Autostrade e criminalità politica

Titolo, su un quotidiano free-press: “Autostrade, sono troppe e tutte in perdita”. Due bufale in un solo rigo. Infatti: — le autostrade italiane sono sostanzialmente ferme al 1980 (tranne la terza corsia e qualche km in più), mentre in tutto il mondo aumentano in proporzione al numero dei veicoli in circolazione. Non sono belle, ma non se ne può fare a meno, senza comunicazioni e trasporti il Paese arretra; — non può essere vero che sono in perdita perché il loro costo iniziale è stato ammortizzato abbondantemente, la privatizzazione del 1997 si è tramutata in un bel regalo a gruppi privati e la manutenzione non assorbe più del 10-15% dei pedaggi. Rimangono da conteggiare solo i nuovi investimenti, che come vedremo lasciano a desiderare.
Notizia choc della CGIA di Mestre: nel decennio 2004-2014 i pedaggi autostradali sono aumentati del 50,1%. Nello stesso periodo l’inflazione è cresciuta del 20,4%, quindi i pedaggi sono lievitati più del doppio dell’inflazione. A cosa è dovuta tanta accelerazione nelle tariffe da casello a casello? Non dovevamo pagare sempre meno visto che le autostrade sono già costruite da oltre 30 anni e totalmente ammortizzate?

Costo autostrada

[h=2]Tremonti e Di Pietro contro Autostrade[/h] La prima ragione è la privatizzazione, la seconda è la successiva modifica delle norme. Fino al 1996 le società pubbliche che gestivano la rete dovevano riversare all’Erario i proventi superiori all’8% di rendimento del capitale, dopo aver investito quanto necessario alla manutenzione. Nel ’96, in vista della vendita a privati della intera rete, venne applicato il price cap cioè una formula matematica che teneva conto degli investimenti per ammodernare le tratte, delle variazioni annuali di traffico, degli standard di sicurezza migliorati e degli incidenti verificati. Immediatamente gli esperti di economia si accorsero che con questa formula gli incrementi tariffari scattavano automaticamente ogni anno in funzione degli investimenti promessi anche se non effettuati. Non lo diciamo noi, ma la relazione del Senato nel dicembre 2013: “Un aspetto controverso è connesso alla circostanza che, stando alle previsioni di convenzione, gli incrementi tariffari annui operano automaticamente e non in relazione all’attuazione degli impegni di spesa, in particolare quelli connessi all’ammodernamento e potenziamento delle tratte autostradali”.
Nel 2004, Antonio Di Pietro, assieme a Giulio Tremonti (ministri rispettivamente dei Trasporti e delle Finanze), tentò di ridurre gli effetti del price cap sulle tariffe, ma le società autostradali, con un blitz che fa ancora scintille, saltarono Cipe e Governo, si rivolsero direttamente al Parlamento e ottennero, con una maggioranza bulgara di tutti i partiti, di far approvare la legge n.47 del 27 febbraio 2004, un meccanismo automatico di adeguamento delle tariffe che in pratica non ammette discussioni.

ovviamente a danno degli utenti

 

ciao Gnappo,

la solita fregnaccia giornalistica; in realtà Di Pietro fu ministro, mi pare, con il governo Prodi

 

vero, ma la questione sollevata nel servizio è fondata, come ben sappiamo, indipendentemente dalla fesseria riportata

saluti

 

"regali" dei politici ai padroni

[h=1]Autostrade, il regalo del ministro Lupi ai concessionari vale 6 miliardi l’anno[/h][h=2]Se il decreto Sblocca Italia non verrà modificato, i vari Benetton, Gavio e Toto potranno definitivamente fare il bello e il cattivo tempo e ottenere automaticamente proroghe sia con la promessa di nuovi investimenti, sia accorpando tratte autostradali con scadenze differenziate. Il caso dell'interminabile Torino-Milano: 12 anni di lavori per meno di 100 chilometri di infrastruttura e un costo di oltre 1,1 miliardi. Ma i pedaggi sono in costante aumento[/h] di Paolo Fior | 3 ottobre 2014

“Fine concessione mai”. E’ questa la condanna che da decenni l’Italia si è autoinflitta in ambito autostradale e che il decreto Sblocca Italia rischia ora di ratificare, introducendo dei meccanismi di proroga implicita delle concessioni e abolendo di fatto la concorrenza. A dirlo sono Banca d’Italia e i presidenti delle Authority dei Trasporti, della Concorrenza e dell’Anticorruzione che nel corso delle audizioni alla Camera hanno espresso tutte le loro riserve e preoccupazioni sull’articolo 5 del decreto: “Un ritorno a procedure del passato”, “vulnerabilità ai rischi di corruzione”, “eliminazione del fattore concorrenziale”, “norme non del tutto comprensibili” che di fatto “prorogano ulteriormente le concessioni”. La torta è ricca (circa 6 miliardi l’anno) e a spartirsela sono sempre i soliti noti: Autostrade per l’Italia (Benetton), il gruppo Gavio, il gruppo Toto (quello di Air One) e una pletora di enti pubblici e privati che gestiscono singoli tratti della rete come l’Autobrennero, la Brescia-Padova, la Mestre-Trieste. Concessionari che operano in regime di monopolio, che mai hanno dovuto partecipare a una gara e che ora – stando al decreto – possono addirittura predisporre autonomamente un piano economico finanziario (“ma nella norma non c’è scritto chi lo approva”, ha evidenziato Raffaele Cantone, presidente dell’Authority Anticorruzione) finalizzato a proporre l’unificazione di tratte autostradali contigue o complementari.

In sostanza, se l’articolo 5 del decreto non verrà modificato, le concessionarie potranno fare il bello e il cattivo tempo e ottenere automaticamente proroghe alla concessione sia con la promessa di nuovi investimenti, sia accorpando tratte autostradali con scadenze differenziate. Quanto ai nuovi investimenti infrastrutturali, il presidente dell’Antitrust Giovanni Pitruzzella ha fatto notare che “possano e debbano essere utilmente assicurati da un’assegnazione competitiva delle tratte al gestore più efficiente”, anziché attraverso una proroga implicita della concessione in essere. Pitruzzella non dice perché, ma almeno una delle la ragioni è evidente: in Italia non esistono concessionari “puri”, cioè concessionari autostradali che si limitano a gestire la tratta e riscuotere i pedaggi, poiché i maggiori operatori del settore sono anche i proprietari di alcune delle maggiori società di costruzioni italiane. Fino al 2013 il concessionario poteva affidare a società proprie o collegate fino al 60% dei lavori sulla tratta autostradale di sua competenza. Dal 2014 la percentuale è scesa al 40% e dal 2015 scenderà ulteriormente, ma in tutti questi anni i Benetton, i Gavio e i Toto hanno spremuto dal business autostradale i pedaggi, i lavori per centinaia di milioni di euro che si auto-affidavano, e gli aumenti tariffari a compensazione dei nuovi investimenti effettuati.

Cosa ha comportato questo meccanismo lo si capisce con un esempio. Nel 2000 è stata rinnovata la concessione al gruppo Gavio per l’autostrada Torino-Milano. In programma c’era l’ammodernamento dell’infrastruttura e l’ampliamento a tre corsie. Stiamo parlando di un tratto dell’A4 lungo 127 chilometri che corre in pianura tra campi e risaie: poche curve, niente trafori, nessun problema orografico, zero rischio geologico. I lavori, almeno formalmente, sono iniziati nel 2002 e ad oggi non sono ancora terminati. Guardando alle relazioni di bilancio della Satap, la società del gruppo Gavio che ha in concessione sia la Torino-Milano sia la Torino-Piacenza, si nota subito come buona parte dei lavori della tratta Torino-Novara Est vengano dati in affidamento diretto a un’impresa del gruppo e come di lì a poco le cifre per quei lavori inizino a lievitare: nel dicembre 2006 per il lotto dal chilometro 2,1 al chilometro 20,8 viene consegnata all’Anas una “perizia di variante” con aumento di spesa di 41,3 milioni (40% del totale), per il lotto dal chilometro 26,8 al 41,5 la “perizia di variante” prevede un incremento di spesa di 16,4 milioni (41% del totale), mentre per quanto riguarda il lotto dal chilometro 41,5 al 48,5, l’aumento delle spese è quantificato in 10,7 milioni, più ulteriori 1,3 milioni. Tra il 2000 e il 2008 Satap dichiara di aver investito per l’ammodernamento della Torino-Milano 726,3 milioni di euro e su un aumento tariffario richiesto del 21,16%, le verrà riconosciuto il 19,46% a partire dal 1 maggio 2009. Nel 2010 le tariffe salgono ancora: +15,29% sulla tratta Torino-Novara Est e +15,83% sulla Novara Est-Milano. I ricavi netti da pedaggio passano così da 126 a 159 milioni di euro, segnando una crescita di 33 milioni di cui 28,9 milioni sono dovuti all’aumento tariffario. I pedaggi, ça va sans dire, hanno continuato a crescere facendo lievitare i ricavi della concessionaria nonostante il calo del traffico (nel 2013 i ricavi ammontavano a poco meno di 190 milioni a fronte di un calo dell’1,93% delle percorrenze), mentre l’autostrada continuava (e continua tutt’ora) ad essere un grande cantiere, con enormi disagi per gli automobilisti e gli autotrasportatori specie con il maltempo.

Negli ultimi due anni sono iniziati i lavori sulla tratta Novara Est-Milano e, rispetto alle stime iniziali 526 milioni di euro per la realizzazione dei 36 chilometri di competenza, si è scesi ora a una previsione di circa 350 milioni per effetto dei ribassi nell’ordine del 38-41% nelle gare di aggiudicazione (bisognerà poi vedere il costo effettivo a fine lavori). Ciò che è certo è che in 12 anni dall’inizio delle opere, dei 127 chilometri di infrastruttura da ammodernare e ampliare ne sono pronti meno di 100, il concessionario – grazie all’autoaffidamento delle opere – ha beneficiato a livello di gruppo di un volano di centinaia di milioni di euro e, a livello di singola società, di cospicui aumenti tariffari che pure negli anni di crisi, con il traffico in calo, gli ha consentito di incrementare il flusso dei ricavi (e dei profitti). Alla fine questa infrastruttura verrà a costare ben più di 1,1 miliardi di euro, ma la fine ancora non si vede e i costi, lungi dal sopportarli la concessionaria, ricadono ancora una volta sulla collettività.

ci ricorderemo di questa gente alle prossime elezioni, ammesso si tengano ancora