Non lo sapevo, sorry! Ma se cerchi su 1addicts troverai sicuramente qualche barra compatibile di terze parti...:wink:
Per ora tengo il Bmc Gabo.....................e che "chezzo" per chi mi avete preso per Onassis :wink:
No, non vanno bene su tutto... ci sono versioni specifiche a seconda della roba che monti. Mandagli una mail e digli: "Dear Harold, I would like to order Vohlsag (o come catzo si scrive) camber plates for my 135i with BMW performance suspension setup (BMW code number 33500444831 controllare con Alle se il codice è corretto). Could you please give me a quotation including costs for shipment to: TUO INDIRIZZO. Thank you very much in advance. Kind regards, Pippo." Verifica le parti in neretto e spedisci a harold@hpautowerks.com I braccetti modificano "solo" rigidezze delle boccole, angolo di camber e (di conseguenza) in maniera lieve il cinematismo della sospensione. Quelli che praticano anche sesso orale sono stati appena brevettati... aspettiamo fiduciosi la mass production. P.S. Lascia perdere la barra duomi che è totalmente inutile. Sei pieno di gomma fino ai testicoli sull'anteriore... cosa vuoi mai che si senta?
ultima cosa....................lo sò sono un cagacaxxo! con i braccetti recuperei 0.7° di camber negativo....................considerando che ora ho 0.5° di camber negativo all'anteriore, diciamo che grossomodo potrei arrivare a -1° abbondante. Imho dovrebbe essere più che sufficiente e quindi a questo punto addio Camber plate???
In pista, non ti basterà MAI, a meno che utilizzi una Toyo R888 che sente poco il camber negativo. Con pneumatici stradali, credo che il minimo sia -1,5°, -2° ancora meglio.
Vero però "potrebbe bastare" ...................considerando gli altri upgrades Considerando che per strada 2° di camber cmq sarebbero tantini Sbaglio?? Le toyo r888 ahimè non ci sono per la mia merdosissima misura
No, non bastano. Mica vero... Spinazzola per strada gira con -2,7° e nessun problema. Sul consumo della gomma incide anche la convergenza. Quindi, devi recuperare il camber. Occhio anche al caster, che ti permette di avere un camber statico "conservativo" ed un dinamico "incazzato", anche se non ne sono certo al 1000%. E con le piastre è possibile regolarlo.
Il 40% di rigidezza in più significano ben poco, per ferti capire gli ordini di grandezza, un indurimento percepibile in pista è nell'ordine di 100kg sull'anteriore e 120 sul posteriore contro i 50 e 60 di quelli stock. Ma scherzi? L'angolo di rollio varia eccome, abbassando l'auto la molla è come se fosse leggermente precaricata e va subito a lavorare dove è più rigida, adesso che Blacky va in edicola, guarda le foto, il rollio si è dimezzato, per non parlare poi dei trasferimenti di carico, oggi ridotti al minimo e senza toccare gli ammortizzatori attivi originali. Dal mio punto di vista è un vantaggio, un ammortizzatore quando ben tarato per quella molla e per quel tealio non andrebbe più modificato. Sfido chiunque compreso Schumacher a trovare l'assetto giusto su degli ammortizzatori completamente regolabili e uando dico completamente intendo regolabile in estensione, compressione, bassa e alta frequenza e precarico della molla.
Ok volevo provare a "spegheggiare" un pochino. Vero che sul consumo incide molto la convergenza :wink:................ma quel problema per me è il minor dei mali, vuoi per i kilometraggi annui irrisori , e per il fatto che le RE050A hanno 9000km e sono già da sostituire . Sto girando con convergenza aperta a manetta proprio per cercare di limitare il sottosterzo visto che più di tanto sul camber non si riesce a recuperare, e il consumo tuttosommato è elevato ma omogeneo :wink:
Paradossalmente con -2° di camber le gomme si consumano molto più uniformemente che con gli angoli di serie...
Mi han telefonato ora dalla concessionaria allora: Assetto Perfomance completo(barra ant.+ molle+ ammo ecc.) 1150Euro kit Barra post. M3e92 140 euro 300euro di manodopera Che dite procedo?? Manodopera 300euro mi sembra tantino.....................ma considerando che come officina è veramente valida quasi quasi........... Resta un problema.............se ordinassi i camber plates ed eventualmente i braccetti è un gran casino farli montare successivamente o è meglio fare tutto insieme?
voglio i plates mettili anche tu Gimax! io farei a meno dei braccetti e metterei quelli.... po almeno te li puoi regolare come vuoi... anche il caster accentuato non sarebbe affatto male, sulla nostra carretta abbiamo uno sterzo elettrico che il volante non senti neanche quanta forza stia facendo in curva.... con il caster + camber sarà un goduriamento
Nicola, non mi torna mica tanto quello che scrivi… La spira che hai spianato, per le condizioni di carico della sospensione dovrebbe essere normalmente a pacco. Dalle foto che ho visto infatti diventa inattiva a partire da una corsa di 25mm dal tutto aperto. Ipotizzandola rigida la meta’ delle altre spire (ragionevole), a circa 40mm dal tutto aperto la caratteristica della sospensione stock ha gia’ la rigidezza massima. Se conti che in statico la sospensione effettua una corsa di cica 100 mm, significa che per estensioni sotto i 60mm la parte che chiami “comfort” si fa Ii cavolacci sua. Ora… un’ auto tipo la ///M viaggia intorno a rigidezze di rollio dell’ordine di 2.5 gradi/g. Quindi in una curva da 1.25g ti ritrovi inclinato di tre gradi e spicci. Sulla carreggiata della e92 significano 40mm di corsa in compressione da un lato ed altrettanti di estensione dall’altro. Siamo parecchio lontani dai 60mm di cui sopra… Ora, io ci vedo male e dalle foto e’ complicato prendere dei riferimenti attendibili al 100%... pero’ in considerazione delle frequenze di sospensione che si usano per ‘sto tipo di veicoli ci siamo pienamente dentro. A questo punto chi mi spiega perche’ mai Blacky dovrebbe rollare di meno? O meglio… meno si’ ma non in maniera strepitosa. Alla fine l’unico effetto sensibile e’ dovuto alla riduzione del trasferimento di carico nell’ordine del 7% con -40mm (ero rimasto a -20mm ). Se molle del 40% piu’ rigide (congiunte ad un ribassamento di entita’ paragonabile tra l’altro… ) si sentono poco, non vedo perche’ ci si dovrebbe accorgere di differenze sensibili sulla tua ///M. :wink: Altre considerazioni sparse piu’ o meno banali… Ad orecchio in un Mc Pherson, se comprimo in maniera simmetrica, il centro di rollio si sposta verso il baso. Quindi c’e’ anche il rischio di fare l’arte dei pazzi con baricentro e linea di trasmissione rigida dei carichi che si inseguono annullando i vantaggi del ribassamento (in termini di rollio… quelli sul trasferimento di carico per fortuna restano) se non si opta per molle meno cedevoli. Il +40% dei KW e’ sulla loro parte ‘morbida’ rispetto alla ‘dura’ di serie. Le spire rigide sono tarate oltre il doppio rispetto allo stock. Per il discorso regolabile/non regolabile… Volendo si possono tranquillamente lasciare i settaggi consigliati da KW che, ad occhio e croce, non saranno poi tanto peggiori di quelli consigliati da Falessi. Con la differenza che se ci si dovesse trovare male, con due chiavi si puo’ cercare una soluzione… invece di tornare in Umbria e pregare/pagare. Bella l’Umbria, per carita’… ma sai che palle (tanto per inserire un commento tecnico in una discussione futile). Poi, se si deve conservare un optional costoso come l’EDC bon, ci puo’ anche stare… ma smandrappare 4 ammortizzatori da 3500 euro (se va bene) non mi sembra proprio la furbata del secolo.
Aspetta hai già sbagliato la premessa, la spira del confort è la prima spira quella sotto al duomo, la sua maggiore morbidezza è data dal fatto che il suo avvolgimento è meno chiuso e ravvicinato rispetto agli altri. La resistenza della molla è data dallo spessore dell'acciaio, dal suo diametro di avvolgimento e dalla sua distanza dalle altre (in pratica può avere lo stesso diametro di avvolgimento ma essere più distesa). Più tu vai ad avvolgere la spira ed accostarla alle altre è più sarà rigida ma non è che va a pacco, anzi nei movimenti della molla più essa viene compressa e più resiste allo schiacciamento, più la si lascia libera di estendersi e minore è la sua spinta di estensione. Nel momento in cui tu riduci l'estensione della spira del confrot, questa si opporrà sulle altre anche con piccoli schiacciamenti e con ancor maggiore resistenza sui grandi carichi. Quindi tutta la molla resisterà maggiormente agli angoli di rollio e nello stesso tempo anche la molla esterna alla curva tenderà ad estendersi meno, il risultato è un minore angolo di rollio, se riesco ti cerco un paio di foto di una M3 normale e di Blacky, al di là delle formule potrai verificare la differenza di rollio.
