2014 FORMULA 1 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX Orari Venerdì 14 Marzo Libere 1: 2:30-4:00 (Sky Sport F1 HD) Libere 2: 6:30-8:00 (Sky Sport F1 HD) Sabato 15 Marzo Libere 3: 4:00-5:00 (Sky Sport F1 HD) Qualifiche: 7:00 (Sky Sport F1 HD) Domenica 16 Marzo Gara: 7:00 ̶ 58 giri ̶ 307,574km (Sky Sport F1 HD) * tutti gli orari indicati si riferiscono all’Italia: tra Italia e Australia ci sono 10 ore di differenza. Circuito Nome: Albert Park Circuit. Luogo: Albert Park, Melbourne, Victoria, Australia. Costruzione: Il tracciato è già attivo negli anni ‘50, ma successivamente non viene utilizzato a causa di proteste ambientaliste. È costruito unendo le strade perimetrali del lago dell’Albert Park, le quali sono normalmente aperte alla circolazione: si tratta per così dire di un circuito semi cittadino. Nel 1996 vengono modificate alcune curve per diminuire la velocità, sebbene rimanga un circuito molto veloce per essere l’unione di strade normalmente aperte alla circolazione; vengono costruiti dei nuovi box in vista dell’approdo nello stesso anno del campionato di Formula 1. Distanza a giro: 5,303km Numero di curve: 16 Senso di marcia: orario 3 Migliori Parti: Curva 1, miglior punto per il sorpasso dopo avere attivato per tutto il rettilineo l’ala DRS. Si tratta di una decisa curva a destra seguita da una lunga piega verso sinistra. È spesso teatro di guai al via ed escursioni sull’erba anche da parte dei migliori piloti. Curva 3: piega molto lenta e stretta verso destra: è un’altra staccata buona per sorpassare, sempre dopo una zona DRS. Si può sia terminare la manovra che contrattaccare al sorpasso appena subito. Curve 11 e 12, un sinistra destra da affrontare in piena accelerazione , specialmente la 12. Qui non c’è spazio per i sorpassi, ma si vede chi fa la differenza, in piede e guida. Stress Meccanico: il carico aerodinamico medio-alto comporta un alto degrado degli pneumatici, con rischio di graining. Vi è anche un alto consumo dei freni, che vengono utilizzati per il 13% del giro, in otto diversi punti, in cui le staccate sfiorano i 5G di decelerazione. La pista si gomma progressivamente durante il weekend, aumentando così le forze in gioco in frenata, specialmente durante la gara. Scelta Gomme: P ZERO WHITE MEDIUM e P ZERO YELLOW SOFT Zona DRS: Rettilineo principale (tra curva 16 e curva 1 con detection point prima della curva 14). Rettilineo tra la curva 2 e la curva 3 (con stesso detection point) RECORD Giro prova: 1:23.529 – S Vettel – Red Bull Renault – 2011 Giro gara: 1:24.125 – M Schumacher – Ferrari – 2004 Distanza: 1h24:15.757 – M Schumacher – Ferrari – 2004 Vittorie pilota: 4 – M Schumacher Vittorie team: 10 – McLaren Pole pilota: 6 – A Senna Pole team: 9 – McLaren Migliori giri pilota: 5 – M Schumacher Migliori giri team: 8 – Ferrari Podi pilota: 6 – M Schumacher Podi team: 22 – McLaren Albo d’oro 1.1985 K Rosberg – Williams Honda 2.1986 A Prost – McLaren TAG 3.1987 G Berger – Ferrari 4.1988 A Prost – McLaren Honda 5.1989 T Boutsen – Williams Renault 6.1990 N Piquet – Benetton Ford 7.1991 A Senna – McLaren Honda 8.1992 G Berger – McLaren Honda 9.1993 A Senna – McLaren Ford 10.1994 N Mansell – Williams Renault 11.1995 D Hill – Williams Renault 12.1996 D Hill – Williams Renault 13.1997 D Coulthard – McLaren Mercedes 14.1998 M Hakkinen – McLaren Mercedes 15.1999 E Irvine – Ferrari 16.2000 M Schumacher – Ferrari 17.2001 M Schumacher – Ferrari 18.2002 M Schumacher – Ferrari 19.2003 D Coulthard – McLaren Mercedes 20.2004 M Schumacher – Ferrari 21.2005 G Fisichella – Renault 22.2006 F Alonso – Renault 23.2007 K Raikkonen – Ferrari 24.2008 L Hamilton – McLaren Mercedes 25.2009 J Button – Brawn Mercedes 26.2010 J Button – McLaren Mercedes 27.2011 S Vettel – Red Bull Renault 28.2012 J Button – McLaren Mercedes 29.2013 K Raikkonen – Lotus Renault
l orario delle libere e delle qualifiche su emittente Rai: Rai Sport 2, venerdi ,sintesi prove libere 1 dalle ore 11 alle ore 12 Rai sport 2, venerdi, sintesi prove libere 2 dale ore 22 alle ore ore 23.20 Rai sport 2, venerdi alle ore 23,20 reparto corse. Rai 2 , sabato, alle ore 13.53 differita integrale qualifiche. Rai 1, domenica, gara, dalle ore 14
Il primo GP permetterà di farsi una idea sulle vere forze in campo quest'anno, e sulla nuova formula endurance
Si riprende. Molto bene! Credo valga la pena ricordare (e prenderne confidenza) le varie sigle che comporranno le Power Unit (P/U) quest'anno: - motore termico; - turbocompressore; - motore elettrico applicato al turbo (MGU-H); - l'elettronica di controllo; - MGU-K (motore elettrico equivalente al Kers); - batteria Ora, posto che la più grande novità (tra tutte le altre) è rappresentata l'installazione della MGU-H, il suo funzionamento è il seguente (fonte: f1analisitecnica.com) : "Il regolamento tecnico, oltre alla MGU-K (vecchio Kers) prevede l'utilizzo di un secondo motore elettrico (MGU-H) collegato direttamente al turbo. Nell'acronimo la H sta per heat (calore) in quanto recupera i gas di scarico. L'attivazione di questo secondo motore è bidirezionale in quanto può essere il turbo che fa girare il motore ma vale anche il viceversa. In poche parole, questo secondo motore elettrico, verrà utilizzato per eliminare o ridurre l'effetto che abbiamo analizzato sopra chiamato turbo lag. A regimi di rotazione bassi (es. uscita da una curva lenta) la spinta dei gas di scarico non sarebbe sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina e quindi viene sfruttato il secondo motore elettrico per far girare l'alberino incrementando la pressione di alimentazione del motore. E' molto importante capire che la potenza recuperata dalla MGU-H non va a sommarsi a quella dell'ERS in quanto questo secondo motore elettrico non è collegato alla trasmissione. La potenza in surplus, sotto forma di energia elettrica, la puoi inviare direttamente alle batterie o all'albero motore elettrico, che però, non può erogare, per regolamento, più di 164 Cv. Per capire questo concetto, riportiamo un esempio fatto da Marmorini: "Se stiamo ottenendo 80 KW dal motore collegato al turbo, possiamo mandarli direttamente all'altro motore elettrico collegato alla trasmissione. In questo modo ridurremo il consumo della batteria ma non avremo una potenza superiore ai 120 KW (164Cv)". Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest'anno il KERS può essere usato per 8,3 s) e svilupperà, come ricordato sopra, una potenza di 164 Cv (KERS 82 Cv). I motori termici erogheranno, da soli, una potenza di circa 600 Cv. Quando non sarà in funzione il sistema ERS la potenza complessiva della Power Unit non sarà data esclusivamente dal motore termico (600 Cv) in quanto, come ho cercato di spiegare in alto, l'energia elettrica prodotta dal turbo può essere mandata direttamente al motore del Kers senza passare dalla batteria. Sicuramente le potenze che si raggiungeranno non saranno paragonabili ai 164 Cv dell'ERS ma non saranno per niente trascurabili.Nella prossima stagione, sparirà dai volanti il pulsante del Kers, in quanto il surplus di potenza sarà gestito elettronicamente da una centralina che utilizzerà, per il tempo massimo consentito di 33,3 secondi la potenza recuperata ad ogni giro." Lo schema (layout) è il seguente: In tal senso la Mercedes ha optato per una collocazione distinta del proprio MGU-H, direttamente tra turbina e compressore, mentre Renault e Ferrari hanno scelto di installarla tra le bancate, in asse con il compressore. Soluzione Mercedes: Soluzione Renault Soluzione Ferrari
Ecco riassunto il funzionamento complessivo della P/U Renault (Motore termico, Turbocompressore, MGU-H, MGU-K, Batteria):
salute ragazzi, spiegazione interessante; temo però che queste soluzioni tecniche molto sofisticate renderanno la vita difficile ai progettisti; ne vedremo delle belle; qualcuno dell'ambiente ha detto che molte macchine potrebbero non giungere al traguardo o forse anche nessuna! molti sono impazienti
Si vero? Sono anch'io d'accordo con Giacomo, sulla difficoltà di amalgamare il tutto e renderlo affidabile. E' sufficiente pensare che all'interno della P/U ci sono innumerevoli centraline di controllo e gestione, la cui tensione varia dai 12V ai 60V: far funzionare tutto (e bene) sembra davvero un'impresa titanica. Da qualche parte ho letto che, ad esempio, i problemi di RedBull sono causati da un eccesso di carica delle batterie con MGU-K e MGU-H e che molti piloti non hanno la giusta sensibilità in frenata, a causa del momento d'inerzia del solito MGU-K che deve invertire la polarizzazione per recuperare energia da indirizzare alle batterie. In Ferrari poi, per ridurre ulteriormente i consumi (e alzare il tasso di difficoltà IMHO), hanno scelto di far fare la doppietta in scalata al motore utilizzando il MGU-K.
In effetti si. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Ma non mi fido che siano improvvisamente diventati dei somari... Peraltro non ho ancora capito il motivo per cui hanno rivestito in carbonio i collettori di scarico...
Io però sono contrario all'eliminazione del tasto Kers. Vero che alla fine veniva comunque usato sempre per tutti negli stessi punti, ma insieme all'ala mobile aveva vibacizzato un po' le gare. Secondo me entrambi i surplus di potenza dovevano essere usati a discrezione dai piloti, ovviamente con un tempo massimo disponibile Blosione da Tapatalk
Probailmente avendo un tempo di utilizzo di quattro volte superiore a quello del 2013, l'utilizzo avverrà automaticamente in certe condizioni (apertura farfalle/marcia utilizzata)
Immagino che sarà ancora più penalizzante degli scorsi anni in caso di guasto del sistema Blosione da Tapatalk
prove libere sabato mattina saluti, alcuni teams, potrebbero saltare le prove libere del sabato mattina a causa dei tempi necessari per eventuali riparazioni o sostituzioni; elevision and trackside viewers face a questionable spectacle on Saturday morning at Albert Park. As ever, an hour of practice is scheduled to finish just two hours before the all-important qualifying hour. Some teams, however, may not bother to send their cars out at all on Saturday morning. That's because the newly V6-powered cars have not only proved worryingly unreliable in winter testing, but because repairing them now takes much longer than in the past. "Sometimes hours pass before a diagnosis is even made," said Auto Motor und Sport correspondent Michael Schmidt. A full engine change can now take a whopping six hours, but Force India technical boss Andy Green added: "If we have to piece it together with individual parts, it can be 18 hours." FIA race director Charlie Whiting confirmed to reporters in Melbourne: "I've heard teams say that they'd skip P3 to make sure they have a car for qualifying."
01.2014|Gran Premio d'Australia - Melbourne| Hanno dato vita ad un regolamento tecnico assurdo e queste sono (potrebbero essere) le conseguenze. Geni!
