BMW Serie 1 F20/F21 Angoli e assetto

se fissa no, ma se è regolabile (anche solo dalle asole) normalmente la si fa uguale sui due lati (la poca regolazione prevista serve solo a quello)

questa cosa che le boccole eccentriche si smollino è davvero strana.

alla fine è lo stesso identico sistema usato al posteriore, dove un braccio ha la boccola del silent block eccentrica, ma una volta serrato il dado mica si smolla..

non è che per caso la boccola usata ha la parte centrale metallica troppo stretta rispetto al rispettivo alloggiamento?

 

Ha risposto @ilGuru77 sono semplicemente messe nella posizione di massimo, non abbiamo provato ad agire su di esse per "pareggiare", magari la prossima volta si può provare. In ogni caso la macchina va benissimo, magari è anche dovuto al fatto che col peso del conducente un po' si va a diminuire il divario

 

la macchina va apparentemente bene anche con 1 grado di differenza sul camber fra una ruota e l'altra.
Dipende da cosa si intende per andar bene.

il camber serve per compensare l'inclinazione della ruota in curva facendo in modo che appoggi una superficie maggiore di battistrada.
Quindi, se la fisica non è un opinione, una differenza di camber significa un differente comportamento della ruota al limite (e anche durante tutta la corsa della sospensione)

in parole povere, un camber differente produce una differente risposta in curva, oltre che un differente limite di tenuta fra i due lati

ovviamente sono differenze minime, a meno di non avere davvero un grado di differenza fra una ruota e l'altra.
Ma un pò di differenza la fa.

quello che non arrivo ancora a capire però è perchè mai al montaggio non si cerchi di regolare in modo identico i due valori.
(sarebbe la cosa primaria da ricercare)

la stessa cosa fanno spesso i gommisti:
se leggi le stampate fornite, molto spesso i valori di camber sono discordanti, eppure l'auto è appena scesa dal ponte dopo aver effettuato le regolazioni..
(eppure regolare bene il camber con l'ausilio del ponte elettronico è decisamente semplice) (basta ruotare un bullone sino a quando compare sullo schermo il valore desiderato)

inoltre rimango piuttosto basito sulle boccole eccentriche che però possono essere montate regolate al massimo.
Forse allora non si tratta di boccole regolabili, ma di boccole il cui unico utilizzo è previsto come fisso?

 

Sicuramente hai ragione, la differenza ci sarà ma personalmente non la percepisco. Alla prossima convergenza farò presente e cercheremo di pareggiare. Le boccole che monto sono queste, ma non sono abbastanza ferrato da poterti dire se possano lavorare anche in una posizione non di massimo/di minimo insomma :

 

Se non erro, su quelle posteriori, vi è una sorta di rondella eccentrica all’esterno, il sistema mi pare un po’ diverso e nato così. Forse, quando si lavora vicini alla posizione di massimo è possibile regolare senza che poi si muovano, ma come dicevo, regolate a metà mi hanno dato problemi. Non escludo che il gommista (su cui si è affidata l’officina BMW) non abbia rispettato la giusta coppia di serraggio ad esempio; in ogni caso mi riportarono l’informazione che fare le regolazioni era tutt’altro che facile.

 

sembrano regolabili.
in teoria la parte metallica non dovrebbe poter ruotare una volta stretto il dado che fissa il braccetto.
mi vien da pensare che tale parte metallica sia un pò "corta" rispetto all'originale.
(basta un decimo di mm ed ecco che stringendo il dado alla coppia prescritta non venga garantita la tenuta)

 

abbiamo scritto in contemporanea (mattiniero pure tu eh?)

si, regolarle sarà difficile, perchè a differenza del posteriore, qui l'eccentrico si trova di fatto all'interno. (molto meno accessibile)

vado a lavorare ora và..
ciao

 

Eh eh, si questa settimana mi tocca il turno del mattino...
Non ne facevano una questione tanto di accessibilità per la regolazione, più che altro dicevano che ad ogni regolazione del camber si sballava tutto, convergenza ecc; cosa che immagino succeda anche al posteriore...ma vabbè ormai quel gommista è andato...l’attuale lasciamo perdere (purtroppo l’unico ragazzo che ci capiva qualcosa se ne è andato); tra non molto dovrò cambiare le gomme e andrò da un altro che mi hanno consigliato...vedremo. Io comunque sono a -1º23’ a destra e -1º05’ a sinistra.

 

Ah allora siamo (quasi) uguali

 

Non ho ancora fatto la regolazione angoli per mancanza di tempo, ma nel frattempo ho testato per bene l'auto nel "circuito" casa lavoro, allora nei 15 km di valassina, nonostante non è stata toccata ancora la convergenza stranamente va dritta come prima, anche alle alte velocità stabile senza alcun tipo di problema, nel misto veloce invece ha un inserimento decisamente migliorato ma in percorrenza col crescere della velocità tende diciamo a scivolare l'anteriore, stessa curva stessa velocità prima usciva pulita..
mentre per quanto riguarda il retrotreno sempre molto composto!
Vediamo con convergenza aperta anteriore come andrà, il posteriore sono ancora indeciso se lasciare stock o aprire pure li, mentre per quanto riguarda la campanatura posteriore? Diciamo che sono abbastanza in confusione..
Il risultato finale che vorrei avere è un auto ben piantata alle alte velocità sia sul dritto che nei curvoni, quindi in teoria, (dopo ore e ore di lettura penso di aver capito che se apri troppo diventa instabile col crescere della velocità sul dritto, ma precisissima in curva, quindi pensavo a sto punto anteriore neutro o leggermente aperto per avere un buon compromesso ) per il posteriore invece non saprei, da stock mai avuto problemi, ma se si può migliorare..
Scusate la mia ignoranza in materia.. Grazie!

 

middiu, non girare a fare prove prima di fare le convergenze.
l'abbassamento ha modificato il camber, e di conseguenza anche le convergenze.
in pratica, ora come ora hai le convergenze totalmente sballate.

che l'auto vada dritta è normale
questo accade anche se hai la convergenza aperta di 3mm, o chiusa di 3mm.

solo che le ruote lavorano con un angolo erroneo rispetto alla linea direzionale.

il mio consiglio è di fare le convergenze quanto prima (andrebbero regolate SUBITO dopo aver effettuato qualsiasi modificazione del camber, come nel tuo caso.
(nel tuo caso la variazione di camber è conseguenza dell'abbassamento)

NON andare in giro così, perchè stai consumando le gomme in modo anomalo.--

davanti convergenza leggermente positiva,ma prossima allo zero-
dietro convergenza leggermente positiva (resta sui valori della casa)

 

è così.
prima si regola il camber, e poi va rifatta la convergenza.
anche al posteriore.

ma niente di trascendentale.
basta prima regolare il camber, e poi le convergenze..


per i gommisti, no comment.
io sono anni che gli angoli me li regolo di fino personalmente.
dal gommista ci vado solo per una regolazione di massima, giusto per capire quanto e come agire in seguito.

 

Okok, sisi domani pomeriggio ho l'appuntamento! Ok gli dirò così allora, ma mentre per il camber posteriore?

 

lascialo come sta, che tanto sarà sicuramente aumentato in seguito all'abbassamento.
Chiedi che venga semmai regolato su valori eguali da entrambi i lati
(prima di regolare la convergenza..)

 

Il camber potresti farlo aprire un poco secondo me. Io ho B12 e su consiglio del gommista/assettista, per rendere l'auto un po' più divertente-sovrasterzante mi ha dato (non so quanto di preciso) un po' di camber al posteriore. Per chiudere il cerchio ed iniziare a guidare una vera bmw in realtà mi ha consigliato le piastre camber per l'avantreno...

 

mi sa che il gommista assettista è meglio cambi mestiere..

se aumenti il camber posteriore non diventa mica più sovrasterzante..
Semmai il contrario, di riflesso.
diventa più sovrasterzante se ne diminuisci la convergenza semmai.

(ma poi perdi stabilità sul dritto)

 

Ehi ehi calma, calma qui non siamo a scuola e nemmeno all'università...
Prima di arrivare ad esprimere concetti affrettati nei confronti di altre persone che non conosci (cambia mestiere..? Tu che mestiere fai?) forse mi sono espresso male io.
Mettiamo che "sovrasterzante" non è il termine propriamente adatto...
Visto che sei così ferrato in materia (o per lo meno pensi) saprai che incrementando il camber (negativo) aumenti il grip della gomma in curva al fine incrementare la trazione. Immagino di conseguenza che il retrotreno aiuti tutto il corpo vettura "a chiudere" più rapidamente una curva. Tutto qui.
Ad ogni modo ti invito caldamente a fornire alla comunità la tua spiegazione oggettiva di quello che hai scritto così da aiutare a capire anche i meno dotati.

 

Risulta anche a me così.

 

Per piacere. @(marzo) è un pilastro portante in questo, ha già dato più volte dimostrazione di sapere quello che dice, certo sbaglierà anche lui, e forse esordire con un “cambia mestiere” potrebbe essere un errore, ma prima di attaccarlo leggi qualche suo contenuto.

 

se sostiene esattamentequello che ti ha consigliato, è meglio che lo cambi davvero il mestiere, perchè ti ha dato un consiglio sbagliato
Come sbagliata la teoria di cui sopra, da te fornita.

aumentando il grip posteriore aumenti solo il limite in cui perderà aderenza in curva.
Non la tendenza a far curvare maggiormente il veicolo.(sovrasterzo)
Quella la ottieni aprendo la convergenza.

aumentando il camber semmai il veicolo scoderà di meno, e risulterà MENO sovrasterzante.
Ma ho scritto "di riflesso", perchè questo non è propriamente legato al sovrasterzo inteso come propensione a curvare il veicolo, ma solo al fatto che scoderà meno.


son due cose differenti (la perdita di aderenza che fa scodare rispetto alla propensione a curvare data dal retrotreno)

non so se sono riuscito a spiegarmi.


faccio il falegname.