È una macchina nata per rendere più piacevole la vita a bordo, non per migliorare le prestazioni pure.
In teoria, dati alla mano, dovresti guadagnare qualche decimo sullo 0-100 (7s vs 7,5) e qualche sparuto Kmh di velocità massima. Di sicuro l'erogazione della GTD di 5 anni fa era un po' più libera in termini di linea di scarico e probabilmente più "nervosa" in funzione della messa a punto. Quanto al cambio, te l'hanno già detto, un automatico con convertitore di coppia anche nella modalità più sportiva non sarà mai simile ad un doppia frizione. Resta il fatto che con le BMW più recenti, dotate di ZF8, si ha sempre la sensazione di non avere particolari calci sulla schiena nonostante il riscontro cronometrico sia spesso ben favorevole.
Bisogna vedere i dati reali. La 220d gc è data sui 7 mentre reali fa 7.7 nello 0-100 Che poi non vuol dire molto lo sparo, quante volte capita di fare lo sparo?? Io con lo zf8 la botta la sento sul 120d mentre sulla 530d non lo sento, credo sia dovuto alla massa maggiore. L aisin è meno sportivo dello zf quindi si sentirà meno. La golf non era nemmeno a trazione integrale. Pesava anche meno.
Non valuterei la prontezza/aggressività di un cambio sulla base della "botta", tanto più che sullo ZF8 è simulata dal software, non dall'innesto del rapporto. Sulla mia, nonostante le 2 tonnellate di massa, con il cambio in S la "botta" è notevole, ma essendo finta tanto valeva che se la risparmiassero. Sarebbe un po' come valutare il rombo del motore sulla base dell'ASD.
Nei cambi sportivi semiautomatici (con frizione) e nei doppia frizione si avverte lo scatto proprio perchè la/le frizione/i vengono fatte aprire e chiudere in tempi molto rapidi. Con il convertitore di coppia si lavora sul lock up (che di fatto è una frizione, dopo il convertitore) per ridurre i consumi ed aumentare la velocità di cambiata, ma la "botta" è generata per motivi più estetici che pratici.
Ma la cambiata la senti che è più veloce, e la botta la senti perché la coppia viene trasferita più velocemente. Fai conto che lo stesso zf che hanno le tutte le bmw a trazione posteriore è lo stesso che monta anche lamborghini. Con dovute differenze software e di resistenza.
Sicuramente aumenta la velocità di cambiata, ma mentre doppia frizione e semiautomatici sono progettati per lavorare con cambiate secche (che generano la sensazione di botta), lo ZF8 rimane prevalentemente un automatico con convertitore di coppia. Ottimo cambio, indubbiamente, ma sulla M5 (e sulle future M3/M4) per me non ci dovrebbe stare. A mio modesto avviso non gli fa nemmeno troppo bene lavorare molto in modalità S. La stessa BMW suggerisce di non utilizzare troppo il Launch Control (che porta al limite il funzionamento del lock up sia in partenza che nei cambi successivi) per evitare di stressare la trasmissione. P.S. Non sono aggiornato sulle Lambo, ma non dovrebbero montare un doppia frizione?
In realtà non ci sono grossi problemi con lo zf per gli spari. Il vecchio smg aveva un numero limitato di spari, dopodiché bisognava fare una revisione. Lo zf8 è favoloso, ha tutti i vantaggi del convertitore di coppia e del doppia frizione.
L'immediatezza meccanica del sistema a doppia frizione, comunque, resta impareggiata. Per quanto lo ZF8 sia un gran cambio, onestamente, in ambito puramente sportivo continuo a preferire il doppia frizione. Sulla mia Quadrifoglio, francamente, avrei preferito avere un doppia frizione rispetto al pur eccellente ZF8.
Il doppia frizione però è sempre secco. Nelle hypercar ci può stare i doppia frizione, tanto di comodo c'è ben poco,, che però è meglio di quello montato sulle f40116i Per tutte le altre lo zf è un equilibrio perfetto. Sulla m5 competition ci potrebbe stare il doppia frizione, ma svilupparlo solo per una sola variante forse è troppo
Ciao, la penso come te. Su vetture come le Qv e le M, anche per l'uso sportivo o in pista, anch'io preferirei un doppia frizione. Invece su macchine "normali", ad es. una Giulia diesel o una serie 3 diesel, almeno personalmente preferisco di gran lunga un convertitore di coppia come l'eccellente ZF8, perché nel traffico di città ho sempre trovato i doppia frizione(in particolare i dsg di audi) non molto fluidi e scattosi. Per quanto riguarda il giapponese Aisin 8 io ce l'ho sulla x1 ed è un convertitore di coppia per disposizione trasversale discreto,indubbiamente non a livello dell'eccellente zf: molto buono nel traffico come confort, abbastanza rapido in sport, non un fulmine con i paddles in scalata, però come gestione sw bmw non è niente male. Tra l'altro l'Aisin 8(awf8f45) che bmw usa sui pianali trasversali ukl lo usa anche Volvo pressoché su tutta la gamma
Appunto, è più una questione di costi, sia progettuali che realizzativi. Sulla Chiron (e prima ancora sulla Veyron) adottano un doppia frizione che deve sopportare livelli di coppia e potenza degni del Titanic (1.600Nm a partire da 2.000rpm), ma in quel caso si poteva fare proprio perchè il costo di vendita delle vettura ripaga tutto. Anche Porsche offre il PDK perfino su 911 Turbo (650cv e 800Nm). E non è per nulla scomodo o troppo secco nell'utilizzo meno sportivo. Ormai BMW anche sulle M sta applicando ferree politiche di cost saving (e non solo BMW).
Mi era sfuggito che avevi il GTD scusami, ma dal cell faccio casini...i diesel pompati di diversi anni fa hanno erogazioni che le fanno sembrare più prestanti di quelli moderni anche se spesso i risultati cronometrici premiano gli ultimi.
Ciao @Sam_Cooper anche per me è una questione di cost saving. Ad esempio ricordo che sulla 335i coupè e92(che non era nemmeno una "M") al motore N54 abbinavano il doppia frizione DKG
Per quanto ho potuto provare di persona, il doppia frizione della M2, usato in modalità automatica non ha grosse differenze rispetto allo ZF8 che avevo sulla 235i. Risulta essere molto fluido e smooth nei cambi di marcia inserendo tutte le marcie a bassi giri e senza scossoni avvertibili.... Settandolo invece in modalità manuale e più cattiva la differenza si sente ed anche bene.. i cambi macia sono più secchi, cattivi, da cambio manuale ed anche le scalate, molto più precise veloci e rabbiose, quasi da blocco ponte posteriore, con lo ZF assolutamente non era così... in frenata in ingresso curva non si avverte quel buco, pur se piccolo, tornando sula gas dopo la frenata come invece avveniva con lo ZF del 235.... un altra differenza a cui abituarsi è il fatto che da fermo ed al minimo col doppia frizione la macchina rimane ferma... non continua ad avanzare... non so bene come funzioni ma sembra quasi che vi sia una sorta di frizione centrifuga che necessita di un numero minimo di giri per "attaccare"....
Questa però potrebbe essere una specifica scelta di configurazione, perchè col DSG Volkswagen se lasci il freno l'auto inizia ad avanzare, non come con lo ZF8, ma un po' di spinta c'è sempre.
Esatto Sam, infatti provando golf ed Audi col DSG non avevo mai avvertito questa cosa.... Ripeto non so come funzioni ma sembra davvero ci sia una sorta di frizione centrifuga che sotto i 1200 giri toglie la connessione tra albero motore e cambio.... personalmente è a prima volta che mi capita....
sensazioni la 120d F40 Xdrive in accelerazione va (poco) di più della Golf VII GTD DSG6, in ripresa siamo allo stesso livello (tranne per riprese da bassissime velocità) lascia che la macchina si sciolga http://www.zeperfs.com/it/duel8157-4624.htm
