Ma allora non torna il perchè ancora non si utilizzino turbine a geometria variabile e non parliamo di costi perchè sono talmente diffuse sui diesel che non è certo questione di poca diffusione. E come spieghi la formazione di buchisui pistoni proprio in concomitanza con le miscele magre?
tanto quando la 95, tanto quanto la v-power... bisognerebbe avere qualche sensore di battito e una mappa cattiva, e si potrebbe benissimo sapere i veri ottani no?
vero... vi racconto una cosa. sono qui in vacanza e ho fatto benzina ad un distrubutore di marca privata, H6, che vende 95, 98 e diesel. Ho messo la 98 e mi sembrava normalissima benzina o pure peggio, il motore sembrava ruvido e rumoroso... quindi deduco che fosse "tarocca". Mentre con la v-power, di qualsiasi distributore, il motore è + morbido ma in salita con marce lunghe a carico parziale ogni tanto da dei piccoli strappi, e non capisco xkè lo faccia solo con la V-P. Con la 98 invece, erogazione corposa sempre e zero indecisioni... non penso sia un caso.
Le turbine a geometria varibile si sono diffuse prima sui diesel per il fatto che questi producono gas di scarico a minor temperatura e pressione rispetto ai motori a benzina . Dato che minori temperatura e pressione significano minore energia per spingere la turbina questa presenta un turbo-lag consistente quando si tratta di accelerare da bassi regimi . La geometria varibile consente di modificare l'inclinazione e la superficie delle palette della turbina rispetto al flusso dei gas in modo tale che essa ecceleri presto a bassi regimi e allo stesso tempo riesca a fornire grande portata e grande pressione d'aria agli alti regimi. Nei motori a benzina il problema si presenta in misura minore, anche perchè le pressioni di sovralimentazione dei motori a benzina sono sempre nettamente inferiori rispetto a quelle che si richiedono nei turbodiesel. Sicuramente comunque le maggiori temperature in gioco hanno reso più difficile lo sviluppo della geometrie variabile sulle turbine per motori a benzina Per quanto riguarda i danni ai pistoni il motivo è quello che ho spiegato prima rispondendo a "cube". L'onda di pressione violentissima che si produce in camera al momento della detonazione causa delle rotture nei punti più deboli della camera stessa che quasi sempre è il centro del pistone , dato che essendo la parte più lontana dalle pareti del cilindri è sempre più calda e quindi meno resistente. E' come una piccola bomba che esplode , ne più ne meno . E la cosa è aggravata dal fatto che spessissimo la detonazione , che è un fenomeno incontrollabile , si verifica quando il pistone sta ancora salendo verso il punto morto superiore, ossia in fase di anticipo quando in normali condizioni la combustione si starebbe appena avviando e le pressioni sarebbero ancora molto basse. Quindi l'altissima pressione prodotta dalla detonazione che già di per se è dannosa viene ulteriormente aumentata dalla corsa di compressione del pistone.
Incuriosito dalla cosa, ho bloccato uno dei ns ingegneri di pista e gli ho sottoposto il quesito. Ha assolutamente confermato che la potenza massima si ottiene col titolo più dalla parte del grasso, almeno sui nostri motori (aspirati), quindi la mia teoria va a farsi un bel giretto . Sui turbo non mi ha saputo dire in quanto non ha mai avuto modo di sperimentare. Ciao
Perchè la detonazione può avvenire solo in condizioni di altissime temperature locali , tanto elevate da innescare il fenomeno senza l'ausilio di una scintilla o altro. Siccome la benzina miscelandosi passa dallo stato liquido a quello gassoso per la legge di Boyle dei gas essa assorbe grande quantità di calore alla miscela che ancora deve bruciare. Se la miscela è povera di benzina le temperature a fine fase di compressione , quindi prima dell'accensione , possono essere talmente elevate da innescare la detonazione. Ma la miscela magra non è condizione sufficiente affinchè avvenga la detonazione . Servono anche un' elevata pressione in camera di scoppio e un certo tempo di innesco. Cioè la miscela deve rimanere in certe condizioni di temperatura e pressione elevate per un certo tempo. Questo è il motivo per cui la detonazione avviene quasi sempre e solo con acceleratore molto aperto e basso regime di giri , poichè a regime basso i gas rimangono compressi per più tempo. Inoltre avviene più facilmente in motori poco frazionati , con grandi cilindrate unitarie , in quanto anche in questo caso la combustione è più lenta e i gas periferici rimangono caldi e compressi per più tempo
E, aggiungerei, è deleteria soprattutto nei motori turbocompressi. Un amico molti anni fa bucò un pistone su una Delta Integrale perchè rimase con il serbatoio vuoto; l'auto era ancora in rodaggio... :wink:
Si certo nei motori turbocompressi è molto più facile che si verifichi la detonazione dato che le pressioni medie in fase di compressione sono ben più elevate che negli aspirati. Anche perchè è più alto il rischio di trovarsi in condizioni di eccesso d'aria rispetto alla benzina dato che la turbina è per sua natura portata a fornire più aria di quanta ne serva ( o ne basti ) al motore. Quindi basta che la pressione di mandata vada fuori controllo un attimo per rischiare di rompere il motore
E' ovvio Il pricipio è abbstanza semplice e vale anche per i turbo : se sei magro di carburazione significa che non hai abbastanza benzina per bruciare tutta l'aria disponibile, e quindi significa che potevi mettere più benzina sviluppando più potenza e non l'hai fatto . Se consideri che è ben più difficile fare entrare tanta aria nel motore piuttosto che tanta benzina ( soprattutto se parliamo di motori aspirati ), avere nel cilindro tanta aria e non usarla tutta è un pò da coglioni Se si vuole più potenza bisogna bruciare più benzina , non cè altro modo
Infatti non si tratta di magro o grasso ma del giusto rapporto stechiometrico. Sui motori aspirati ad alte prestazioni come i motori M o Ferrari ecc, le case tendono a fare delle mappe conservative (molto grasse) per non correre dei rischi in caso di utilizzo di benzine con basso numero di ottani. Quindi quando si fanno le mappe, generalmente si smagrisce la carburazione ma non in senso assoluto ma solo rispetto alla mappa originale ma devono rimanere leggermente grasse. Chi ha avuto esperienze con il modellismo dinamico a scoppio sa bene quanto cambia l'erogazione al variare del rapporto stechiometrico. L'equivoco nasce dal fatto che si tende a parlare di miscele magre quando hanno invece un rapporto stechiometrico leggermente grasso.
Avrebbe senso avere uno smagritore di miscela, almeno sui tratti di altura potrebbe tornare utile, il problema è che il 99% dei possessori di auto non ne comprenderebbero l'utilità.
Le macchine moderne lavorano molto vicino al rapporto stechiometrico praticamente in tutte le condizioni (la sonda lambda sullo scarico serve proprio a quello). Lo impongono i kat e le norme antiinquinamento.
