allora spaventati, perchè il tds in bmw non vien via (di rotazione) a meno di 7000 euro... una testata si fa più o meno con circa 1000 euro dal mio meccanico se il monoblocco si fosse ovalizzato lo si riscontra con strumenti specifici ed in quel caso si può comunque rettificarlo senza sostituirlo, se ha delle microlesioni allora si cambia. Tutto si può rettificare (entro certi limiti naturalmente).:wink:
ps la testata di un 6 cilindri 24V con doppio albero a camme in testa è più onerosa di una 6 cilindri 12V monoalbero del diesel ma la maggior resistenza di altri componenti in virtù delle forze in gioco maggiori sui diesel (ricordare che comunque la testa deve resistere a delle pressioni maggiori sul diesel che sul benzina) la portano quasi (come costo) allo stesso livello del benza...
si certo tutto si può fare ma a quale prezzo? rettificare o sostituire il monoblocco allora tanto vale cambiare l'intero motore......
spendi sempre di meno che cambiarlo...ripeto: quando è possibile altrimenti si sostituisce in blocco. Ma ti dirò che in passato abbiamo ricostruito un motore di un Volvo 760 TD e mio padre spese qualcosa come 5 milioni di vecchie lire (anno 1997) cifra così alta poichè dovemmo sostituire il monoblocco perchè lesionato(microlesione di 12micron che faceva trapelare dell'acqua) ed il resto tutto rigenerato. Quel motore dopo aver lasciato la mia auto, che ne frattempo avevo demolito è arrivato a 640mila km:wink:
Mi suona "strana" una 530i del 2002 con quel cruscotto manco so se fosse disponibile sul restyling nel 2002 il cruscotto LOW..possibile puzzle (finalizzato ad occultare il chilometraggio reale..alla faccia della "certificazione")..oppure una strana import (alla faccia della vettura "nazionale")? ..oppure semplicemente mi sbaglio io ed il LOW è sempre stato disponibile?
ossia che come tutte le trazione posteriore hai un raggio di sterzata da trazione anteriore di un metro più corta!
su un motore con meno di 10anni è impossibile bruciare la testata a meno di non girare senza acqua... scegli un altro esempio casomai
bhe un pò c'entra dato che la fatina buona di monaco è una delle poche case ad avere ancora la TP con il motore longitudinale. La semplice disposizione dello stesso in questo modo permette una inclinazione dei fuselli maggiore e quindi un angolo di Ackerman maggiore ergo l'auto con stessa lunghezza e passo ma con fuselli maggiormente inclinati gira in meno spazio Cosa che su una TA non puoi aumentare troppo e peggio ancora se è TA con il motore montato trasversalmente
a volte è anche di più di un solo metro il metro in meno te lo da sicuramente una soluzione a 4 ruote sterzanti
E' un'eletta probabilmente di importazione, in Germania le vendevano. E' come la mia tranne x i 16" probabilmente i freni non ci stanno sui 15".
vedo che ti intendi di assetto! ma l'inclinazione dei fuselli (ovvero dei mozzi) se la intendi in senso longitudinale intendi l'angolo di caster o incidenza se intendessi l'angolo dei fuselli trasversale allora sarebbe la campanatura, l'angolo di ackermann si modifica spostando il punto di attacco dei tiranti dello sterzo quindi del punto di attacco sul portamozzo......questo è quello che sapevo io.......poi non so....magari sbaglio.....certo più angolo di achermann più sterzo ossia più differenziale di angolo di sterzata tra le due ruote cioè minore raggio di curvatura (vedi mercedes la ruota esterna a fine sterzo e quasi sdraiata)..... dal sito www.automodellismo.net: L'angolo di Ackermann: Premessa: Durante una curva la ruota anteriore interna deve assumere una inclinazione diversa da quella esterna perchè le due ruote percorrono traiettorie diverse (raggio di curva diverso). Definizione ufficiale (fonte QuattroRuote): Il quadrilatero "E’ il sistema di leve che collegano tra loro, ai fini della sterzata, le ruote anteriori le quali non sterzano mantenendosi tra loro parallele, ma nel modo più corretto per mantenere una traiettoria curvilinea. La ruota esterna alla curva, che percorre un arco di raggio maggiore, sterza meno di quella interna che percorre un arco di raggio minore. L’angolo medio tra i due è detto angolo di Ackermann e numericamente corrisponte all’angolo la cui tangente vale passo/raggio della sterzata". Esempio di quadrilatero a squadrette ortogonali Esempio di quadrilatero a squadrette non ortogonali (disassato) Note Pratiche: L'ackerman serve a far assumere diverse "inclinazioni" di sterzata alle due ruote anteriori. A parità di sterzata senza un adeguato angolo di ackerman il modello "girerebbe di meno"; fondamentalmente accadrebbe che la ruota esterna farebbe girare il veicolo mentre la ruota interna non sarebbe girata a sufficienza e "struscerebbe trasversalmente" sull'asfalto, consumandosi tra l'altro precocemente. L'angolo di ackerman con cui è realizzato l'omonimo quadrilatero è ideale solo per un certo grado di sterzata mentre per tutti gli altri è imperfetto e genera un seppur minimo strusciamento del pneumatico. L'ackerman è impostato tramite l'inclinazione dei braccetti dello sterzo e questo può avvenire sia variando il punto di ancoraggio dal lato del salvaservo, sia dal lato squadrette sui barilotti. L'aumento dell'angolo di ACKERMANN comporta un aumento del sovrasterzo e della sensibilità dello sterzo in accellerazione, al contrario una diminuzione comporta un aumento del sottosterzo. Esempio di angolo di sterzata differenziato sulle due ruote; la ruota interna è più sterzata (raggio minore) di quella esterna.
