Aprire dietro serve sempre per inserire,come aprire davanti,ma "aperta" per una posteriore dietro si intende poco chiusa,vicina allo zero,non certo aperta veramente cioè con conve positiva dietro Io sto sperimentando in questo periodo,davanti l'ho praticamente a zero,aperta pochissimo(sulle Gt3 invece va bene chiudere un pò che tanto non leva inserimento ma da tenuta e stabiità all'vantreno),dietro l'avevo abbastanza chiusa,adesso l'ho aperta un pelo rispetto a prima...inserisce molto più cattiva(spesso va via dietro ma basta andare su gas e riallineare lo sterzo,è molto progressiva),il problema è che poi in appoggio tende a smusare e si può farla sovrasterzare dalle curve dalla terza in su una volta inserita solo aprendo tutto bruscamente e oi dosando il sovra,se invece provo ad aprire gradualmente come prima che chiudeva bene dietro ora smusa e poi anche schiacciando tutto niente,bisogna levare gas e riaccelerare Per cui direi che non ne vale la pena,soprattutto perchè anche in staccata è molto più ballerina dietro,peccato perchè a me piace tantissimo poter inserire cattivo(specie con queste gomme che permettono) ma son più i contro che i pro.
Ottimo.Vedrai che va benissimo anche sul veloce,diventa nervosa in inserimento aprendo la conve post(e comunque la mia rimane controllabilissima,solo un pò troppo da drifting in ingresso ), o irrigidendo troppo la barra posteriore,con le altre modifiche diminuisce solo il sottosterzo.Fammi sapere.
Infatti se non sbaglio aprire davanti ti penalizza poi la percorrenza quando la macchina è coricata perchè si apre un po' da sola con l'escursione.
ciao scusate il ritardo .... dietro l'ho messa a zero, ripeto è una prova, la sensazione è che sia più fluida,meno brusca nella derapata perchè parte prima...(rendendo le ruote post convergenti invece l'auto si riallinea prima ) ieri sera sul bagnato sembrava di avere 500cv .... a mio avviso però, per contro, sarà un pò difficile sul veloce in quanto lasciando il gas di colpo presi dal panico per un imprevisto c'è il rischio non troppo remoto di vedere il culo che mi supera tra un porco qua e un porco la! vado a prendere i dati di prima e dopo l'intervento e o li scrivo uno ad uno o faccio una scansione....
convergenza dietro, se aprite parte prima ma è meno stabile di traverso, inoltre non è affidabile, se chiudete parte con piu fatica ma è piu stabile... io ora sono a 0 per far drifitng, ma avendo piu passo la si potrebbe aprire un pelo
La mia esperienza si ferma a Bmw e quindi dirò la mia sugli angoli caratteristici che interessano il multilink posteriore ed il mcpherson anteriore. Sulla mia E60 ad esempio ho dovuto contrastare il maggiore sottosterzo sofferto per il peso maggiore che grava sull'anteriore del 3l TDi in ghisa rispetto ai modelli a benzina. Partiamo dall'anteriore, innanzitutto il sistema mcpherson adotta un recupero automatico del camber man mano che si sterzano le ruote; sterzando a sx per esempio il camber della ruota sx si fa positivo mentre quello della ruota dx (quella cha va in appoggio) si fa fortemente negativo. In questo caso ho lasciato completamente a 0 la convergenze ed il camber a ruote dritte, volendo si poteva aprire di 1/2 grado la convergenza anteriore per ridurre ulteriormente il sottosterzo ma avrei perso in precisione su piccoli angoli di sterzata. Quindi mi sono concentrato sul posteriore, intanto con una diversa taratura degli ammortizzatori con un freno di 100kg su quelli anteriori e di 120 sui posteriori. Rendendo più cedevole la sospensione anteriore, rispetto alla posteriore, anche sè più rigida in assoluto rispetto all'originale, ho migliorato nettamente l'inserimento in curva ed i movimenti di cassa nei trasferimenti di carico. Poi ho lavorato sugli angoli, la casa per il posteriore da 3,5° complessivi di camber negativo ed 1,5 di convergenza. Un'enormità se l'avessero dotata di un autobloccante, a bloccaggio differenziato fra tiro e rilascio, avrebbero ottenuto un effetto migliore. Così l'ho portata a 1,5° complessivi di camber ed 0,8° di convergenza, le gomme adesso si consumano molto meno ed è diventata notevolmente più agile, forse un pò meno precisa nelle frenata ad alta velocità ma sicuramente molto più rapida nel misto medio-lento.
le regolazioni dell'assetto in gradi vanno relazionate al diametro della ruota, più il diametro è grande e maggiore è la correzione in mm.
Non in questo senso. Ma 2mm di convergenza negativa su una macchina con 175/60 13" sono molti di più che 2mm negativi su un 255/35 18". In pratica se usi i gradi è una misura universale, se usi i mm devi rapportare alle dimensione del cerchio. In pratica nel mondo del motorsport o chi ha una formazione tecnica da esso derivata ti parlerà sempre di mm e non di gradi perchè è una misura facilmente e velocemente rilevabili con elementari nozioni di geometria.
Aspettate, non mi incasinate le idee, la misura in mm è uguale per tutte le auto, quella in gradi è diversa a seconda del diametro della ruota (gomma+ cerchio), in pratica forse ci vuole un esempio visivo: |/ \| come potete vedere da questa figura più è elevato il diametro della ruota a parità di gradi d'angolo e più gli estremi della ruota si distanziano dalla linea longitudinale, convergendo.
In questo caso il diametro delle ruota complessivo non cambia e quindi non è necessario, perchè tu monterai delle gomme più ribassate a fronte di un cerchio più grande. La differenza c' è tra la Miata che monta cerchi da 16 con, supponiamo, delle 205/45-16, rispetto alla mia che monta delle 245/40-18. I 4° di correzione del camber sono identici a quelli della mia, ma l'accostamento in mm è sensibilmente diverso, così per la convergenza l'angolo rimane uguale ma se tu misuri l'accostamento tra l'estremo della ruota davanti alla ruota stessa e dietro in mm, la differenza è maggiore sulla mia per via del maggiore diametro.
Si vero infatti sono passato da 225/55 16" a 265/35 18" posteriori, cmq su un sito che ho trovato in rete avevo inserito le 2 misure e vi era una piccola differenza che immagino non pregiudichi l'assetto originale. Per quanto riguarda invece i distanziali ? Io li ho da 18 mm ma non ho avvertito differenze .
Bravi ragazzi...questa è una discussione che sta prendendo una piega molto tecnica ed interessante...io mi sono iscritto al forum per trovare queste discussioni...e vedo che ho fatto una buona cosa...
Sono d'accordo, vedo che la discussione cresce bene! Dal canto mio presto saprò dirvi di più, devo fare un lavoretto per l'uni studiando la sospensione anteriore di un'alfa 156 (peccato non di una BMW), verificando come vanno a modificarsi tuitti gli angoli a deguito dei movimenti della ruota. Man mano che a lezione sentirò cose interessanti riporterò fedelmente!! Speriamo che il corso si riveli utile, così st'estate stravolgo un pò la macchina!
Beh oltre a modificarsi gli angoli tipici della sospensione, bisognerebbe relazionarli all'interazione con il telaio. Se i duomi non sono collegati rigidamente con una barra a duomi (e a volte non basta) la ruota interna tende a chiudere rispetto alla esterna.
che intendi per ruota interna che tende a chiudere rispetto all'esterna? comunque direi che coi telai che hanno i bmw una barra duomi bella robusta è piu che sufficiente
Tempo fa c'era su internet un video bellissimo che faceva notare come il mcpherson abbinato ad un telaio non molto rigido all'altezza del duomo si chiudeva verso l'interno della curva, nella sospensione esterna. Mentre la sospensione interna alla curva rimaneva invariata.
ma che vuol dire che si chiudeva??? spingeva sul duomo e lo faceva avvicinare all'altro? si chiudeva la convergenza per l'effetto ackelmann? non riesco a capire mi spiace...
Esatto entrambe le cose, c'era una vera e propria torsione, dalla deriva del pneumatico al duomo della sospensione che rimaneva vincolato alla sospensione mentre il telaio spingeva verso l'esterno, alla sospensione stessa che man mano che aumentava l'angolo di sterzata aveva una significativa correzione della convergenza. Insomma nonostante fosse, se non ricordo male, una M5 E39, tutto l'avantreno sotto spinta aveva delle torsioni notevoli.
