A GRANDE RICHIESTA - Test 30mila km olii miscelati vs. olio premium ogni 10mila km

Con tutta la calma e la tranquillità possibile.

Non entro nel merito della discussione per quanto riguarda le autovetture (perchè preferisco seguire gli ottimo spunti da voi proposti), ma rispetto l'aspetto che tu mi hai contestato, probabilmente ti è sfuggito un particolare.

I cambi olio ogni 1000km NON sono relativi ad un motore di un'autovettura ma ad un motore di una moto da corsa. Nello specifico una Suzuki 600 con una potenza reale di 104.5cv alla ruota. Una moto che ieri si è fatta qualifiche, prove e gara a Monza con un regime medio di 11.000 rpm e tratti considerevoli a 14.000rpm, una moto che regge senza difficoltà 340km in un solo giorno di prove libere a Misano.

Non esistono auto -se non le F1- così stressate.

Lo stress dell'olio deriva dal numero di cicli e dalla frequenza di rotazione (sbattimento). Le moto da corsa, richiedono cambi olio addirittura dopo un giorno singolo di utilizzo. Mediamente, i meccanici prescrivono un cambio di olio ogni 3gg di pista.

E stiamo parlando di oli molto raffinati che lubrificano tutto il motore.

Quindi, mi spiace ma la tua tesi NEL CASO SPECIFICO è errata.

 

Ragazzi, una sola domanda: ma cosa si intende per "le tolleranze sono cambiate, non sono più quelle di una volta"??

Fermi tutti, è una domanda provocatoria. Però non capisco: volete dirmi che laddove era prescritto 20anni orsono una tolleranza K7

per l'alloggiamento di un cuscinetto ora è previsto un H7?????? :wink:

 

De Vita è un ing. come(forse)tutti quelli che hanno scritto i maggiori testi di motoristica..ma io questa cosa non l'ho mai letta..(se non qui..)

 

Io sono monoteista. Credo solo in Dante Giacosa.

 

sicuramente meglio di sto De Vita......

 

no,Fabio,ma gli accoppiamenti non sono gli stessi di un tempo,dai..

40 anni fa bisognava fare un lungo rodaggio(non mi dire che lo fanno anche adesso,solo che a noi lo consegnano già rodato)

una volta i pistoni ancora un po li rifinivano al tornio con l'utensile per sgrossare,oggigiorno non sono nemmeno rotondi...

 

Ehm... però non mi chiamo Fabio.........

 

Vedendo questo io il cambio a 10000km lo lascio a voi:

 

scusa,pensavo che il post fosse di Twizard..

 

mi sa che c'è il trucco .quelli non mi sembrano i pistoni della uno...

 

Fiat 132 bialbero. Un bel motore spinto. Questo è un'articolo del 1981 non è quello postato da Puccio sulla uno: confronto tra cambio olio ogni 10000km e 40000km.

 

nessuna diatriba quando si possono apportare dei contributi significativi

ho sottomano il manuale di officina della mia Yamaha FJ1200 (1988, raffreddamento ad aria, 1200cc, 130CV) quello della Suzuki GSXF110 (1990, 1100cc 135CV, raffreddamento misto aria olio) quello della Kawasaki ZZR 1200 del 2005. le tolleranze di accoppiamento sono praticamente le stesse nonostante le diverse progettazioni, la potenza e la coppia specifica, il numero di giri, il raffreddamento e l'anno di produzione (giochiamo sul centesimo di mm di differenza sulle quote di riferimento)

oggi sono andato in officina per vedere i manuali di qualche motore progetttato 50-20-5 anni fa, sostanzialmente si riscontrano le stesse tolleranze e le stesse prescrizioni

ripeto, giochiamo su 1 centesimo di mm in più o in meno su giochi di 4-8 centesimi, e 20-50 anni di differenza (moto/auto)

su questo non ci sono dubbi

conosco i problemi degli olii poco adesivi a freddo, di quelli troppo fluidi a caldo (nonostante l'elevata gradazione SAE) quelli che hano problemi di pompaggio all'avviamento a basse temperature, i motori che soffrono di oil-sludge eccetera

nessuna intrusione quando si vuole costruire qualcosa

ti ringrazio per l'apprezzamento e spero di leggerti sempre con lo stesso entusiasmo e mosso dalla stessa passione

sagge parole

qui è doveroso un punto di attenzione

benissimo per quello che scrivi e fai.

il _problema_ è che l'olio venduto in certe catene di distribuzione NON E' UGUALE allo stesso olio venduto al dettaglio (non voglio nemmeno sapere il perchè. non si tratta di gomme di terza scelta o per un altro mercato con specifiche più tolleranti, ma di qualcosa di ben più grave)

il massimo è rappresentato da una partita di olio di una nota marca italiana, un prodotto di elevata qualità, il cui lotto di produzione non risulta mai esistito ma è stato regolarmente commercializzato da una conosciutissima catena italiana (c'è una causa in corso, non posso dire di più)

questo è vero per la base, non per le varie adittivazioni che differenziano i prodotti

e forse anche un po' meno dei premium.

ovvero

quando il marketing fa più del reparto RD

certo

oh, finalmente una riflessione degna di tale nome

non hai capito male, affatto

il problema è in questi termini: l'olio nuovo crea X lacche e Y depositi di vario tipo

le lacche rimangono e non c'è modo di toglierle, i depositi possono essere parzialmente rimossi da altri olii (più nuovi, un lavaggio con detergente eccetera)

al successivo cambio olio, ulteriori lacche si depositano su quelle esistenti

cambi l'olio 10 volte, si depositano 10 strati di lacche

se lo spessore è tale da compromettere parzialmente la lubrificazione e/o il raffreddamento della zona (già sicuramente molto calda e forse anche stressata meccanicamente) la formazione di lacche sarà facilitata dalla temperatura elevata mentre il velo di lubrificante rischia (facilmente) di essere completamente eliminato, almeno in determinate occasioni. da qui al grippaggio il passo è breve

avete mai visto un pistone grippato di un motore sicuramente rodato? il grippaggio avviene sempre dalla parte più scura (= più calda e SICURAMENTE con più lacche) mai da quella chiara (= più fredda, lacche scarse o assenti)

avete mai visto una valvola grippata di un motore vecchio? il grippaggio è sempre (quasi matematico) al centro di una zona coperta da lacche

è chiaro che se un olio ha lasciato depositare le componenti che formano le lacche, dopo ne diventa privo. cosìcchè, travasato su un altro motore non ne può formare di nuove....

siamo calmissimi :wink:

ok, se parliamo di questo utilizzo le cose sono diverse

quando parliamo di un 600cc da 105 CV alla ruota, ovvero 125-130CV all'albero, significa una potenza specifica 175CV/litro e 125kgm/litro, valori piuttosto alti, impensabili per un motore stradale. in questo caso ci sono altri fattori che entrano in gioco, ed il cambio dopo 1000-2000km potrebbe essere giustificato.

che olio usi normalmente per questa moto?

bravo Fasolini6 per il test con il 132, me n'ero dimenticato. provato lo stesso olio con cambio a 10mila e 40 mila



devo vedere se non hanno smontato il motore nuovo che ho provato al banco, un JTD da 105CV, 22 giorni ininterrottamente all'80% di potenza (girasole e acetone), 1 giorno al 100% girasole e acetone, nitrometano), qualche ora al 110% (solo nitrometano), rabboccati "al volo" 8 litri di lubrificante, a fine prova -circa 85milakm- mancava 1,5 litri di lubrificante all'appello. dopo la prova il motore è stato rimontato sul veicolo da cui proveniva ed ha percorso altri 480milakm

Fabio/scusate l'accorpamento e la lunghezza

 

Imho, ma ho solo 2 check, ergo pochi, non oltre 15k km di uso misto.

fiat 132 1981, e all'epoca già motore non di fresca progettazione...

Peccato che la parte scura è nel 90% in zona camera di scoppio.. ergo non è lacca.

Ma davvero vuoi proseguire?

 

twizard non si riferiva ai depositi carboniosi sul cielo,ma alla lacca che come giustamente spiegava si forma sul mantello principalmente nelle zone calde e soggette a maggiori attriti(davanti e dietro,o nei pressi dello scarico,a seconda del motore)

quello che non mi torna è che secondo me l'olio non lascia depositare le componenti che formano le lacche..

è proprio l'olio in sè che le forma..

nel senso che non vi è una componente scindibile che le forma(perciò una volta consumata producendo le lacche l'olio non crea più il problema)

l'olio in sè ha sempre lo stesso potenziale di creare le lacche,solo che da nuovo gli additivi preposti contrastano il fenomeno,da usato molto meno.

scusa,fabio,ma la spiegazione non mi ha convinto

quali sono queste sostanze contenute nell olio,che una volta "depositate"(cioè aver fatto le lacche)non sarebbero più presenti nel lubrificante stesso?

non prendertela,ma vorrei capire,mi sembra una novità....(alquanto strana)

 

premesso che sono un tradizionalista del "meglio un cambio d'olio in più", non posso certo vantare le vostre esperienze quanto a varietà di olii e motori testati, per di più con percorrenze così elevate

quindi non mi sento di bollare questa o quella teoria rispettivamente come vangelo e stronzata immane, un mio approccio più umile è doveroso

per questo sarei curioso di sapere:

-quali sono i componenti presenti nell'olio nuovo e non in quello usato che provocano la formazione di lacche?

-queste lacche "da cambio olio" si formano solo rovesciando l'olio freddo nel motore caldo, oppure anche nel primo normale lento raggiungimento della temperatura d'esercizio dopo il cambio olio?

-nella focus tdci di casa noto, dopo ogni tagliando fatto in conce ai 15mila, un netto miglioramento delle prestazioni generali, con un guadagno di 10 km/h scarsi (a parità -grosso modo- di condizioni) in un tratto di "giù tutto", poco sotto la vmax: è solo suggestione? usano un olio scadente che decade molto? o uno "racing" che dà il massimo nei primi 200 km?

 

Era un potente bialbero 98 cv di 1600cc, il 1800cc BMW nel 1979-1981 non era cosi spinto.

 

Secondo me è da impuntarsi ai filtri nuovi essendo un diesel.

 

mica ho detto brutto motore, solo di generazione vecchia, già all'epoca, ergo poco significativo per confronti con motori di oggi.:wink:

 

Ogni epoca ha i suoi oli, se ce la fatta quella li col Fiat Vs 15w-40 ce la fà anche la mia col Tamoil Sint 5w-40. Per ora sono a 23000km, fine anno prox raggiungo 40000.

 

Tu hai canne in alluminio con riposrti superficiali, hai altre temperature tolleranze e pressioni, come fai a solo immaginare di paragonare la cosa????