Giusto era quello che cercavo di far emergere, questo rende ancora più merito alla M3. Ma se ci pensi bene la maggior parte delle piste hanno velocità medie simili. Giusto a Monza o Imola le medie sono più elevate, lo stesso Mugello è si più veloce, ma molte curve si affrontano con le stradali a velocità intorno ai 100km/h. Comunque questo genere di confronti anche se non viene utilizzata per tutte la stessa gomma, hanno sicuramente più valore delle prove fatte in tempi diversi.
Il Mugello potrà avere una velocità media simile, anche se non ho idea di quale essa sia, comunque una M3 dovrebbe girare dalle parti del 2.15" quindi chi ha voglia faccia il conto. Però è anche vero che non ha neanche una curva da seconda e di pezzi da pelo ce ne sono. E una staccata incazz.ata hai modo di farla, presumo che alla frenata della S.Donato si possano tranquillamente vedere i 240. Facendo molta teoria dovrebbe plafonare il vantaggio delle 4WD perchè in terza non puoi avere problemi di motricità su quegli asfalti li.
Certamente come ti dicevo nelle curve dai 120km/h in su la M ha velocità superiori delle altre due, di poco ma superiori, mentre perde parecchio in quelle lentissime.
C'è da dire che la 911 storicamente si è sempre avvalsa dall'avere un baricentro molto basso dovuto al boxer, quindi c'è anche caso che non abbia più il vantaggio del 4WD sul veloce ma che subentri questo vantaggio di un peso distribuito meglio. Come premesso prima, sto cercando di ipotizzare, non ho la sfera di cristallo. Come al solito la cosa migliore è l'esperienza diretta sul campo.:wink: Dovendo cercare un precedente che ho visto io coi miei occhi mi viene da pensare all'E46. Nel mio gruppo contemporaneamente ci sono state delle M3, un 348ts, un 355 e il 993 C2 del Jack. Su strada l'M3 era quasi sempre la più veloce, se pioveva poi era indiscutibilmente la più veloce. Forse non era la più raffinata in senso assoluto, però era sincera e copiava molto bene, qualità che in strada contano più del picco massimo di aderenza in assetto stabilizzato. Bene, messe in pista in mano alle solite persone (gente che guida sul serio) l'M3 faceva molta fatica e dal 355 le prendeva nettamente ad esempio. E anche il 993 si rifaceva sotto, proprio perchè la pista è una cosa diversa dalla strada.
Senza dubbio io non posso dirlo perchè non l'ho provato. A sentire persone attendibili e professionalmente informate dei fatti l'Hero è di un'altra generazione rispetto al PS2. Che rimane una gomma onesta, silenziosa e polivalente, ma sportiva proprio no.
Anche io, in più ho sentito commenti entusiastici da parte di ingegneri di nota Casa automobilistica che su un suo modello monta l'Hero. Però un conto è riportare un parere anche se mi fido, un conto è provare di persona e spendere una parola per esperienza personale.:wink: Del PS2 posso parlarne perchè l'ho usato sia in strada che in pista e prestazionalmente parlando c'è di meglio senza scomodare il P Zero.
Qui ne avevo parlato, c'è una prova completa: http://www.bmwpassion.com/forum/showpost.php?p=1541719&postcount=1 Ovviamente la differenza la fa in motricità e questo giustifica l'ottimo 0-100 spuntato dalla M su Auto ma faccio anche notare quanto fa anche la benzina: Auto 0-100 4,50"; 100-180 7,92" 4R 0-100 4,81; 100-180 8,69" La differenza sullo 0-100 può essere data dalla differenza di grip della gomma, ma la differenza ancora più elevata sullo 100-180 può essere data solo o dalla differente benzina o dal maggiore chilometraggio.
Il PS2 non è il top non solo come motricità ma soprattutto come tenuta laterale. E se lo scaldi troppo addio!
Pensa che a Vallelunga si girava con pressioni a freddo di 2,8 bar e 3,2 a caldo per evitare di mandare in pappa la mescola. A Misano la M6 con le Falken FK451 di Guidare Pilotare si girava con pressioni a freddo di 2,4 ant. e 2,3 post a freddo e 2,8 a caldo.
Su Automobilismo di questo mese c'è un'interessantissima prova-confronto, fra una Yokohama stradale ed una semislick, in pista e montate sulla nuova Grande Punto T-jet. La semislick ha garantito alla GP un tempo inferiore di 4" sul giro rispetto alla stradale. Nell'articolo e questo interesserà Andrew che si accinge ad andare in pista con la emmona, non avevano specificato la pressione utilizzata per i due tipi di gomma. Così ho mandato una e-mail eh....mi hanno risposto, incredibile ma vero, con una email molto interessante, spiegando l'approccio per poter regolare la pressione quando si va in pista. Questa è l'email: Caro Sig. Spinazzola, periodicamente effettuiamo alcune comparative di pneumatici su neve, pioggia e in pista, per valutare i diversi comportamenti legati al dimensionamento, la struttura o il disegno del battistrada, più che confrontare pneumatici prodotti da Case diverse e con differenti obiettivi, non ultimo commerciale. In ordine di tempo, l’ultima prova che ha letto su Automobilismo di novembre riferita a Yokohama, ci ha incuriosito verificare le prestazioni di un pneumatico che per tipologia di mescola, carcassa e battistrada, si avvicina molto a un pneumatico racing come l’A048. Per rispondere alla sua domanda partiamo dal valore consigliato dalla Casa e presente sul libretto di uso e manutenzione della vettura. Inutile sottolineare che ogni valore riportato sul libretto fa riferimento a uno specifico dimensionamento di ruota e la prima cosa da verificare è la misura dei suoi pneumatici. Poi verifichi anche le variabili date dal numero di persone presenti in auto durante la prova: più peso a bordo, più la pressione va alzata di qualche frazione di Bar. Detto questo, in linea generale, per un impiego esasperato in circuito, e il Nurburgring come ad esempio il “nostro” Mugello hanno un asfalto abrasivo, consigliamo di alzare di almeno di 0,2/0,3 Bar la pressione segnalata a freddo. Dunque nel caso della Fiat Grande Punto T-Jet della prova con pneumatici da 16” di tipo “stradale” siamo passati: da 2,2 Bar anteriori e 2,0 Bar posteriori a 2,4 e 2,2. Discorso invece opposto per i pneumatici racing. In questo caso abbiamo abbassato di 0,2 Bar la pressione consigliata, scendendo a 2,0 Bar per gli anteriori e 1,8 per i posteriori (valore misurato sempre a freddo). Questo riduzione è giustificata dalla maggiore rigidezza della carcassa racing che “muove” meno il battistrada, limitandone il grosso problema del surriscaldamento. Entrando ancor più nello specifico le spiego una semplice malizia che usavamo nelle gare. Chieda innanzitutto al rivenditore di pneumatici da competizione quale è la migliore pressione di utilizzo (che varia dal peso della vettura, al tipo di assetto e dal tipo di costruzione della carcassa convenzionale o radiale…), in questo caso il tecnico le darà una valore ottimale a CALDO: mettiamo che per ipotesi sia di 2,4 Bar. Lei gonfi i suoi pneumatici racing “freddi” a circa 2,2-2,3 Bar e cominci a fare una decina di km di pista, a velocità sostenuta. Poi rientri ai box e misuri immediatamente con un manometro preciso, i singoli valori. Noterà che ogni pneumatico avrà raggiunto una pressione differente: se il circuito gira in senso orario i pneumatici di sinistra, specialmente l’anteriore, avranno raggiunto una pressione superiore a quelli di destra, meno sollecitati, e viceversa. Con il manometro pareggi le 4 pressioni scendendo al valore consigliato inizialmente, i famosi 2,4 Bar del gommista. Poi stia fermo una ventina di minuti per permettere ai pneumatici di raffreddarsi. Solo adesso riverifichi la pressione. Quasi sicuramente avrà una situazione di questo tipo: 1,9 Bar per l’anteriore sinistra, 2,0 Bar per l’anteriore destra, 2,1 Bar per la posteriore sinistra e 2,3 Bar per la posteriore destra. Si segni questi valori su un notes e li conservi perché, la sua vettura, con quei pneumatici, in quel circuito, farà lavorare al meglio le gomme, cioè si scalderanno in maniera uniforme e raggiungeranno la medesima pressione a caldo solo partendo da quei diversi valori che ha potuto misurare a freddo. Adesso dunque buon divertimento. Ma si ricordi, quando rientra a casa, di ritornare sulle pressioni dichiarate sul libretto d’uso e manutenzione. Distinti Saluti La Redazione Per tornare topic la M3 nuova monta delle Michelin PS2 (specifiche, ecco perchè sono così sicuro che 4R l'abbia provata per queste gomme). Questa gomma ha una spalla piuttosto morbida ed una mescola che tende a scaldarsi troppo nell'uso esasperato quindi è necessario aumentare la pressione a freddo per girare in pista. Come detto a Vallelunga si girava con pressioni di 2,8 bar a freddo, valore ben più elevato rispetto a quanto consigliato dalla casa.
non avevo mai pensato al discorso che la pressione (a essere puntigliosi) va fatta dopo averle scaldate in pista e tarata in base alla struttura della pista ma io devo fare un paio di turni, penso di metterla a 2,9 post e 2,6 ant, pero' potrei mettere le 2 dx a 0,2 atm in piu' visto che a varano si gira sx
La pressione la devi regolare in base all'abrasività dell'asfalto, alla temperatura esterna, al peso dell'auto, al tipo di trazione e alla rigidezza della spalla oltre che alla capacità della mescola di reggere le alte temperature. Io le gonfierei a freddo a 2,8bar, appena esci di casa. Fai due giri in pista rientri e se la giornata è fredda e nuvolosa puoi scendere a pressioni a caldo di 2,8bar su tutte e quattro le gomme; se è una giornata assolata e calda non andrei sotto i 3 bar sempre a caldo. Considera che una gomma calda, in pista aumenta la pressione di circa 0,5bar. Partendo quindi da pressioni di 2,8, ti troverai dopo due giri a pressioni di 3,2/3,3 bar, abbassale come ti ho detto e ti dovresti trovare un buon compromeso fra tenuta, scorrevolezza e resistenza della spalla e della mescola. Dato che i manometri sono piuttosto imprecisi, compratene uno da 10 euro, vai dal tuo gommista di fiducia e confrontalo con quello dell'officina. Se il tuo segna 0,2bar in più, regolati di conseguenza. Le pressioni te le ho consigliate dando per scontato che monti le PS2.:wink: Con Pirelli o Yokohama che hanno spalle più rigide e mescole più resistenti alle alte temperature si gira con pressioni più basse anche di 0,3 bar. Con le Cup si gira con pressioni a freddo di 1,9/2 bar e 2,5 a caldo.
In effetti al Ring uso un solo parametro: la temperatura della mescola. Le FK452 vanno in pappa oltre gli 80°, quindi alzo la pressione fino ad arrivare al massimo consigliato dalla casa (3,2 bar a caldo) e se non basta mi tocca andare più piano. Per questo ho comprato una pistola ad infrarossi per tenere sotto controllo le temperature.
Ecco, allora pensa ai tempi che ha fatto l'M3 con le Cup se avesse avuto le PS2....e cmq anche col PZero Hero la differenza è notevole.
In frenata il PZero Hero raggiunge le stesse prestazione delle Cup (che per inciso non sono proprio il massimo fra i semislick, i PZero corsa, le Yoko Neova AD07 e le nuove Bridgestone non importate in Europa sono assai meglio). In accelerazione addirittura i PZero danno un vantaggio (lo abbiamo visto con la M3 provata da Auto) che neanche le Cup danno. Ho sottomano la prova di 4R della Csl, mentre in frenata riduce gli spazi dai 36m della E46 a 32 della Csl (che per inciso è più leggera di 140kg e monta un impianto maggiorato) in accelerazione non riesce a fare molto meglio (0-100 in 5,3") della normale. Il Pzero invece ha ottenuto risultati eccellenti sia in frenata che in accelerazione. Se ti riferisci al tempo non eccelso che ha ottenuto la M3 di Auto in pista, devi tenere conto dell'alta temperatura esterna con la quale si è svolta la prova. Il Pzero è pur sempre una gomma stradale e la mascola non può fare miracoli, per ottenere le ottime prestazione, sul bagnato e sull'asciutto, del test pubblicato, ha una mescola che non sopporta gli sforzi prolungati di un giro di pista quando la temperatura esterna supera i 30°. Probabilmente anche al Balocco se la prova si fosse svolta a 20° avrebbe abbassato il tempo di un paio di secondi. Gli semislick come le Cup si utilizzano proprio per la capacità di lavorare anche con temperature della mescola che arrivano a 100/120°.
