mi sembrava che tu avessi rullato e che i 420 non li avessi nemmeno post mappa...cosi come Andrew:wink:
Le rullate su banco inerziale servono a mostrare le differenze di potenze alla ruota prima e dopo una modifica, per il resto fa solo dei calcoli approssimativi ben lontani dalla realtà. E' impreciso sia nella misurazione della potenza sotto massimo carico, sia dell'assorbimento della trasmissione/attrito pneumatici (un banco frenato ad esempio è più realistico di quello inerziale). Per farti capire: un'ottima trasmissione dotata di differenziale autobloccante assorbe circa il 15% della potenza a questo devi aggiungere l'assorbimento dell'attrito dei pneumatici schiacciati sui rulli dalle cinghie di trattenimento ed è pari a circa il 7% ma può variare molto a seconda della pressione che i pneumatici raggiungono durante la prova. Sulla mia macchina sono stati rullati 327cv alla ruota, ora se a 420cv tolgo il 22% di assorbimento, siamo a proprio a 327cv. Facendo una prova su strada con un video ed un foglio di calcolo le cose sono andate diversamente, sia perchè il motore è areato diversamente, sia perchè si riduce l'attrito dei pneumatici rispetto ai rulli e e sia perchè il rapporto al cambio è differente (V° marcia sui rulli e III° sulla prova in strada) in questo caso ho misurato 368cv alla ruota. Ahimè anche quest'ultimo metodo di calcolo non è precisissimo, perchè non è possibile misurare l'effettivo assorbimento della trasmissione Quello che è interessante è che la curva di coppia delle due prove è perfettamente identica. Purtroppo l'unico modo per vedere se una macchina ha la potenza dichiarata, è smontare il motore ed attaccarlo su un banco prova. Visto l'impossibilità di realizzare una cosa del genere non rimane che fare i confronti diretti ed una 335i con procede II sta dietro abbondantemente ad una M3e92. Secondo il mio foglio di calcolo la differenza fra le due macchine è di 30cv alla ruota, è quindi ipotizzabile che un 335i procede II arrivi a 380cv al motore. PS: tutti i motori hanno la potenza dichiarata, il metodo di prova adottato dalle case costruttrici è certificato ed approvato, nessuna casa rischierebbe una causa da parte dei clienti per una potenza diversa da quella dichiarata, sia per problemi di immagine sia per problemi fiscali nei paesi in cui si paga una tassa sulla proprietà in base alla potenza dichiarata, ad esempio in alcuni paesi è prevista una tolleranza di +/- 5%. Tanto che le case sul libretto dell'auto si sono cautelate dichiarando che le potenze misurate sono state ootenute utilizzando la benzina a 98 ottani. Sui motori sportivi una benzina a 91 ottani come quella utilizzata in America può portare a riduzioni della potenza superiori al 10%. Dopo tanti post, speravo di non dovermi più dilungare tanto su questa storia... ma visto che sono a casa infermo, lo faccio volentieri, chissà che non convinca anche i più riluttuosi.
Nicola,sul fatto che il banco non sia una misurazione realistica in assoluto sono pienamente d'accordo con te:wink: Io per primo lo uso principalmente per verificare l'efficacia di una modifica:wink: La mia rullata è stata fatta sul banco di Penso che è frenato ed ha rilevato 395cv,poco meno di 350cv alla ruota e con temperatura ambiente di 31°C....quindi il tuo discorso andrebbe applicato anche sulla mia e confermerebbe la mia teoria anche ammettendo che L M abbia tutto il dichiarato:wink: Ad ogni modo concordo con te sul fatto che un confronto diretto sia la miglior cosa...oppure un confronto video. Se ti puo servire come materiale di calcolo ecco la rullata: Potenza Coppia
Sai accedere al menù segreto? Puoi fare un video di una ripresa da 1500g/m a 7000 in III° marcia inquadrando il contagiri digitale nel menù segreto? Ti faccio il calcolo della potenza alla ruota. Ovviamente la strada deve essere piana e la videocamera deve essere a 30fps. PS: 350cv alla ruota sono ben più di 395 all'albero, ecco perchè vorrei vedere il video.
certo che riesco ad accederci. Ho anche un amico che fa' "rullate" in questo modo. Il problema è filmare il tutto,non so come fare perchè con L'Iphone non riesco a scaricare i video
Ragionamento perfetto, quoto in tutto, ed una news, Manolo No Fear (utente del forum) che ha acquistato la mia 335i, l´ha rullata (su di un banco come sideve) ed ha ottenuto 375cv, che a mio giudizio per una sola piggyback sono un´enormitä, che cmq non é sufficiente a contrastare una M3 E92 :wink:
Mettiamoci che la macchina di Alle monta anche un intercooler maggiorato (buono per una 20ina di cv abbondanti in più), downpipes catless (altri 4-5 ciucci) e che pesa 100kg abbondanti meno della e92M.... Mi sembra che tutto torni... e che l'opinione secondo cui con 2000 euro sulla 135i si pareggino le prestazioni in rettilineo della Me92 non sia più così campata in aria. Riguardo ai ragionamenti fatti su coppia e potenza mi permetto solo di dire che un CVT (ideale) deve lavorare in potenza massima in fase di cambiata continua per garantire le massime prestazioni. CiauZ, Rino.
Questo concetto è banale continua a sfuggire ai più. Prendete qualsiasi variatore continuo e vedrete che in fase di spunto si posiziona al regime di coppia massima per poi gradualmente spostarsi verso la potenza massima. Ma la potenza massima che cos'è, non è altro che l'incrocio fra il minor decadimento della coppia ed il maggior numero di giri del motore. Il variatore non fa altro che posizionarsi accorciando il più possibile il rapporto sfruttando la coppia che si ha alla potenza massima prima che si verifichi il decadimento repentino di quest'ultima. ES: un motore esprime 150Nm a 3500g/m e 120Nm a 5500gm, se il variatore si posizionasse a 3500g/m a parità di incremento di velocità, il cambio si troverebbe a singere il mezzo con un rapporto più lungo del 35% rispetto al regime di 5500g/m. Mentre allo stesso regime la coppia è solo del 20% inferiore rispetto ai 3500. Ma sarebbe la stessa cosa con un motore turbodiesel che al regime di potenza massima ha una coppia molto più bassa rispetto al regime di coppia massima? ES: la 535d a 2000g/m ha 560Nm ma a 4400g/m si abbassa a 320Nm, insomma si riduce del 45%. Ma l'andamento della coppia di un turbodiesel fa si che la coppia rimanga elevata fino anche a 3200g/m per poi calare rapidamente. Così il convertitore della 535d è regolato per slittare fino a 3200g/m, moltiplicando la coppia al cambio fino al regime in cui la coppia si mantiene elevata, per poi bloccarsi al raggiungimento della velocità corrispondente del cambio nel rapporto in uso. Oggi ho un pò di tempo e vi posterò i valori di coppia rilevati durante prova di accelerazione della mia M3 mappata e vi faccio vedere qual'è il regime ottimale di cambiata nei vari rapporti e se li trovi vi posto anche quelli della 535d. Vedrete che i risultati sono assai diversi.
Si,ho provato con Mcoupè stock,M cabrio stock ed _Mcoupè con mappa e scarico. Il risultato non ve lo diro mai:wink: Riguardo al peso penso siano piu' di 100kg. la casa dichiara 1560kg,l'ho messa su una pesa con scarto +/- 10kg e mi ha segnato 1500kg. Inoltre tra gomme standars,cerchi,dps e scarico qualche altro kg è sicuramente venuto via .... @Nicola....ora provo ad informarmi su come scaricare i video dall'Iphone cosi ti faccio la prova:wink:
Relazione coppia-accelerazione Bmw M3e90 provata da Automobilismo. Ripresa in V° marcia: vel. tempo n° di giri motore g/m coppia potenza 60-80 3"32 1830- 2442 2161 292Nm 65,41Kw 80-100 3"20 2442- 3052 2747 310Nm 89,17Kw 100-120 3"02 3052- 3663 3357 337Nm 118,56Kw 120-140 3"17 3663- 4273 3968 337Nm 139,92Kw 140-160 3"34 4273- 4884 4578 339Nm 162,52Kw 160-180 3"63 4884- 5494 5189 336Nm 182,55Kw Intanto un plauso alla Bmw, solo con questi intervalli si può notare la linearità di coppia, esemplare per un motore che gira da 1000 a 8400g/m e non solo, quella che vedete è la coppia del motore già filtrata dall'attrito della trasmissione, vi ricordate che qualche post fa avevo detto che era intorno al 15%, ora basta fare la coppia dichiarata, 400Nm - 15% ed arriviamo a 340Nm, così sfatiamo il mito che la M3 non ha la potenza dichiarata. Poi potrete vedere che una volta che la coppia è stabilizzata i tempi decrescono per via della maggiore resistenza aerodinamica mentre la potenza i così forte incremento farebbe pensare ad una maggiore accelerazione. Non mi credete ancora, vero? Pensate che la resistenza aerodinamica Allora guardate cosa succede con la mia Bmw mappata e con la Vpower: Giri A Giri B P.A P.B P.B-A rpm rpm sec sec sec 2500 3000 0,000 0,790 0,790 3000 3500 0,790 1,567 0,777 3500 4000 1,567 2,343 0,776 4000 4500 2,343 3,133 0,790 4500 5000 3,133 3,930 0,797 5000 5500 3,930 4,733 0,803 5500 6000 4,733 5,540 0,807 6000 6500 5,540 6,360 0,820 6500 7000 6,360 7,210 0,850 7000 7500 7,210 8,112 0,902 7500 8000 8,112 9,110 0,998 8000 8300 9,110 9,766 0,656 CURVA DI COPPIA Giri Coppia Potenza g/m Nm Kw 2750 365,94 105,38 3250 373,97 127,27 3750 377,04 148,05 4250 373,79 166,35 4750 374,11 186,08 5250 375,29 206,31 5750 377,71 227,42 6250 376,82 246,61 6750 369,91 261,46 7250 356,60 270,72 7750 333,06 270,28 8150 313,93 267,91 Questa è una III° marcia, adesso guardate cosa succede tra 3000 - 3500 e tra 3500 -4000 , la differenza di resistenza aerodinamica c'è ma è minima si parla di intervalli tra 60 e 80km/h la coppia aumenta di appena 4Nm ma la potenza media nei due intervalli aumenta di ben 21cv eppure l'intervallo temporale per affrontare i due step diminuisce di 1/1000. Adesso vi siete convinti? La potenza è solo una risultante ma ciò che fa accelerare l'auto è una coppia di forze che agiscono sulle ruote.
Adesso guardate questo range di giri che è quello che mi interessa per valutare un eventuale cambio marcia. Agli stessi regimi in III° e IV° arriva questa coppia alle ruote III° 7250g/m 2166Nm 7750g/m 2026Nm 8150g/m 1910Nm In una cambio III°-IV° a 8300g/m il motore scende a 6250g/m La coppia che arriva in IV° marcia alle ruote a quel regime è di: 6250g/m 1728Nm Come vedete vale la pena tirare fino al limitatore perchè la coppia anche a 8300g/m è probabilmente maggiore che in IV° a 6250g/m. Ora un cambio V°-VI° , in V° si ha questa coppia alle ruote. 6750g/m 1423Nm 7250g/m 1371Nm 7750g/m 1281Nm 8150g/m 1207Nm In un cambio a 8300g/m in VI° ci troveremo a 7250g/m In VI° a 7250g/m avrei 1196Nm In questo caso siccome abbiamo parlato di coppia media tra 8000 e 8300, in un cambio V°- VI° bisogna cambiare a non più di 8150g/m, perchè alla potenza massima (8300g/m) avrei meno coppia che a 7250g/m in VI°, vi ho convinto?
che dati ti servono per calcolare la cambiata ideale del 135/335?? comuynque domani monto il volante performance cosi mi diverto un po
Ah ecco, guarda la curva di coppia della 135i, vedi come decresce rapidamente oltre i 5700g/m? Eppure la potenza rimane quasi costante fino a 7000g/m, allora vale la pena tirare fino a 7000? O conviene anticipare la cambiata a regimi prossimi ai 5700? I rapporti al cambio ed al ponte dovrei averli, quello che mi manca è un grafico un pò più preciso che mostri la coppia corrispondente ai vari giri/motore.
Un'altra piccola annotazione. Perchè nei motori ad alto regime di rotazione non viene mai rullata sui banchi inerziali la potenza dichiarata? E' semplice, dai valori che ho postato si evince che ad alto regime la coppia si riduce drasticamente ma la potenza continua a salire (poco) per via dei regimi elevatissimi. Gli attriti della trasmissione anch'essi non hanno un andamento lineare, mano mano che ci si avvicina agli altissimi regimi aumentano quasi all'improvviso in maniera esponenziale a causa delle maggiori vibrazioni, delle variazioni di lubrificazione dell'olio, ecc. Così spesso leggono una potenza inferiore ad un regime più basso di quello dichiarato, in realtà il motore stà esprimendo tutta la coppia dichiarata al regime dichiarato ma viene maggiormente filtrata dagli attriti. Questo è un problema reale, nel senso che alle ruote arriva effettivamente una coppia inferiore, così sono maggiormente avvantaggiate le auto che hanno il motore, cambio e differenziale particolarmente vicini come le Porsche per esempio e svantaggiate quelle che hanno lunghi alberi di trasmissione o peggio, più differenziali come le 4 ruote motrici.
io per ora quando tiro cambio intorno ai 6400 giri,mi è sembrata la cosa migliore a livello di "sensazioni". Se pero' riesci a calcolarla ancora meglio rimane di fatto che,almeno sulla mia,arrivare a limitatore è totalmente inutile e fà solo perdere tempo
