BMW 120d 177cv/mappatura ECU/moduli aggiuntivi/intercooler/scarico/assetto/ecc...

In attesa dei video, un paio di tempi misurati con strumentazione GPS.

0 - 60 km/h: 3"07

0 - 100 km/h: 5"85

0 - 160 km/h: 13"02

0 - 200 km/h: 21"35

0 - 400 mt: 13"99 - 167.64 km/h

Dalla quarta in su, provato su strada con amico, allunga lentamente su un 335d E92 stock.

Ho anche rifatto la prova con il Subaru WRX 2.5 300cv partendo da fermo. Fino ai 120 km/h sta davanti, quando metto la quarta comincio a recuperare e già ai 180 km/h lo passo per poi allungare....

 

Meglio non scriverlo pubblicamente /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

@ magnabuffi: cosa intendi sul fatto "rimane sempre una serie 1"? Sono curioso di conoscere il tuo parere in merito....

 

Risposto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

Basta veramente poco per stravolgerla rispetto alla configurazione di serie e renderla veramente valida. A livello di ciclistica è notevolissima già di serie, esce solo con angoli troppo conservativi.

Poi ripeto, per ora io sono molto soddisfatto sotto ogni punto di vista e nelle varie sessioni in circuito da me effettuate, sinceramente, ho sempre avuto più problemi a seguire altre auto a livello di motore che non di percorrenza in curva o frenata ed ovviamente a parità di pneumatici (stradali si intende, dato che giro con quelli).

Gommate entrambe stradali, a Varano, giro senza problemi sui tempi delle M3 E46.

 

Entra pure nei dettagli, non ti trattenere.

Un 215/40 R18 anteriore e 245/35 R18 posteriore è sottodimensionato su un auto di 1400 kg circa?

Telaisticamente parlando, quali sono le auto superiori nel segmento?

 

Ok,

BMW Serie 1: McPherson anteriore, Multilink posteriore

Honda Civic VIII: McPherson anteriore, ponte torcente posteriore.

Megane: McPherson anteriore, ponte torcente posteriore.

147: Quadrilatero alto anteriore, McPherson posteriore.

Dal punto di vista puramente della ciclistica, come schema sospensivo adottato, il quadrilatero alto anteriore della 147 è notevole mentre il McPherson posteriore è inferiore ad un multilink ma, essendo la 147 a trazione anteriore, va benissimo.

La soluzione adottata da BMW è pregevole e piuttosto classica per questo schema di vettura.

Le altre due, Civic e Megane, hanno un impostazione decisamente più "economica" e turistica. Poi che si riesca a far lavorare bene anche un ponte torcente è un discorso diverso.

L'Alfa 147, invece, a fronte di uno schema sospensivo di assoluto livello, paga alcune discutibilissime scelte progettuali a livello di punti di fissaggio e boccole. Di fatto, l'avantreno della 147 non riesce a tenere gli angoli. Inoltre la vettura, nell'uso sportivo, accusa fin troppi movimenti della scocca (rollio e beccheggio) e a fronte di una facilità e feeling di guida di assoluto livello, non trova riscontri prestazionali. Già ai tempi, in pista, una Focus era più prestante di una 147.

Parlando, invece, della Megane, tra una Megane RS ed una Megane "liscia", chiamiamola così, c'è un abisso. A livello di ciclistica e sospensioni, nonostante lo schema resti invariato, ma con l'aggiunta del differenziale autobloccante, l'RS è rivista per intero in ogni punto. Tiranti, scatola sterzo, boccole, ammortizzatori, molle, barra antirollio anteriore, tant'è che a guidarle, tra una RS ed una 2.0 TCE, non diresti che siano la stessa macchina.

La Civic attuale è inferiore alla Civic della precedente generazione, per cui non commento nemmeno.

Capitolo gommatura. BMW, grazie alla sua ripartizione 50 - 50 e, sopratutto, alla trazione posteriore, non ha bisogno di gommature extralarge all'anteriore in quanto la massa sull'assale anteriore è piuttosto contenuta ed in più ha il surplus di non dover scaricare alcuna forza motrice.

La 245 invece, al posteriore, al contrario appare eccessiva su tutte le motorizzazioni che non siano la 135i. Il miglior equilibrio dinamico, infatti, si ha con i cerchi da 17" gommati 205 all'anteriore e 225 al posteriore.

Nel mio caso, dovendo scaricare oltre 50 kgm al posteriore, con le 245 riesco ad ottenere una maggiore motricità ed ho risolto al maggior sottosterzo impiegando la 225 all'anteriore in luogo della 215. Modifica che, unitamente all'aumento del camber, si è tramutato in una macchina che da ingresso sottosterzante ed uscita sovrasterzante è diventata sovrasterzante sia in ingresso che in uscita di curva. BMW permette di regolare il camber sia all'anteriore che al posteriore, cosa che non si può fare su nessun'altra vettura del segmento se non adottando particolari eccentrici.

Se riesco, inserisco nella discussione un noto ingegnere di pista che conosce la vettura ed ha preparato anche alcune delle vetture di cui stiamo parlando.

 

Le sospensioni lo permettono, la regolazione è stata volutamente bloccata da BMW tant'è che vi è anche un perno di posizionamento....

Eliminando il perno è possibile guadagnare mezzo grado di camber.

Questo all'anteriore, mentre al posteriore già di serie è regolabile.