...non riscontro tale convenienza nella realta', non ho in mente cambi di marcia convenienti al massimo regime di potenza, la cambiata ottimale secondo me e' sempre sotto....Nicola sta spiegando benissimo il concetto, oltre un certo regime di giri si ottiene si la massima potenza ma non la massima accelerazione che dipende anceh dalla rapportatura.....aspetta cito un passaggio di Nicola: I grafici parlano chiarissimo, a coppia costante la progressione è costante, quando la coppia all'aumentare dei giri decresce, decresce anche la progressioe nonostante la potenza aumenti, quello che conta è la coppia che arriva alla ruota, punto. Se ad alto regime il decadimento della coppia è tale che con il rapporto successivo ed il relativo regime motre la coppia moltiplicata dal cambio è superiore conviene cambiare marcia anche se non si è raggiunto il regime e la potenza massima.
questo esempio è bellissimo, Nicola, disponendo di un motore dalla coppia perfettamente piatta quando avrebbe senso cambiare da seconda a terza? lo so che concordi, a limitatore allora quando è che non conviene più? nel caso reale, dove la coppia non è esattamente piatta... è quasi piatta... e poi decade... e si appiattisce anche la potenza... e poi comincia a calare...
Andrea non ha importanza se nell'esempio la potenza nell'intervallo fra 8000 e 8300 sia leggerissimamente più bassa che tra 7500 ed 8000. Se la potenza fosse stata anche solo di 1cv superiore a 8300g/m ed il cambio fosse stato più ravvicinato, sarebbe omunque convenuto cambiare prima. L'esempio è lampante, se la coppia è costante all'aumentare dei giri l'incremento di velocità è costante, il punto che sin dall'inizio mi ero prefissato nel post, era stabilire quale fosse il regime di cambiata ottimale in base alla rapportatura del cambio. Nel caso della M3 V° e VI° sono così ravvicinate (c'è un allungamento del rapporto pari al 12%) che la percentuale di decadimento ad alto regime della coppia può superare la percentuale di allungamento del rapporto, ancor prima di raggiungere il regime di potenza massima e rendere quindi più efficace anticipare la cambiata.
questo è il concetto di potenza (e il seguito della frase è una contraddizione), quindi non stai applaudendo Nicola :wink:
Vedo che cominciamo a sintonizzarci, fino a qui si è sostenuto che le cambiate devono avvenire intorno alla potenza massima. Ora siamo arrivati al punto che può convenire cambiare ancor prima del raggiungimento del regime di potenza massima. Io vorrei che si smette di parlare di potenza massima ma si parlasse solo di coppia alle ruote. Ad esempio, avete notato che in accelerazione un'auto turbo ha prestazioni inferiori rispetto ad un aspirato di pari potenza mentre in ripresa le parti si invertono? Questo perchè in accelerazione conta la coppia media che arriva alle ruote in un range di giri ristretto ed elevato, dove i turbo manifestano il decadimento rapido della coppia e gli aspirati con una curva più dolce mantengono una coppia media più elvata e spostata verso il regime massimo. Al contrario in ripresa i turbo hanno un picco di coppia molto più elevato e progrediscono più celermente grazie ad una coppia media più elevata nel range di giri intermedio.
Il mio intervento era relativo ai cambi a variazione continua (illustrati con spiegazioni più o meno incomprensibili), quindi non capisco cosa c'azzecci il cavillamento su se convenga o meno tirare ulteriori 150 (!!!!!) giri di quinta sulla M3. Parlando di dati io trovo solo questi da te postati: 7250 356,60 270,72 7750 333,06 270,28 8150 313,93 267,91 Quanti kw abbia a 8300 giri non è dato di sapere... per quanto mi riguarda la potenza massima potrebbe tranquillamente essere a 7250 giri visto che da lì in poi decresce. Pertanto tutto filerebbe alla perfezione... sei in fuorigiri e quindi vale la pena di farsi pippe mentali sul rapporto migliore.
dalla tabella che hai postato la potenza massima ce l'hai tra i 7250 e i 7750, serve a poco dire che dopo resta quasi costante, tu stai dicendo che arrivare a 8300 per passare ad un rapporto più lungo del 12% non rende è vero proprio perchè 7250+12%=8120 hai riscontrato quello che stamo cercando di farti capire data una qualsiasi velocità, la coppia alla ruota massima si ottiene con il rapporto che consente di avere il massimo valore di potenza corrispondente al regime relativo a quel rapporto leggi bene, cerca un esempio numerico coi tuoi dati e scoprirai che è così
Guarda io non voglio dare lezioni a nessuno, ma finchè mi si dice che ai fini della accelrazione conta la potenza, non si va da nessuna parte. Ed io spero di non averti offeso. Ecco io non mi spiego cosa c'azzecchi il cambio a variazione continua, è un pò come se fossi entrato in una discussione avviata e fossi intervenuto su una divagazione del tema. Tutti questi post erano centrati sullo stabilire il miglior regime di cambiata in un cambio a rapporti definiti, e che non per forza coincide con il regime di potenza massima. Se vuoi ti posso cambiare i dati e dimostrarti che può non valere la pena mantenere il cambio in prossimità della potenza massima. Che siano pippe mentali, posso anche quotartelo, ma tutto è nato proprio da questo.
io invece ti applaudo, perchè a prescindere da questa cosa da cui ti redimeremo , hai una gran preparazione, una gran passione, una gran testa dura (che è da considerarsi un complimento) e soprattutto non abbandoni il confronto e se tieni duro vedrai che poi arriviamo a metterci d'accordo
Va bene domani ti posto i dati sulla 535d che rende più evidente che il regime di cambiata non corrisponde a quello di potenza massima del motore. Nelle marce basse vedrai che è conveniente tirare 200g/m oltre il regime di potenza massima e nelle marce superiori conviene cambiare prima del regime di potenza massima. La coppia che arriva alle ruote moltiplicata dal cambio non è una potenza ma una coppia moltiplicata.
non abbiamo sostenuto questo, nel caso di coppia costante la potenza sale linearmente, il cambio alla massima potenza è obbligato dal fatto che oltre il limitatore non si può andare. nel caso reale il picco di potenza corrisponde alla cuspide di una parabola, per mantenere massima l'area di potenza nel range di escursione del regime tra un rapporto e l'altro dovremmo eccedere il regime di potenza massima del valore tale da trovarci allo stesso valore di potenza dopo la cambiata al nuovo regime di rotazione, questo nei rapporti corti non è possibile perchè il motore non può allungare abbastanza oltre il regime di potenza massima, nei rapporti più lunghi invece si può pechè la forbice tra i due regimi prima/dopo cambiata permette di tenere la cuspide di potenza a metà tra questi regimi massimizzando l'area della potenza espressa e di conseguenza l'accelerazione ora a confutazione di questa spiegazione non portare i dati di una tabella, cerca un concetto che provi o contesti la mia affermazione e scoprirai che è come dico (diciamo) i tuoi dati dimostrano che nel mondo reale esistono l'errore di misura e l'approssimazione
il 535 ha il convertitore di coppia che incasina al quanto le cose... e ad esempio incasina sicuramente i dati di una rullata dal momento che non esistendo connessione fisica tra motore e trasmissione non c'è modo di sapere con certezza che relazione c'è tra velocità e regime di rotazione, ragionare su quei dati sarebbe un incubo... però postali lo stesso fidati, e non lo dico io, cambiare prima del regime di potenza massima non può dare accelerazioni superiori
ma no scusa, secondo me continui a non capire il punto.....riprovo...da che punto a che punto del contagiri i giri motore aumentano piu' rapidamente? nel breve range di coppia massima o no (no folle o cvt, marcia innestata, magari una seconda), bene prima di entrare in coppia il motore sale piu' lentamente di giri, allontanandosi dal regime di massima coppia i giri salgono velocemente ma la vettura non accelera altrettanto velocemente che con una marcia superiore e i giri entro i massimi regimi di coppia, percui la convenienza sta nella marcia successiva....ho estremizzato il concetto, poi il cambio piu' conveniente ripeto che dipende dalle condizioni anche esterne, vedi pendenza della strada etc....
hihihi, il punto credo di averlo capito, con un qualsiasi rapporto innestato otterrai la massima accelerazione (per quel rapporto) in corrispondenza della coppia massima su questo siamo tutti ma veramente tutti d'accordo e non è argomento di discussione il fatto è che in corrispondenza di quel regime di coppia massima, se io scalo un rapporto e non sono in fuorigiri, nonostante una coppia inferiore, ottengo un'accelerazione superiore perchè la coppia alla ruota è superiore se non lo è è perchè a quel regime la potenza è inferiore a quella che ho in corrispondenza della coppia massima è fisica spicciola
Nicola, ti prego, riprendi l'equazione che ti ho scritto prima che è sempre e comunque VERA (uso delle abbreviazioni ma tanto si capisce): Cm*Wm=Cr*Wr Ora ipotizziamo che in un certo intervallo di Wr (quindi di velocità veicolo) possiamo scegliere un rapporto invece di un altro (quinta invece di sesta). E' SACROSANTO che accelererai di più se in tale intervallo Wr avrai una "media" più elevata di Cr (se qualche collega sentisse che mi esprimo in questi termini mi fucilerebbe... ma famo a capisse). Benissimo... Siccome il delta di Wr è il medesmio, perchè aumenti 'sta benedetta Cr deve aumentare IL PRODOTTO (medio) di Wm e Cm e non me ne importa una sega di come si distribiuscono tra di loro! Tale prodotto è proprio la potenza al motore. Quindi accelererà di più il veicolo che in un certo intervallo di velocità VEICOLO avrà pennellato un maggior valor medio di potenza. Nell'ipotesi (vera per il 99% dei veicoli) che la curva di potenza non "fluttui" sensibilmente con il numero di giri, mi sembra abbastanza ovvio che convenga spingersi ALMENO fino al suo massimo (e quanto andare oltre è evidente da degli plendidi grafici illustrati "a voce" da Andrea 71 nel precedente post). Come vedi non ho mai asserito che non sia la coppia alla ruota a far accelerare il veicolo... anzi è il cardine del ragionamento (insieme alla definizione di rapporto di trasmissione :wink:). Quello che forse ti sfugge però è che il "cambio" è sostanzialmente a conservazione di potenza. Quindi è sì vero che mi serve coppia alla ruota, ma a parità di velocità veicolo è come dire che mi serve POTENZA al motore. E' pertanto impossibile, a prescindere dal numero di rapporti di trasmissione, avere accelerazioni ISTANTANEE superiori a partire da una data velocità se non si ha a disposizione una POTENZA motrice superiore. Meglio di così non sono in grado di fare.
(notare che in aula non sono tutti convinti ) io purtroppo da badilografo ho scritto migliaia di parole e non mi sono avvicinato a questa chiarezza espositiva.... direi che più di così non si può
Secondo me stiamo parlando di due cose diverse, collegate ovviamente, la potenza non può prescindere dalla coppia e viceversa. Quello che ho sostenuto fino ad adesso è che ciò che fa accelerare la macchina e che mi interessa valutare è la coppia che il motore trasmette alle ruote. Semplicemente perchè è una coppia di forze che agendo prima sull'albero e trasmessa poi dal cambio alle ruote permette a quest'ultime di girare e progredire. Che poi questa accelerazione protraendosi nel tempo esprima una valore di potenza sono d'accordo. Il concetto di potenza massima per me ha senso solo se parliamo della velocità massima raggiungibile da un veicolo, o se parlassimo di un cambio a variazione continua. Proprio il caso della velocità massima è la ragione per la quale nel sistema internazionale si usi la potenza come riferimento alla forza di un motore. Ma la si usa solo perchè è un concetto più semplice e rappresentativo, ma in realtà anche nella velocità massimal, a potenza è un concetto derivato dalla forza di un motore che è rappresentata dalla sua coppia e dalla moltiplicazione del cambio. La relazione in questo caso fra potenza e coppia è che lo stesso motore se ha una coppia bassa ma un alto numero di giri può essere maggiormente moltiplicata dal cambio, mentre un motore con la stessa coppia ma un basso numero di giri deve essere meno moltiplicato e da qui è ovvio che dispone di minor potenza. Ma di fatto, anche nella velocità, lo scontro è tra forze e non lavoro. Da una parte ci sono una coppia di forze che fa girare le ruote e dall'altra ci sono una serie di forze (aerodinamica, rotolomento ecc.) che gli si oppongono. Quello che ho sostenuto finora è una cosa semplicissima, l'attore responsabile dell'accelerazione di un veicolo è la coppia di forze trasmessa alle ruote, che poi voi la vogliate rapportare ad un intervallo di tempo per risalire ad un lavoro e quindi ad un valore di potenza è un altro paio di maniche. Ma è sacrosanto che due motori di potenza uguale e coppia diversa possano raggiungere le stesse prestazioni solo grazie al cambio. Mentre due motori di coppia identica e potenza diversa accelerano nello stesso modo se prive di un cambio. Ecco perchè a me interessa conoscere la coppia e la riduzione del cambio. Tutto il discorso è nato dal confronto di due veicoli simili ma con motori diversi che esprimono potenze simili ma curve e velori di coppia molto diversi (M3e46 ed 335i) Volevo spiegare il perchè la 335i pur avendo una potenza inferiore a quella della e46 aveva prestazioni simili. Poi la divagazione non mi ha fatto più approfondire la questione. La differenza è che la M3e46 non ha una rapportatura studiata per sfruttare al massimo la sua potenza, ad esempio la VI° marcia non è una marcia di potenza e la stessa velocità massima non si raggiunge al regime di potenza massima ma ad un regime inferiore. Quindi di fatto, pur essendo più potente la M3e46, pareggia le prestazioni della 335i perchè la sua coppia inferiore non è sufficientemente moltiplicata dal cambio. Se la e46 avesse un rapporto finale più corto avrebbe maggiore accelerazione e svilupperebbe una maggiore velocità massima pur avendo il motore la stessa potenza di una e46 con il rapporto finale originale. Ecco perchè non ritengo la potenza del motore un dato rappresentativo delle prestazioni velocistiche e di accelerazione di un veicolo. Mi interessa di più valutare la curva di coppia che esprime e quanto questa venga moltiplicata dal cambio. Spero di esser stato chiaro, meglio non so fare nemmeno io.
Ti quoto al 100%, e aggiungo due cose, la M3e92 con 7 rapporti va di più in accelerazione di quella a 6rapporti , e che le marce basse è meglio tirarle fino al limitatore, perché il calo di coppia alla ruota passando al rapporto superiore è del 45/50 % mentre nelle alte è del 15/20%, a meno che tu non abbia un cambio a rapporti ravvicinati con una prima lunga e le altre marce ravvicinate. OT. nella mia Z4 M come sono scalati i rapporti non mi vanno bene. Ma questa è un'altra storia, penso di aver aver creato abbastanza bailamme quando ho detto che quello che fa accelerare la macchina è la coppia alla ruota e non al motore e Nicola mi ha dato torto.....http://www.bmwpassion.com/forum/showpost.php?p=2357077&postcount=55
