eppure l'auto ad ogni cambiata perde... e come si può vedere nello 0-100 fa 9 secondi....e non mi sembra proprio un granchè, anzi....



EDIT: scusate ho sbagliato ad inserire i video ora correggo...