BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

Primo guasto degno di nota sulle nostre 120d 177cv.

La percorrenza è ora di 83.000 km.

Sintomi:

Inizialmente si è presentato con un improvviso vuoto di erogazione localizzato attorno ai 1800 giri.

Successivamente, all'accensione, l'attuatore del gruppo turbocompressore iniziava il check e fino alla messa in moto continuava a farlo.

Sporadici vuoti di erogazione fino a 2500 giri. Nel dettaglio la vettura, riprendendo da basso regime, non rendeva fino ai 2500 giri per poi esplodere oltre tale soglia.

Infine mancanza notevole di rendimento fino ai 3000 - 3500 giri.

E qui voi mi direte: attuatore.

Anche noi abbiamo pensato a questo. Tutto nasce dal fatto che la mia vettura, pur essendo teoricamente all'interno della Best4, ha il telaio bloccato da BMW Italia pertanto non ha diritto, GIUSTAMENTE, ad alcun intervento in garanzia.

Per cui abbiamo deciso di analizzare da soli il problema ed acquisire, al contempo, ancora più esperienza su questa motorizzazione.

Abbiamo iniziato provando al banco la vettura.

Il risultato sono 38 kgm di coppia a 3800 giri e 226cv tra i 4 ed i 4500 giri. Ma prima di tale soglia la potenza è semplicemente inesistente, l'erogazione è quella di un motore benzina praticamente! Segno evidente che, a basso regime, manca la sovralimentazione. Inoltre, a basso regime, la vettura sfumacchia un pò.

Si cambia l'attuatore, la si prova e, con nostro stupore, non cambia nulla. Il problema non è da ricercare nell'attuatore e, qui, andiamo un pò nel panico in quanto:

- la geometria variabile del turbo, ad un primo esame, sembra perfetta

- l'attuatore funziona correttamente

- EGR perfetta

- Debimetro perfetto

Ma a basso numero di giri il turbo non carica. Ed il tutto senza la benchè minima spia o avaria sul BC.

Decidiamo a questo punto di sostituire il turbocompressore.

Intervento risolutivo, era proprio il turbo. Decidiamo di aprire la vecchia turbina e con nostro stupore scopriamo un turbo perfettamente integro fatta eccezione per la geometria variabile.

Un danno, credetemi, da 2 lire e perfettamente riparabile. Cercherò di postarvi le foto del danno perchè, davvero, fa ridere. Si è rotto il convogliatore d'aria dal lato scarico. Detto così non si capisce, comunque uno dei perni che dovrebbe tenerlo in sede si è rotto, pertanto quando la vettura andava in pressione, in realtà creava solo delle turbolenze ma non alimentava correttamente la girante dello scarico.

Provata al banco, va nettamente meglio di prima ovviamente, con un erogazione che definire perfetta è dir poco.

49 kgm di coppia a 1700 giri, 220 cavalli costanti tra i 3600 ed i 4500 giri, oltre 200 cavalli a 4750 giri.

Rispetto alle vecchie mappe sto girando con valori di gasolio e turbo più bassi in quanto sto usando spesso la macchina in pista e per giri dimostrativi e non mi fido a farla guidare un pò a tutti con oltre 250 cavalli e meccanica di serie.

Visti questi eccellenti risultati (postero le rullate, datemi solo tempo) abbiamo deciso di far riparare e lavorare il turbo danneggiato. Con questa mappa che ho su ora (fumosità pari quasi a zero nonostante sia senza DPF e Kat) l'obiettivo è incrementare il tiro in alto lasciando invariati i bassi regimi, lavorando quindi solo sulla chiocciola di scarico. Credo che riusciremo ad arrivare sui 240 - 245 cavalli costanti fin quasi a limitatore.

Comunque, al di la di questo, ci tenevo a tenervi aggiornati sulle evoluzioni della vettura e delle problematiche che ne possono derivare da un uso così spinto.

La rottura, abbiamo sentito in BMW tramite amicizie, non è imputabile alla mappatura ma è uno dei difetti PUMA dell'N47. E' capitato anche su parecchie 177cv stock.

 

Ringrazio tutti per i complimenti.

Serietà onestà e competenza dovrebbero essere patrimonio di tutti i tuners. Questo guasto è stato scritto, pubblicato, anche per poter essere eventualmente d'aiuto a chi si ritrova, con l'N47, nella stessa problematica. Evento molto difficile in quanto BMW solitamente passa in garanzia questo intervento entro i 4 anni di vita della vettura, però non si sa mai.

Bando alle ciance, ora la rullata. Direi che parla davvero da sola.



Anche il grafico prima dell'intervento, con turbocompressore rotto (linee rosse), ha ben poco da commentare.



Nella foga dell'andare a provare la macchina mi sono dimenticato di fare le foto alla turbina danneggiata, Lunedì ve le posto, promesso.

Al di là di tutto, per essere un 4L diesel di soli 2 litri l'erogazione ha dell'incredibile.

48 kgm di picco a 1800 giri, circa 28 kgm già dai 1500 giri/min sono numeri da 6 cilindri 3 litri.

Così come oltre 200 cavalli già dai 3250 giri e 220 cavalli costanti per quasi 1000 giri. A guidarla su strada non dimostra questa cavalleria anche perchè tirando ha una linearità sconcertante. Ma va forte, eccome, pur con "soli" 220 cavalli.

 

Con il DPF la linearità di erogazione è praticamente identica ma si perdono circa 4 kgm di picco, una 10ina di cavalli in alto e, sopratutto, sopra i 4200 giri il calo di potenza è più marcato.

Tieni presente Raffaele che questa è una mappa più bassa. A medio ed alto regime si potrebbe dare ancora più gasolio e, sopratutto, pressione turbo ma per ora preferiamo lasciarla così in ottica affidabilità nel lungo termine, anche in considerazione del fatto che la vettura viene usata da diverse persone e quasi sempre in modo particolarmente spinto. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Le revisioniamo noi /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

Nel caso di questa mitsubishi, però, in caso di problema all'attuatore, purtroppo bisogna procedere con l'acquisto di un gruppo turbocompressore nuovo o rigenerato che sia in quanto non esiste a ricambio l'attuatore elettronico.

 

Volentieri.

Martedì 8 Giugno sono in zona Milano in serata, vado a prendere mio fratello all'aereoporto a Milano.

 

Se si interviene sulle soglie di intervento DPF non si hanno problemi in quanto le rigenerazioni avvengono più frequentemente se necessario e si evitano intasamenti del DPF.

 

Torino, Corso Sebastopoli 304/A. Zona molto di scorrimento, vicina a corso Orbassano e facilissima da raggiungere uscendo dalla tangenziale di Torino.