continua a sentire report, annozero e tutte quelle cose. magari aggiungici anche un pizzico di studio aperto che non ci fa mai male. e salutami gli stessi economisti che prevedevano per dcembre il barile del petrolio a 200 dollari.
ALITALIA/ Cai sempre più verso il monopolio… delle tasche dei viaggiatori italiani Ugo Arrigo venerdì 12 dicembre 2008 Con la sottoscrizione della cessione del “ramo buono” di Alitalia alla Cai e la prevista acquisizione anche di AirOne è pronto a decollare il monopolio sui voli nazionali in capo alla nuova azienda. La nuova compagnia avrà, infatti, una posizione di assoluto dominio sui voli domestici in partenza e arrivo dai principali aeroporti italiani e sulle principali rotte nazionali oltre a divenire l’unico operatore su moltissime altre. Alcuni numeri per sintetizzare il nuovo scenario: nella scorsa estate, dopo le riduzioni decise dal piano Prato, Alitalia (inclusa Volare) deteneva il 35% dei posti settimanali offerti sui voli con origine e destinazione in Italia e AirOne il 26%; in totale si arriva al 61%. La crescita della concentrazione prodotta dall’aggregazione delle due compagnie è notevole dato che, sino all’operazione Cai-Intesa-Governo, il primo operatore deteneva poco più di un terzo del mercato e nel prossimo gennaio arriverà non troppo distante dai due terzi. I numeri precedenti non rappresentano tuttavia in maniera adeguata la restrizione in atto della concorrenza poiché quel 39% di offerta ancora in capo a vettori diversi da Alitalia e AirOne riguarda in maniera prevalente aeroporti e rotte italiane secondarie. Se focalizziamo l’analisi sulle rotte nazionali di maggiore interesse economico, quelle a più elevato traffico e sulle quali viaggiano i passeggeri con la maggiore disponibilità a spendere, la quota di mercato in capo alla nuova Alitalia è destinata a salire a percentuali “bulgare”: l’84% dell’offerta sull’insieme delle rotte da/per Fiumicino, le quali rappresentano ben il 51% dell’intero mercato domestico, e l’82% sulle rotte da/per Milano Linate, che pesano per il 21% dei voli nazionali. Sulla rotta italiana più domandata e remunerativa, Linate/Fiumicino (è da sola il 10% del mercato domestico), il nuovo vettore ha il 98% dell’offerta. Solo con l’aeroporto di Malpensa, sul quale tuttavia i voli per tutte le destinazioni nazionali hanno lo stesso peso della sola Linate/Fiumicino, la nuova Alitalia scende ad una quota, il 56%, compatibile con la concorrenza mentre il principale competitore, il vettore low cost EasyJet, detiene il 33%. Se accanto agli aeroporti esaminiamo le principali rotte, da Fiumicino è monopolio della nuova Alitalia verso molte destinazioni del sud e nord Italia: Bari, Brindisi, Lamezia Terme, Alghero, Genova, Venezia, Trieste, Bologna, Firenze e Pisa. Lo stesso accade da Milano Linate per molti aeroporti del sud: Bari, Brindisi, Lamezia, Reggio Calabria e Alghero. Dove non è monopolio la quota aggregata delle due compagnie si colloca quasi sempre dall’85% in su: da Fiumicino a Torino, Palermo, Reggio Calabria; da Linate a Napoli. Le rotte sulle quali rimarranno vettori ulteriori con quote significative sono pochissime: quelle sarde servite da Meridiana (Olbia e Cagliari da Linate e Fiumicino), quelle da Linate alla Sicilia servite anche da WindJet, quelle da Malpensa coperte anche da EasyJet. Dopo il decollo della nuova Alitalia la concorrenza sul mercato domestico sarà un debole ricordo e ove ancora esistente rappresenterà una curiosa eccezione in un mercato quasi completamente rimonopolizzato. Questo dato di fatto genera cinque distinte domande: 1- Qual è la finalità della riduzione della concorrenza? 2- Chi è maggiormente danneggiato dalla restrizione? 3- Sarà comunque possibile per i competitori ampliare l’offerta sul mercato domestico? 4- Come è stata realizzata da un punto di vista normativo, data la comune regolamentazione del mercato europeo che è completamente liberalizzato dal lontano 1997? 5- Perché l’antitrust non si è opposto? La finalità della restrizione della concorrenza non può che essere quella di aumentare il potere di mercato dell’operatore dominante per permettergli di ridurre l’offerta (frequenze quotidiane sulle rotte) e aumentare i prezzi. La crescita dei prezzi sulle rotte domestiche, d’altra parte, è esplicitamente incorporata nel piano Cai il quale prevede nel 2009 un ricavo medio per viaggiatore sulle rotte nazionali (tariffa al netto delle tasse aeroportuali) di 106 euro a fronte di un valore medio di 79 euro per i viaggiatori di AirOne nel 2007: si tratta del 34% in più. È dunque evidente chi ci perde: i consumatori, i quali dovranno pagare prezzi più alti per un’offerta di qualità inferiore (minori frequenze in molti casi proposte anche in orari più scomodi). Tra i consumatori chi ci perderà di più non sarà il viaggiatore business, comunque tutelato dalla sua maggiore disponibilità a spendere, e neppure il turista poiché, non avendo un vincolo di destinazione, potrà scegliere vantaggiosamente mete europee, viaggiando su tratte aperte alla concorrenza, anziché località italiane divenute più costose grazie al monopolio aeronautico. A perdere di più sarà il viaggiatore non d’affari che ha un vincolo di destinazione, ad esempio l’emigrato al nord per studio o lavoro che desidera raggiungere i suoi familiari a Natale, Pasqua e Ferragosto e che troverà posto solo a prezzo molto elevato o non lo troverà affatto, dato che la nuova Alitalia sarà molto più piccola non solo delle due aziende preesistenti ma persino della vecchia Alitalia; infatti la nuova compagnia potrà al massimo trasportare 21-22 milioni di passeggeri l’anno contro i 31,5 delle due vecchie aziende nel 2007. Non è dato sapere come viaggeranno i 10 milioni di italiani che la Cai non intende trasportare e il quesito non sembra in alcun modo interessare le nostre autorità responsabili del trasporto. A perdere saranno inoltre il turismo e il meridione, con particolare accentuazione per il non sufficientemente sviluppato turismo del mezzogiorno e vantaggio corrispondente per le destinazioni turistiche degli altri paesi europei in competizione con quelle italiane. Gli altri vettori aerei potranno ovviamente cercare di controbilanciare la restrizione della nuova Alitalia aumentando la loro offerta, poiché non vi è un divieto normativo esplicito, ma potranno farlo agevolmente solo al di fuori delle rotte e degli aeroporti principali, Linate e Fiumicino, che sono caratterizzati da scarsità o assenza di slot disponibili; in sostanza potranno aumentare l’offerta solo dove c’è meno domanda mentre dove c’è maggiore domanda si preannuncia una scarsità programmata di offerta. La Cai, infatti, ha acquisito solo il 55% degli aerei della vecchia Alitalia ma ha preteso il 100% dei suoi slot, dei quali almeno il 40% non sarà in grado di utilizzare poiché non dispone dei velivoli necessari. Che ne farà, dato che non potrà menare gli slot per le sedi aeroportuali (versione aeronautica del più tradizionale can per l’aia) per più di due semestri senza utilizzarli direttamente, cederli ad altra compagnia o restituirli all’ente competente per la loro riassegnazione? L’ipotesi più ovvia è che li porti in dote, ma a caro prezzo, al partner straniero che farà prossimamente ingresso nella compagine azionaria; in tal modo si assicura che gli slot relativi a rotte internazionali non saranno utilizzati da altri per far concorrenza. Anche gli slot in esubero sulle rotte domestiche potranno essere ceduti al partner straniero, ma per essere utilizzati su rotte differenti: ad esempio uno slot su Linate e uno su Fiumicino, ora impiegati per un volo tra i due aeroporti destinato a essere soppresso, potranno essere riallocati per nuovi collegamenti Linate-Parigi e Fiumicino-Parigi. L’ingresso del partner straniero non è dunque urgente per apportare la competenza industriale che a Cai manca, e che al socio straniero di minoranza non conviene comunque dare, ma per occupare degli slot che Cai non potrà utilizzare e che potrebbero in alternativa cadere nelle mani di competitori e vanificare il piano d’impresa e il riequilibrio del bilancio. La rimonopolizzazione del mercato domestico del trasporto aereo è stata resa possibile dalla legge salvAlitalia, la n. 166 del 2008 la quale ha convertito il precedente decreto legge n. 134 del 28 agosto, prevedendo che «con riferimento alle imprese (operanti nel settore dei servizi pubblici essenziali), le operazioni di concentrazione […] rispondono a preminenti interessi generali e sono escluse dalla necessità dell'autorizzazione (antitrust) di cui alla legge 10 ottobre 1990, n. 287 […] qualora le suddette operazioni di concentrazione rientrino nella competenza dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato, le parti sono, comunque, tenute a notificare preventivamente le suddette operazioni all'Autorità unitamente alla proposta di misure comportamentali idonee a prevenire il rischio di imposizione di prezzi o altre condizioni contrattuali ingiustificatamente gravose per i consumatori in conseguenza dell'operazione». In sostanza nel caso specifico la altrimenti necessaria autorizzazione antitrust alla concentrazione di Alitalia e AirOne in un’unica impresa è stata esclusa dalla norma la quale ha altresì previsto che le eventuali situazioni di monopolio in tal modo generate debbono cessare trascorsi tre anni dall’operazione. L’Autorità antitrust avrebbe potuto opporsi a questa decisione, che la esautora in un settore fondamentale per il benessere collettivo e nel quale l’apertura del mercato è stata fattore fondamentale di sviluppo, in due differenti modi: uno leggero e uno pesante: (1) attraverso un parere motivato di segno negativo rivolto al legislatore e al Governo che la legge istitutiva espressamente prevede di poter dare; (2) attraverso le dimissioni dei Commissari. Nessuna delle due forme è stata utilizzata e l’Autorità si è prestata, minando la sua credibilità, a svolgere un’impropria funzione regolatoria al posto dell’istituzionale funzione di tutela della concorrenza, fungendo in tal modo da foglia di fico per gli aspetti più impresentabili della rimonopolizzazione del mercato. È divenuta in tal modo una strana Autorità “indipendente”: è direttamente indipendente dal Governo, ma in quanto direttamente dipendente dalla legge, che il Governo modifica a suo piacimento, diviene indirettamente dipendente dal Governo grazie a strumenti normativi utilizzati ad hoc. In maniera coerente dovrebbe mutare il suo nome in “Autorità già garante della concorrenza e del mercato”.
Non sono daccordo, x anni, in piena filosofia della poltrona (di quali partiti poi bhooooooooo?) ai vertici di Alitialia si sono avvicendati manager non per meriti ma per politica quindi la compagnia è andata a fondo con continui sperperi. I piloti gli assistenti, hanno francamento rotto il piffero, fanno tanto i comunisti, scioperano, ecc....ma xchè se lavorano in condizioni tanto indegne, di sfruttamento....(scusate una lacrima attraversa la mia guancia) non mandano il CV alle altre compagnie e si levano dagli zebedei??? Ve lo dico io, xchè quando le compagnie serie ascoltano le loro richieste,anzi pretese si fanno una GRASSA risata. Quindi dovrebbero essere tutti precettati, fustigati, bastonati e messi a lavorare come tutti! Ehm....scusate lo sfogo....giuro che non la faccio +!
Poi mi sono stufato di leggere. L'articolo presenta comunque delle buffe incongruenze, limitatamente alla parte che ho letto. Si dice che i viaggiatori che soffriranno di questa concentrazione saranno principalmente quelli che viaggiano a Natale, Pasqua e Ferragosto per tornare dai parenti. Ora, non ho voglia di mettermi a fare stime pero' sulle famose tratte di cui sopra, direi che questa tipologia rappresenta forse il 3% dei viaggiatori (nell'anno). E per quali di questi viaggiatori risulta essere critico l'avere un volo a prezzi bassi? Direi per quelli che abitano nelle isole. Sardegna e Sicilia (che come evidenziato dall'articolo è al di fuori di questo sporco gioco di potere archestrato per blablabla - aggiungici pure qualche frase di Report ad effetto) Se i disagi e le critiche si limitano a quanto scritto sopra, direi che sono ben sopportabili. Concordo invece con quello che dice Killer.
E' un solo articolo ce ne sono mille altri. Basta andare su google, in sostanza sostengono(me compreso) che per i prossimi 3 anni Cai avendo il monopolio su molti slot e di conseguenza tratte aeree avrà mani libere sulle tariffe senza concorrenza
Invece sulla tratte dove non c'è monopolio oggi vedi una concorrenza spietata?? Il sottoscritto per un NAP-JFK si era rassegnato a dover pagare 1200/1500 euro in MERD-CLASS (e Luca ne è testimone) ..... e non mi pare ci sia alcun monopolio.Faso, l'hai mai prenotato un volo?
scusa Emiliano, ma per quel tanto ti conveniva fare uno scalo in più a roma o milano, visto che da lì i voli per NY costano in media 500 €. E' ovvio che dagli aeroporti minori (minori rispetto a roma e milano) costino di più questi voli di linea. P.S.: 1200 € te ne vai in australia/nuova zelanda
Ovviamente faccio uno scalo a Parigi, essendo terminati da mesi i diretti. per arrivare a fiumicino con l'Alta velocità è un attimo, ma purtroppo niente, prezzi stratosferici! Cmq se mi trovi un volo da Roma o Milano a 500 euro, ne prendo 10 solo per soddisfazione
quando dovresti partire? se pretendi partire per le vacanze di natale prenotare ora è ovvio che non lo trovi. Ma negli altri mesi avevo cercato da roma/milano per NY e partivano da 470€ della Lufthansa.
Allora...Roma - New York, scalo a parigi partenza il 26 rientro il 4 gennaio costo 718 € con airfrance. quindi fidati che per altri periodi lo trovi a 500€
Vado a NY 10 volte l'anno per lavoro, lo so quanto costano.So quanto costavano 2 anni fa e quanto costano ora, purtroppo. Ovviamente devo partire per capodanno, altrimenti non avrebbe senso.E ho iniziato a guardare un mese fa.
971 euro, devi arrivare alla prenotazione per avere il prezzo "vero" ven 26-dic-08 Roma (FCO) Partenza 13:00 Terminal B a Parigi (CDG) Arrivo 15:10 Terminal 2F 1.106 km (687 miglia) Durata: 2h 10m Volo: 1505 Classe economica/turistica, Pasto, Airbus A321 Parigi (CDG) Partenza 16:30 Terminal 2E a New York (JFK) Arrivo 18:55 Terminal 1 5.850 km (3.635 miglia) Durata: 8h 25m Volo: 10 Classe economica/turistica, Pasto, Airbus A340 Distanza totale: 6.956 km (4.322 miglia) Durata totale: 10h 35min (11h 55m con collegamenti) In viaggio per Roma dom 4-gen-09 New York (JFK) Partenza 23:00 Terminal 1 a Parigi (CDG) Arrivo 11:50 +1 giorno Terminal 2E 5.850 km (3.635 miglia) Durata: 6h 50m Volo: 9 Classe economica/turistica, Pasto, 772 - BOEING 777/200 lun 5-gen-09 Parigi (CDG) Partenza 12:35 Terminal 2F a Roma (FCO) Arrivo 14:40 Terminal B 1.106 km (687 miglia) Durata: 2h 5m Volo: 9846 Effettuato da: ALITALIA -- AZ333 Classe economica/turistica, Airbus A321
e aggiungiamoci che Emiliano ha avuto questa tariffa per un errore di sistema. lo posso tranquillamente dimostrare, visto che ho potuto vedere le classi di prenotazione, e quindi paragonare le quote reali con quelle a lui destinate. solo che con questa internet e expedia, ecc, tutti pronti a vestirsi da perfetti agenti viaggio fai da te, tutti a sapere tutto, tanto c'e' il sito, invece qui leggo (e non penso di essere il solo, poi sentiremo Gigi e quelli che lavornao nel settore) una marea di baggianate...con tutto rispetto.
SI, infatti quello sopra è trovato con expedia. Il mio è sicuramente un errore, per una volta hanno sbagliato a favore mio ma più precisamente diciamo che è una botta di cu.lo bella e buona. Hai cercato per giorni e non è uscito NIENTE a prezzi decenti. Altro che concorrenza, la verità è che i voli sono arrivati a costare un'infinità appena c'è un pò di richiesta!
970 da roma, io parlavo da Napoli. Non so voi, ma se devo viaggiare per lavoro faccio anche il NAP-RM in treno e poi LeoExpress, ma se devo andare a fare un viaggio di piacere, faccio di tutto per partire da Napoli. Ovviamente scarto a priori i viaggi con + scali e 30h in totale. Luca si è smazzato per giorni ed alla fine il miogliore con Luft costava 1170 euro!
