quello che potrebbe essere successo e' che la vpower abbai fatto il suo lavoro cioe' sogliere i "detriti" del motore e questi si siano depositati nella lamba facendo saltare fuori la spia
mi ci metto anch'io: almeno 2 pieni al mese di Vpower in 3 anni e 70.000km ultimamente SEMPRE vpower e...mai un problema: solo soddisfazioni
Quoto la prima parte che ho tolto, su questa che ho lasciato invece non concordo molto. Sai bene che la potenza è espressa principalmente dalla pressione che si sviluppa in camera di scoppio, ed una miscela regolata al magro, crea più pressione, ma temperature decisamente fuori controllo con picchi molto alti specie nella zona di innesco della fiamma. Vero che i motori moderni tendono a lavorare leggermente magri per contenere le emissioni di incombusti, ma entro i limiti per non sfondare i pistoni o bruciare la guarnizione di testa. Ai tempi che si facevano gli impianti a metano con miscelatori venturi e gli erogatori non erano sempre in grado di far fronte alle richieste dei motori più "potenti", si tendeva a strozzare l'aspirazione, si perdeva potenza, ma almeno non c'erano pericoli di miscele magre, qualche "furbone" si faceva togliere la strozzatura da chi di impianti non ne sapeva nulla, adeguando un minimo la carburazione con i registri, con il risultato che l'auto rispondeva molto bene in certi frangenti, in altri era talmente magra che alla lunga si ritrovava con un bel buco nel centro del primo pistone più "sfigato".
direi che con questi soli 3 post qui sopra, si possa smentire questo ignorante capofficina: anche se e' vero anche il contrario, ovvero che con la 95 non da problemi.... :wink:
Tutto vero, pero' e' vero anche che capita che mettendo solo v-power si vada in contro a qualche inconveniente. Per dirne una (sempre rimanendo nel campo dell'iniezione), nei 50ini moderni se ci metti la v-power borbottano di piu'. Vai a sapere le varie elettroniche come reagiscono. p.s. Mi inserisco nel discorso "un motore va meglio se carburato leggermente grasso". Tecnicamente non sno in grado di risponderti, pero' posso dire che per esperienza personale alcuni motori chiedono benzina per viaggiare, altri invece ne preferiscono un po' meno. Riccardo
Azz.... e io che metto la 100 ottani della tamoil?? La uso da 1 anno, da quando ho l'M e non mi si è mai accesa la spia!!
Facciamo chiarezza : quello che conta ai fini della potenza espressa è la PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA in camera di scoppio nell'intero ciclo di funzionamento. Siccome la pressione prodotta dipende direttamente dal calore prodotto ( spero che qua non ci siano dubbi ) e il calore prodotto a sua volta dipende SOLO dal carburante bruciato la pressione media maggiore si ha bruciando una quantità MAGGIORE di carburante nel ciclo. Nel fenomeno della detonazione o battito in testa il problema sono i picchi di pressione ,non la pressione media che comunque risulterà più bassa . Quando si ha detonazione non si ha una reazione graduale e controllata della miscela aria/benzina, che comincia in un punto ben preciso per poi propagarsi in tutta la camera , ma si ha una reazione pressochè immediata di una certa porzione ( mai tutta ) di miscela che creando un fortissimo impulso di pressione crea di conseguenza un'onda di pressione che si propaga verso le pareti del cilindro e viene riflessa più volte . Quest' onda è quella che genera il ben noto suono metallico tipico del battito in testa e induce fenomeni dissipativi , cioè disperde energia meccanica in calore e quindi sottrae potenza.
Il ragionamento iniziale è correttissimo, mentre la parte sottolineata diventa abbastanza relativa Non è assolutamente detto che in presenza di una miscela più ricca il motore riesca a bruciarla completamente, ricordo la necessità di comburente oltre al combustibile : se il titolo è errato dalla parte del grasso, la combustione sprigionerà meno calore, rimarranno molecole di benzina incombuste, da qui una colonna di pressione inferiore a quella che avresti con un titolo un po' più sul magro. Con pirometri alla mano, ingrassando, la temperatura si abbassa invariabilmente. Sono altresì importantissimi la nebulizzazione e i tempi di iniezione, senza parlare della fase meccanica e elettrica.
Come ragionamento sarebbe corretto, ma allora perchè, per esempio, nelle elaborazioni dei motori turbo, utilizzando una miscela magra, si rischia di compromettere la turbina appunto per sovratemperature?, aggiungo, perchè solo con materiali resistentissimi al calore, la porsche solo ora è stata in grado di montare turbine a geometria variabile? Non è che il ragionamento (corretto) che fai, sia più attribuibile a sistemi a pressione e volume costante (tipo caldaie), mentre nei motori queste condizioni sono differenti?
bisogna ricordarsi che la benzina è un combustibile gassoso tanto quanto il metano o il gpl: la differenza è solo nel sistema di stoccaggio nel serbatoio, ma quando brucia è un gas...al contrario del gasolio che brucia sempre e solo in fase liquida anche se praticamente atomizzato dai moderni iniettori ad alta pressione. Essendo in fase gassosa, la miscela aria-benzina deve essere nell'intervallo di infiammabilità, ossia circa dal 1 al 6%. Nei motori una miscela "magra" comporta temperature di combustione più elevate perchè la combustione è SEMPRE troppo rapida e si trova sempre una certa parte di benzina non combusta che sottrae calore ed è tanto maggiore quanto "grassa" è la miscela iniziale. Tra l'altro, temperature elevate non significa necessariamente potenza elevata: anzi, più alta è la temperatura, più calore quindi potenza se ne va nei gas di scarico. Cmq, in genere la maggior potenza utile (quindi non potenza generata, ma differenza tra potenza generata e potenza persa) si ha nella parte magra del campo di infiammabilità. Però con temperature elevate (problemi affidabilità motore) e formazione di NOx (inquinamento).
La parte sottolineata non è affatto relativa se permetti perchè il calore viene dal combustibile , quindi se ne BRUCI di più il calore prodotto aumenta. Se poi non viene bruciato tutto perchè è in eccesso è un altro discorso. Ovviamente se la miscela è troppo ricca di benzina la potenza cala perchè la parte di benzina che non brucia evaporando assorbe calore e quindi energia , abbassando temperature e pressioni . Di norma però , soprattutto nei motori ad alte prestazioni , proprio perchè la combustione non è mai perfetta per una serie di fattori si tende ad abbondare leggermente con la benzina per essere sicuri di bruciare tutta l'aria e ottenere la massima potenza. Nei motori stradali può valere il principio opposto, in cui magari per consumare meno e inquinare meno si mantiene maggiore la quantità d'aria per essere sicuri di bruciare tutta la benzina , senza sprechi. Si parla sempre di piccole variazioni attorno al valore stechiometrico corretto che è di 14,7/1.
Quello che sicuramente si danneggia con miscela magra è il motore, non tanto la turbina. Nelle turbine le temperature vanno sempre dai 600°/700°in su , a seconda dell' uso che se ne fa. Nei motori di F1 turbo degli anni 80 i gas di scarico arrivavano a 1100° addirittura , e non certo perchè la miscela era magra Per una turbina funzionare a queste temperaturature è fisiologico. Ovvio che più potenza viene loro richiesta , più calore devono sopportare e meno durano
Intendevo relativo al fatto che la combustione avvenga completamente, cosa che non è affatto scontata :wink:
Io ripenso con nostalgia ai tempi passati di metà 2008 quando un pieno di V-Power benzina costava 100€ spaccati (€1,66/L), quelle erano soddisfazioni
