Ciao a tutti, Una domanda che vorrebbe anche essere una delucidazione. E' vero che a livello di resa prestazionale,un 6 cilindri in linea e' leggermente piu' performante di un 6 cilindri a V?? I motori che si paragonano sono a parita' di cilindrata e di potenza logicamente... Chi pensasse di no puo' motivare:wink::wink:
Falso. Anzi: a dirla tutta un L6 è penalizzato dalla eccessiva lunghezza dell'albero motore (vedi i relativi attriti), ma è poca roba. L'unico vantaggio dell'L6 è quello che è perfettamente bilanciato, ha le forze del 1° e 2° ordine "neutre"
purtroppo sono molto dalla parte dei motori a v!! pero' non so dire a livello tecnico o potenza specifica.... se rifletto un attimo vedo che i v10 v12 formula 1 e i motori motogp .... penso sia piu' performante il motore a v
Non vorrei dire una castroneria ma penso che con i grossi plurifrazionati sia una questione di bilanciamento dei persi e di ingombri piuttosto che di effecienza del motore. Cmq concordo con El Nino circa la lunghezza dell'albero motore
Il V12 è perfettamente bilanciato, il V10....beh....è di quanto peggio si possa concepire. Anzi, no il peggio lo ha concepito la Volkswagen: il 2.3 V5
Non credo si possa fare un discorso di questo tipo...ogni architettura ha caratteristiche sue che la fanno preferire di volta in volta... Riguardo il 6L, oltre a quanto detto dal El Nino (l'equilibratura intrinseca, che é la caratteristica di maggior pregio di questo tipo di motore) aggiungerei la semplicità costruttiva data dal fatto di avere una sola bancata (e non avere contralberi)...
L’unico vantaggio del V6 è l’ingombro minore in senso longitudinale . Per il resto il 6 in linea è superiore in tutto . Migliore equilibratura : Tutte le forze e tutte le coppie di primo e secondo ordine sono bilanciate ( quelle di primo ordine sono quelle la cui direzione ruota con una velocità pari a quella dell’albero motore, mentre quelle di secondo ordine ruotano a velocità doppia rispetto all’albero ) Il 6 in linea ha una sola bancata , contro le due del V6 Quindi si dimezzano i componenti per la distribuzione ( assi a camme , catene o cinghie , cuscinetti vari ecc..) Maggior resistenza flessionale dell’ albero , in quanto poggia su sette supporti di banco invece che quattro come il V6. Questo lo rende adatto a sopportare altissime potenze , e quindi grandi sollecitazioni , senza che si verifichino disallineamenti tra albero e cuscinetti di banco che a loro volta porterebbero a gravi carenze di lubrificazione Miglior collegamento fluidodinamico per i collettori di scarico ( 1-2-3 e 4-5-6 , invece di 1-3-5 e 2-4-6 ) , in quanto si possono accoppiare i cilindri con fasi di scarico relativamente più distanti , in modo da evitare contropressioni reciproche dannose In linea generale si può quindi dire che se si cercano potenze elevate e grande robustezza il 6 in linea è senz’altro superiore. Infatti alla BMW lo hanno sempre preferito
Per forza sono a V . Come fai a mettere in fila 10 o 12 cilindri ? Ti viene un motore lungo come quello di una nave. In F1 comunque sono tutti plurifrazionati perché la prima regola per ottenere le massime potenze specifiche è quella di avere il massimo frazionamento possibile
scusate ma la potenza svilupata non aumenta con l'aumentare dell'angolo di apertura?? per esempio i motori boxer che sono a 180°
Quoto. A sfavore del 6l, che io comunque adoro, mi vengono da citare la maggiore difficoltà di raffreddamento rispetto a un v6 ( i cilindri centrali sono belli al caldo!!) e la peggior disposizione dei pesi (discorso comunque molto variabile.)
un 12cilindri in linea...... li si che avresti un bel cofano lungo!!! a dimostrazione che il plurifrazionato da piu' potenza c'e il w16 bugatti che e' potentissimo ... grande bugatti!! troppo spettacolare!!! cmq a parita di frazionamento e cilindrata non saprei....
L'angolo sui motori a V influisce solo sulla distanza degli scoppi. In genera si opta per angoli che realizzano l' equidistanza degli scoppi , cioè uno ogni 90 gradi, ogni 72 ecc, cioè gli stessi angoli che esistono tra le manovelle dell'albero motore Ma non è obbligatorio , si può anche usare angoli di bancata diversi da quello canonico ( vedi V10 BMW che ha un angolo di 90° anzichè quello canonico di 72° ) La formuletta per conoscere l'angolo in base al numero dei cilindri é 720/N 720 è l'angolo dell'intero ciclo in gradi di ogni singolo cilindro, N il numero dei cilindri. Non si aumenta la potenza variando l'angolo ( a parità di tutto il resto ) , sarebbe troppo facile. La potenza si aumenta solo facendo entrare più ''roba'' da bruciare nel cilindro , a parità di regime
La questione del raffreddamento si risolve ben presto adottando una testata a flusso radiale del liquido di raffreddamento ( come sul S54 della M3 E46 , non sono sicuro se anche gli altri 6 cilindri sono così ) nel quale il liquido freddo uscito dal radiatore passa nei condotti centrali della testata salendo dal basso , raffreddando prima i due cilindri centrali più caldi per poi raggiungere quelli più esterni diffondendo il calore in maniera omogenea Il sistema più efficace e redditizio per raffreddare i 6 in linea
nei motori da competizione si preferisce la disposizione a V non solo per questioni di compattezza ma soprattutto per la possibilità di abbassare il baricentro..idealmente un boxer ha il baricentro piu' basso possibile (ma introduce altri problemi)..il 6L è piu' bello,fa tanto "muturun"
ho guidato un V6 3000cc da 210 cavalli su una lexus rx300, macchina pesante... e ora ho un 325i 3000cc nuovo a 6 cilindri in linea... il V6 della lexus era + silenzioso al minimo, xò sviluppava la coppia a regimi + alti rispetto al 6L bmw che sembra + morbido e vellutato, anche se allunga meglio.... ricordiamoci che il V12, il miglior motore al mondo, è due bancate di 6L, non due V6. l'unico vantaggio dei V6 penso sia la compattezza, ma ha più attriti (due alberi) e va bilanciato con aumento di inerzie e e peso... in un auto come le bmw, con motore e cambio longitudinali va benissimo uno in linea. motore arretrato, cambio posizionato sotto la macchina e non nel cofano, differenziale posteriore.
Nel caso dei V12 è la stessa identica cosa. Il V12 BMW nasce dall'unione di due L6, il V12 aston Martin nasce dall'unione di due V6. Sempre V12 sono!
