Quanto alla parentela: i cugini sono di quarto grado collaterale. ( Sono cinque persone, parenti, a cui va sottratto lo stipite comune). :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">
salute a tutti, con tutto il rispetto per la lunga dissertazione, temo che lo scrivente non "abbia tenuto in conto un elemento"; ripeto quanto detto in altre occasioni augurandomi di essere chiaro; durante la marcia una qualsiasi vettura deve mantenere in trazione le ruote , ovvero fornire potenza per vincere le resistenze ( aerodinamica, pneumatici etc) questo avviene anche e soprattutto in curva; altrimenti la velocità si riduce e non si possono percorrere le curve in folle; quindi una parte dell'aderenza è impegnata per la trazione; parte che può essere più o meno grande. ritornando all'ellisse di aderenza, si vede che, essendo una parte impegnata dall'aderenza longitudinale, come detto sopra, ne rimane una parte inferiore per l'aderenza laterale; tutti coloro che guidano sanno che se in curva esagerano con l'acceleratore( ovvero impegnano molta aderenza longitudinale) la macchina comincia a scivolare di avantreno o retrotreno cioè l'aderenza laterale sull'assale motore si riduce e non è più in grado di contrastare la forza centrifuga; appare chiaro che, se è possibile ripartire gli sforzi di trazione anche sull'altro assale , quindi riducendo la richiesta di aderenza longitudinale su un assale, ci sarà disponibile una maggiore quota di aderenza laterale, secondo la composizione vettoriale delle forse; in conclusione con la trazione sulle quattro ruote la vettura disporrà di maggiore aderenza laterale per le ragioni sopradette e cioè suddivisione degli sforzi di trazione su due assali; quasi superfluo aggiungere che queste sono solo considerazioni qualitative; stabilire le quantità è un altra questione. augurandomi di essere riuscito a spiegarmi ed essere convincente, vi saluto
Però Giacomo da come scrivi le quattro ruote motrici dovrebbero sviluppare forza G laterale molto superiore alla normale Tp o Ta. Sono certo invece che a velocità stabilizzata in uno steering pad questo non si verifichi.
non sono un tecnico ma non condivido il ragionamento di giacomo. Se, come dici si esagera con l'acceleratore, la traiettoria di una TI dovrebbe allargarsi uniformemente scivolando sulle 4 ruote. Questo in pura teoria perchè intervengono ripartizione dei pesi e della stessa ti, misure pneumatici ant e post e annessi e connessi. Un ti inoltre pesa sempre più di una tp o ta e quindi il peso incide esponenzialmente sulle forze in gioco. Il tuo concetto inoltre parte dal momento in cui "si esagera" con l'acceleratore e non da una normale progressione. Sarei inoltre curioso di sapere il diametro supposto di questa curva o ellisse, a nardò o su un anello di 500 metri di raggio la ti è solo uno svantaggio. Specifico che non sono un tecnico, le mie sono solo riflessioni. Un auto a 4 ruote sterzanti su un anello stretto dovrebbe essere molto più performante anche di una ti oppure no?
salute amici, ecco qualcosa che spiega anche visivamente cosa accade; http://www.subaru.ch/htm/733/it/Stabilita-e-motricita.htm
"Il tuo concetto inoltre parte dal momento in cui "si esagera" con l'acceleratore e non da una normale progressione" . ciao Samuel, ho fatto l'esempio della esagerazione per cercare di rendere più evidente il concetto; nella realtà a qualsiasi velocità della vettura il motore deve fornire potenza e quindi trazione , per vincere le resistenze anche e soprattutto in curva e a velocità costante; quindi viene usata aderenza longitudinale... ciao
R: 420d x drive Non sono un ingegnere, quindi le mie affermazioni saranno probabilmente errate, ma ciò che viene sopra riportato credo che possa essere valido solo in situazioni limite in cui l'aderenza viene meno o x troppi cavalli o x bassa aderenza, Faccio alcuni esempi. Percorrenza di curva, premo il gas a fondo, l'auto mi entra in sottosterzo prima della stessa vettura a 2 ruote motrici xkè il peso della trazione mi crea una maggiore inerzia, Partenza su fondo a bassa aderenza, 4wd vince senza colpo ferire xkè la trazione è su tutte le ruote, tornante o curva stretta in salita su asciutto, premendo il gas la 4wd tenterà di raddrizzare il muso x combattere il sovrasterzo allargando la curva, anche qui la differenza di peso sull'asse anteriore è a discapito della trazione integrale, Tornante in salita con bassa aderenza, Il posteriore perderà aderenza e rischierà di girarsi o di non riuscire a fare la salita, cosa che con la 4x4 non succederà visto che verrà trasferita trazione all'asse anteriore. Tutti gli ingressi di curva sono a sfavore della 4wd x via del peso all'anteriore e alla minore direzionalità, Curve veloci su asciutto, ingresso e percorrenza a sfavore della 4wd che, rispetto alla sorella posteriore cercherà sempre di allargare il muso, Uscita dalle varie curve a favore della 4x4 solo se si esce con un leggero sovrasterzo, x il resto nessun vantaggio, a meno che uno non abbia 500 cavalli e riesca ad uscire con tutte e 4 le ruote che patinano. Bene, ora, dopo aver fatto vari esempi molto semplici passiamo ad un ulteriore argomentazione, i cavalli necessari x sfruttare la trazione, Eliminiamo la neve dove ovviamente il 4wd è avvantaggiato, in tutte le altre situazioni, quanti cavalli sono necessari x mettere in crisi una trazione posteriore? Ma soprattutto quanto incidono gli angoli di assetto rispetto alla pura trazione, nella perdita di aderenza? quanto tempo impiega il differenziale centrale a passare trazione all'asse anteriore in un sovrasterzo e viceversa in un sottosterzo? Ultimo ma non per ultimo, presupponendo di essere a controlli staccati, quanti qui dentro a 100 all'ora con la macchina che parte hanno la forza di volontà di scalare una marcia e di usare motore e trazione x rimetterla dritta? Il 99% si attaccherebbe ai freni o x lo meno andrebbe in rilascio di gas e in questo caso che utilità avrebbe la trazione integrale se non stiamo dando gas e quindi non siamo in trazione? Ora insultatemi pure x eventuali errori di grammatica o ortografia, ma non è mai stato il mio forte scrivere, Bye bye Inviato dal mio GT-N7100 utilizzando Tapatalk
salute Lorenzo, il mio ragionamento è di natura qualitativa; nella realtà le differenze , in funzione anche del tipo di gomme utilizzate che possono fornire molto grip, possono non essere grandi...e possono ridursi all'aumentare dell'aderenza delle gomme perchè l'assale motore può essere in grado di fornire elevata aderenza longitudinale conservando una adeguata aderenza laterale; con ogni probabilità il vantaggio è proporzionalemte maggiore al ridursi della sezione delle gomme; ma ripeto, sono ragionamenti qualitativi salutoni
Mmmmh... Perdonami, ma gli esempi che fanno sulla TA e sulla TP presuppongono una perdita di aderenza su un assale in accelerazione, non un confronto in assetto costante. Poi c'è da dire che ci mancherebbe pure che sul sito ufficiale di Subaru ti dicessero che la TP ha una tenuta superiore /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Al di là delle teorie sull'ellisse dell'aderenza et similia, la mia personale idea è che sia ben difficile sancire, a parità di condizioni, se, in assetto costante, sviluppi più aderenza laterale una TP o una TI. E' però quella "parità di condizioni" che è difficile riscontrare tra un modello a trazione posteriore e un omologo a trazione integrale, perché quest'ultimo sopporterà sempre un qualche aggravio di peso, che lo penalizzerà, ad esempio, nei transitori. Tuttavia, come ho sempre scritto, una TI, seppur meno divertente e, a volte, "intuitiva" di una TP (dove le ruote davanti servono solo a sterzare), ti ripaga sulle strade di tutti i giorni, in termini di efficacia, proiettandoti come un missile fuori dalle curve strette, ovvero consentendoti, su terreni sdrucciolevoli, sorpassi molto più sicuri. Nel mio caso, avendo 400cv è circa 600nm da scaricare a terra, le 4 ruote motrici mi consentono manovre su asfalto bagnato o innevato molto più rapide e sicure! Ciononostante, non posso non riconoscere il maggior piacere e "purezza" di guida che ti dà una TP in ogni frangente, al di là di efficacia e sicurezza di marcia!
Piccolo OT, Pubblico qui questo raro filmato degli anni 80 dove compare addirittura la introvabile 325e (aveva tra l'altro rapporti del cambo lunghissimi) ed una presentazione hard ( min. 4:45) delle 325x:
salute a tutti, vedo che ancora non sono riuscito a convincervi, ci riprovo con un esempio numerico sia pure grossolano: supponiamo che per avanzare ad una certa velocità e percorrere una data curva a velocità costante sia necessario applicare una forza di.... 30 kg e che su ciascun assale gravi un peso di 100 kg; numeri che non hanno alcun valore assoluto... supponiamo poi che questa forza, necessaria vincere le resistenze (aerodinamica e gomme ),sia applicata al retrotreno; il potenziale di aderenza sull'assale posteriore è di circa 100 kg( carico gravante per il coefficiente di attrito); si trascurano tutti i fenomeni di trasferimento dei carichi e di deriva delle gomme perchè sarebbe difficile fare dei conti e comunque il risultato qualitativo sarebbe lo stesso. ne vengono utilizzati 30 per la "trazione", quindi ne rimarrebbero per l'aderenza laterale del retrotreno 70; faccio una semplice somma o sottrazione algebrica per semplificare, in realtà si tratta di somme vettoriali per cui le differenze saranno minori , ma il concetto non cambia; all'avantreno ci sono sempre 100 kg ( avendo supposto una distribuzione dei pesi equilibrata) ; la macchina percorrerà la curva ad una velocità massima tale che la forza centrifuga sia equilibrata dalla aderenza, cioè i 70 kg di aderenza laterale disponibile al retrotreno; il fattore limitante sarebbe quindi l'aderenza al retrotreno....se la velocità fosse superiore inevitabilmente la macchina partirebbe in sovrasterzo all'avantreno abbiamo sempre i 100 kg di aderenza supponiamo adesso di ripartire questa forza di trazione di 30 kg tra avantreno e retrotreno, quindi "trazione integrale"; cioè 15 kg per assale; sull'assale posteriore avremo disponibile quindi 85 kg di aderenza laterale( come all'avantreno) il che renderà possibile una velocità superiore .....essendo la forza centrifuga contrastata da una aderenza laterale maggiore, appunto gli 85 kg; per cui la macchina potrà sfruttare tutto il potenziale di aderenza. sottolineo che si tratta di un esempio grossolano e che le forze vanno sommate vettorialmente per cui le differenze saranno minoridi quanto appare in questo esempio numerico.. ma questo è il principio saluti
... Per lo stesso principio la TP avrà un anteriore più preciso e con maggior tenuta, il che si traduce in una velocità di inserimento maggiore. E chi ha un minimo di perizia di guida, sa quanto sia fondamentale la fase di frenata ed inserimento (diciamo che 2/3 della curva si costruiscono in questo frangente /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">). Come la mettiamo? /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Tralasciando un attimino i tecnicismi vorrei capire solo una cosa.Appurata l'inutilita della trazione integrale e la, neanche molto sottointesa, stupidita' delle persone che come me qui dentro l'hanno acquistata, appurata la maggiore precisione di guida della tp in condizioni di asfalto perfetto (e ribadisco perfetto), appurati i maggiori consumi dell'x drive (io con la mia faccio tranquillamente i 17km l e per me vanno benone)......quindi appurato tutto questo, tralasciando la neve e il ghiaccio, voi mi state dicendo che anche in caso di pioggia una trazione integrale (a parita' di gomme) ha gli stessi margini di sicurezza di una tp?Riformulo la domanda.Voi vorreste per caso farmi credere che anche in caso di pioggia una tp ha gli stessi limiti di aderenza e tenuta di una trazione integrale?La risposta a questa domanda e solo una e se ve la darete capirete perche molti come me qui dentro, hanno acquistato x drive ben consci di rinunciare a un pizzico (perche di pizzico si parla in caso di 320 d) di sportivita' e piacere di guida.
Complimenti a tutti per le competenze tecniche (ammetto di non averci capito un mazza). Comunque giorno 16 sarò in pista a Monza con una goduriosa F435 (gentile regalo della mia signora che sa cosa mi piace - non la macchina purtroppo, ma solo i giri in pista-) e porrò la questione ad uno dei piloti istruttori. Però forse è meglio che mi rilegga i vostri precedenti interventi cercando di memorizzarne i punti principali...
vorrei provarla una xdrive, io sono stato indeciso e poi ho acquistato la d (che purtroppo come ben sappiamo, sottosterza ben più della vecchia) per quanto riguarda il bagnato, i limiti di aderenza sono sicuramente superiori, ma i controlli credo che possano sopperire benissimo alla differenza, almeno per me che sul bagnato non sono uno da curve a fuoco.. nel limite assoluto la xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20"> sicuramente su fondi a scarsa aderenza avrà la meglio, ma quello che io continuo a domandarmi è.. chi è in grado di raggiungere questi limiti nel tragitto casa lavoro di tutti i giorni o al rappresentante che viaggia in autostrada tutto il giorno? in termini teorici e sulla carta i vantaggi ci sono, ma possono essere realmente sfruttati? ecco perchè ho scelto la D no io ho scelto la D perchè sulla xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20"> non si poteva montare l'assetto, ma questa è un'altra storia eheh
