Non ho ancora capito se è la coppia o la potenza a far accelerare un auto. Esempio, se un diesel ha il limitatore a 5000 giri ma ha la coppia max a 3500 giri, che senso ha tirarlo fino ai 5000? Spiegate grazie.
Nessuno. Con il diesel il calo di coppia ad alto regime è talmente elvato che non conviene tirare i rapporti. Abbiamo detto che la cosa che conta è la coppia che arriva alle ruote. Ogni volta che passiamo ad un rapporto successivo non facciamo altro che ridurre la coppia che arriva alle ruote. Ecco perchè si sfrutta il motore fino alla potenza massima ed a volte si va oltre. Ad esempio in un cambio I°-II° la coppia alla ruota viene ridotta di circa il 40%, su un aspirato a benzina vale la pena sfruttare la zona rossa del contagiri per non trovarsi sotto coppia nel passaggio successivo e per sfruttare per tutto il range disponibile di un rapporto più corto. Su un turbodiesel la coppia precipita talmente in fretta che sfruttando il fuorigiri si ha un vero rallentamento della progressione e soprattutto nonostante il rapporto più corto si può avere meno coppia alla ruota rispetto al passaggio di marcia successivo. Per far capire ancora meglio, la 535d a 4800g/m scende a 300Nm contro i 560Nm a 2000g/m, in un eventuale cambio marcia il motore si troverebbe a 2600g/m con 550Nm a disposizione ed un cambio allungato del 40%. In pratica si pareggerebbe, in realtà il calo della progressione tra 4400 e 4800 è talmente elevato che nel cambio marcia l'auto si ritrova ad affrontare l'inerzia per rispingere in piena accelerazione i 1800kg. Io ho ottenuto i migliori risultati cambiando a 4600g/m:wink:
mah non so se fosse chiaro a tutti A PARITA' DI RAPPORTI , intesa anche come scalatura tra uno e l'altro, quello che conta è l'integrale della curva di potenza nell'intervallo di regime considerato, ossia la potenza media espressa.
Quello che conta è la coppia media espressa, la potenza è la conseguenza di ciò che la forza esprime. Ciò che spinge il motore è la forza e non il lavoro compiuto nel tempo.:wink: E' semantica ma è così.
oh, là! mi pareva di averlo detto sopra ma come lo hai scritto tu è detto meglio, il concetto di integrale non è alla portata di tutti e avevo cercato di tradurlo
Prendi il caso di una vettura il cui motore sviluppa 40 kgm a 4000 e 30 kgm a 8000 giri Per ottenere la massima accelerazione a che regime dovrà mantenersi il motore durante la fase stessa di acclerazione ? A 4000 o a 8000 ?
mi tocca da correggerti la coppia media è riferita a quella a terra, ma questo dato è ricavato da coppia e rapporto, cioè coppia * spostamento (angolare o lineare poco importa) che di fatto è un lavoro, appena trovo il grafico giusto te lo dimostro
Dipende dalla rapportatura del cambio e dall'andamento della curva di coppia, devi pensare che cambiando marcia la coppia alle ruote si riduce nel rapporto superiore e può essere conveniente cambiare prima. Ti faccio l'esempio della M3 mia, ha la potenza massima a 8300g/m, in realtà la coppia degrada rapidamente oltre i 7500g/m, in pratica l'auto tra 7750g/m e 8300 già esprime quasi la potenza massima, da qui il decadimento della coppia appunto. Nelle marce superiori dove la resistenza aerodinamica è molto forte ed i rapporti del cambio sono ravvicinatissimi (tra 5° e 6° l'allungamento del rapporto è di appena il 12%), tirare la 5° fino a 8300g/m non dà vantaggi, perchè la coppia perde più del 12% rispetto al rapporto successivo ed il calo repentino riduce l'accelrazione dell'auto. Ho fatto diverse prove sulla curva di coppia ed i risultati migliori si ottengono cambiando a 7900g/m, ben 400 giri sotto il regime di potenza massima. Cosa diversa è nel cambio 1°-2° dove la differenza di rapportatura passa al 38% in questo caso vale la pena sfruttare anche i 100g/m di zona rossa per raggiungere gli 8400, perchè il calo di coppia rispetto ai 7750g/m è inferiore a questo valore.
se parliamo di relazione si, c'è proporzionalità diretta tra coppia ed accelerazione e non c'è tra potenza ed accelerazione ma quello che dice Mpower è ugualmente corretto (A PARITA' DI RAPPORTI , intesa anche come scalatura tra uno e l'altro, quello che conta è l'integrale della curva di potenza nell'intervallo di regime considerato, ossia la potenza media espressa.) che di fatto si traduce nella coppia media espressa alla ruota e non sempre (anzi, quasi mai) coincide con la coppia media espressa all'albero motore stiamo dicendo tutti le stesse cose in maniera diversa :wink:
con gli esempi numerici ho già visto che non si va da nessuna parte... ci vuole un bel grafico fatto bene
Avevo detto che era questione di semantica ma guarda che Mpower non sono sicuro che abbia capito il punto, altrimenti non mi avrebbe fatto quella domanda su coppia e regime motore.
Guarda l'avrei già fatto io e che non mi va di tirare fuori i dati sui rapporti del cambio e finale di due auto simili con motori diversi. Si dovrebbe trovare i rapporti della 335i e della M3e46 che hanno prestazioni simili pur con una differenza di potenza, nonostante questo la 335i va quanto la M3, sarebbe facile capire il perchè valutando la coppia media alle ruote.
Non ci sei . Considera uno scooter a variazione continua con lo stesso motore di cui sopra. Esso ha un variatore continuo con un numero infinito di rapporti . Questo consente di non avere alcun salto di marcia all'aumentare della velocità , in quanto ad ogni variazione infinitesima di velocità il rapporto si allunga in modo istantaneo in modo tale da non far variare il regime del motore. Allora come lo devi regolare sto variatore ? In modo che il motore stia sempre a 4000 giri dove cè più coppia ( quindi la coppia media , come dici te , è massima ) o a 8000 dove cè meno coppia ma più potenza ?
Esempio perfetto, ho la Mini con cambio a variazione continua, quando chiedi la massima accelerazione il motore non va al regime di potenza massima ma al regime in cui si incontrano i rapporti più corti con il degrado repentino della coppia, ossia a 5000g/m (potenza massima a 5500g/m).:wink:
non sono convinto, sai? che poi il caso reale implichi altri fattori è un altro discorso, ma sulla carta gli andrebbe tirato il colllo...
Facciamo una cosa se mi postate in PM le vostre email vi posto il foglio di calcolo che viene utilizzato per misurare la potenza alla ruota, vedrete che tutto il calcolo si basa sulla coppia e soprattutto vedrete che come nonostante l'erogazione lineare del motore dopo i 7500g/m la progressione rallenta di più della maggiore forza aerodinamica resistente. Soprattutto potrete vedere che a regime intermedio dove la forza aerodinamica è ininfluente, gli intervalli temporali di accelerazione sono identici, per la verità leggermente nferiori ( per l'aumentare della resistenza aerodinamica) nonostante ad ogni intervallo di giri la coppia si identica ma la potenza in incremento.
Si ma io non ho capito come mai nonostante 114 CV in meno la 335i va come la M3e92. E' quello il busillis..
il 335i originale non và come l'M,ma meno. è il 335 modificato che và cosi'...quindi i cv di scarto non sono piu 114 ma 20 si e no....se poi ci aggiungiamo che l'M potrebbe non avere i 420cv......
