FLASHIAMO IL CAMBIO AUTOMATICO CON XHP flashtool!

niente volevo mettere la foto del danno al cerchio che mi hanno dovuto mandare quei signori della mercedes che affermano di aver fatto il lavoro a regola d'arte.........gli ho detto che la regolare d'arte sarebbe stato mettere la gomma stellata tanto l'hanno fatto pagare all'autostraportatore bastaa un attimo di cognizione in più............oltretutto la macchina era nuova quindi poco male cambiare UNA gomma adesso sarebbe due che dovrebbero pagarmi loro!!

mi ri risponde che loro hanno rispettato la legge nel mettere l'auto in sicurezza con le gomme a libretto ecc ecc.........a me viene voglia di mandare lettera dell'avvocato

 

scusa ulteriore domanda..........devo essere uguali sull'asse,quindi posso avere una coppia di ASY 5 all'anteriore e una coppia di asy 3 al posteriore.......oppure anche questo puo' essere un problema per Xdrive


PS appena me la ridanno e' ho un attimo di tempo mettiamo a posto anche sto diavolo di cambio

 

Devono essere uguali su entrambi gli assi, altrimenti il ripartitore centrale potrebbe avere stress dovuto al diverso comportamento/dimensione delle gomme.
Questo ti salvaguarda soprattutto da contestazioni in garanzia.

 

scusami davvero.........non capisco........facciamo cosi:

opzione A:lascio le asy 3 posteriori e metto due asy 5 anteriori e va bene ?
opzione B: cambio tutto perche' devo avere quattro pneumatici uguali ?

 

Tutti i 4 gli pneumatici devono essere uguali.

 

porca troia bel danno mi hanno fatto........le asy 3 non mi sembra si trovino più per cui sono costretto a cambiare tutte e quattro le gomme............

 

Si trovano si trovano

https://www.pneumaticileader.it/pne...9-93-Y/%3Fbrands%255B0%255D%3D18%26season%3DS

 

figa se ne sai...........THX

 

Allora,premetto.............dopo aver riscattato il contratto di mappatura ed aver preso la porta wifi adeguata sono stato in vacanza........per cui tempo zero con la donna col fiato sul collo,ho provato la prima volta il collegamento ed una flashata domenica 30 agosto,grazie a Beppe @AR147 che mi ha aiutato per la connessione,avevo timore di flaashrae dico la verità..............i tecnici di Xhp mi hanno mandato il logcon le variazione che aveva fatto il preparatore,senza commentarle,che erano scandalose.......(evidentemente non si e mai addentrato nei meandri del sotware e per lavoro gli basta in secondi mettere stage2 o stage 3)
tramite discussioni con due AI (gemini e chatGpt) in modo da incrociare i dati,inserendo anche i filmati della scalata della macchina e le istruzioni del software xHP, il suggerimento di impostazione era stato di:
STAGE 2
Agire su Shiftmap addolcendo la scalata abbassando la velocità di cambiata con VAL4 -5% VAL3 -10% VAL2 -10% VAL1 -3%
mettere sul display il numero di marcia
cosa importante il DISACCOPPIAMENTO del convertitore a riposo (stage 2 mantiene le pressioni olio più alte per cui al semaforo col freno premuto a volte,non sempre,sentivo vibrare il convertitore),disaccopiandolo vibrazioni finite

fatto qualche km la situzione migliorata parecchio MA l'auto cmq in scalata dava siringate di aumento di giri dove,sopratutto con la seconda marcia inserita (quindi nn nel momento di cambio) con frenata dolce la cosa rimaneva fastidiosa perche' contrastava la frenata negli ultimi metri

pensate che sia chatGpt che Gemini mi hanno proposto di scrivere ai tecnici di Xhp perche' e' possibile avere una mappa customizzata......

premetto la traduzione in italiano e' a dir POCO pessima,per cui stamattina presto non convinto mi son messo a leggerla in inglese e leggendo tutte le istruzioni tra gli ultimi parametri modificabili,leggo BRAKE SHIFTING Fast Facts: Adjusts the gearbox's downshifting aggressiveness under braking.
con poi questa descrizione:

Brake-shifting is crucial for selecting the correct gear for a corner.

Based on the aggressiveness of the brake application, the transmission calculates optimal downshift points to support engine braking and pre-selects the optimal gear for the upcoming corner.

This pre-selection is based on the current driving mode (Comfort, Sport, etc.), brake pressure, and other real-time factors.

Setup hint:
More aggressive, positive settings lead to earlier downshifting during braking, ensuring low lag and an instant response when accelerating out of the corner.

Less aggressive, negative settings lead to less downshifting during braking, resulting in a more relaxed and comfortable ride.


e la descrizione corrisponde a quello che sento io,troppa aggrssività in scalata ...........morale riapro e vado a scoprie che in italiano questa cosa e' stata tradotta in CAMBIO DEL FRENO(???chi cazzo ci arriva cosi).............entro dentro e trovo due cursori.............uno per frenate lunghe e dolci e un'altro per frenate aggressive

abbasso prima la frenata dolce del 15% e quella pesante del 10%........faccio un flash e il freno motore era sparito!!!! anzi fin troppo tutto in mano al solo impianto frenante...............ho quindi ri-flashato con -7% e -5% ed EUREKA (mi tocco le palle) sembra finalmente la soluzione al fastidio che provavo io......le due AI non avevano nemmeno calcolato questo parametro........l'ho fatto notare ad entrambe..........probabilmente la traduzione e' cosi stupida da mettere in difficoltà anche AI.......

Ora mi viene l'ultima domanda..........ma non e' che le shiftmaps le posso lasciare a zero come originali e giocare solo su questo parametro??.........probabilmente si ma dovrei fare ancora prove su prove.......adesso la macchina va bene..........voi cosa dite , @AR147 ??

 

Ciao, stavo per scriverti infatti per sapere come andava, ti ricordi che ti avevo suggerito io stesso di lasciar perdere la traduzione in italiano, palesemente errata.

Cosa ti consiglio io?

Di caricare lo stage 2 e toccare solamente il brake shifting lasciando invariato tutto il resto. Tanto puoi sempre tornare indietro alla versione precedente, basta che guardi i log, il sistema è fatto molto bene, traduzione a parte, e tiene traccia di tutto.

 

e infatti adesso che ho scoperto quello sono tentato stage2 ,brake shifting come impostato,e ti dico anche il disaccoppiamento del convertitore da fermo cosi si evita che ogni tanto vibri...........cmq si mi ricordo mi avevi detto mettilo in inglese,la traduzione e' disastrosa!!


PS a parte il fatto che le shiftmaps agiscono solo su D e non su S mentre brake shifting agisce su entrambi guidandola in S senza flashare nulla dovrei già avere un'idea di scalata cmq più dolce senza che le siringate mi rompano le palle e con gli shifmaps originali allo 0%

 

@AR147

ok,ho messo STAGE 2 ,resettato tutti gli shiftpoint,lasciato il numero di marcia , braking a -
-9% nelle frenate con piede leggero e -6% piede pesante,e disaccopiato il differenziale a riposo (mi da fastidio che sotto pressione ogni tanto vibri)..........a questo punto non resta che provarla ,al limite se da qualche siringata in seconda ancora leggermente fastidiosa (l'ha fatto poi ho abbassato dal -7% al -9% ed e' sostanzialmente pergetta).........

Grazie Beppe se non ti avessi dato retta e non avessi riscattato la licenza il preparatore un lavoro del genere non l'avrebbe mai potuto fare semplicemente perche' non conosce il software..........installa solo stage 2 o stage 3........perdita di tempo colossale andare su e giù per uno che non ha mai letto tutte le istruzioni anche se sarebbe il suo lavoro......

 

Molto bene, in effetti fatico a comprendere come il buon ragazzo di Gemonio, su questo, abbia completamente toppato ma tant'è, tutto è possibile.

Detto questo, l'importante è che hai risolto. Ho invece una domanda, scrivi che disattivato il disaccoppiamento da fermo ma è il contrario, nel senso che se lo disattivi, hai maggiori vibrazioni ed un aumento leggero dei consumi in quanto la trasmissione resta in presa.

Ho interpretato correttamente o no?

 

Effettivamente pare strano anche a me che un installatore autorizzato (anche se non conosco assolutamente la persona in causa) abbia delle conoscenze così basiche sul tema.

 

si si hai interprato bene,ma la mappa stage 2 lo spegne
praticamente mettendo stage 2 si DISATTIVA il disaccoppiamento a riposo.........e a me questo creava delle vibrazioni (non sempre) fermo col pedale sul freno al semaforo........entrando nel menu' disacoppiamento a riposo ho ATTIVATO la funzione e messo "attivare disaccoppiamento stock"..........quindi viene messa come da originale ed in effetti non vibra più..........in inglese "standstill decoupling"

che dirti.......bravo ragazzo ma e' uno che e' interessato a venderti la power king ( e te lo ripete spesso) di cui a me fregava un ostia............in pratica c'ero andato per farmi mettere un click su "BRAKE SHIFTING" e non l'ha fatto in tre volte..............sono un intuitivo.........era la prima volta che agiva anche sulle shiftmap e la dimostrazione e' che quando ho riscattato la licenza i tecnici di Xhp mi hanno mandato la sua sequenza shiftmaps ,abbastanza distrosa con anche dei -27%......ah e non ha mai provato la macchina per capire cosa intendessi........lasciamo stare! brau fio'......ma lassa sta

detto cio'economicamente parlando mi e' costato 139 euro in più di riscatto licenza e molte ore di "studio" e prove......oltre ai tre viaggi inutili per andare su..........va beh.......la mia vita e' costellata di questi casini..........se solo ci mettete inieme che la macchina e di aprile ed ha gia cambiato i tiranti dello sterzo (grande cosa devo dire,operazione meravigliosa anche li studiata personalmente con i sib americani per difetto su scatola sterzo thyssenkrupp),mentre facevamo questo lavoro mi son trovato una gomma stellata runflat a sinistra originale e una mercedes MO non runflat a destra perche' chi l'ha scaricata dalla bisarca ha rotto gomma e cerchio e non voleva pagarmi la coppia nuova dopo 7000km che ho viaggiato illegalmente (importatore elitcar di magenta)( quindi pagato io due gomme ),poi ha il richiamo per il motorino d'avviamento a rischio incendio ma non hanno i pezzi di ricambio in bmw,AH ho preso la grandine a Luglio e lunedi' va in carrozzeria (assicurata eh).............beh............detto tutto....

vi dico un cosa senza considerare l'auto..........in questo momento ho qua il tecnico della molatrice delle lenti oftalmiche che sta impazzendo con la mola che ha 3 anni e non va più al punto zero.........ha già cambiato encoder,motore elettrico (due perche' uno e' bruciato subito appena montato),adesso prova con la mainborad.......non va :-) sono io che porto sfiga:-)dee mandarla in casa madre.........non vi dico della salute che e' meglio

lo so sono cosi............amche l'A5 di prima era cosi,anche la serie 4 prima della A5 mi ha dato problemi dove ho dvouto studiarci parecchio (andava a destra di bestia) ecc ecc ecc

 

della serie se vai a lourdes trovi chiuso

 

tutto iniziò in un passaggio non programmato a Fatima dove non trovai parcheggio ……forse una parola di troppo.........

 

cmq per tornare al mio cambio.......cosi per curisoità ho messo su google AI del PC la parola xHP brake shifting......mi viene fuori un video di 7 minuti di un tizio che addiritura ha fatto vedere il cambiamento da spento a +25%.................poi mi chiede il modello della macchina e se ne viene fuori con sta frase che copio incollo ed evidenzio

Nota importante sui modelli 2025 (LCI)
Assicurati che la tua TCU sia già sbloccata o supportata nativamente da xHP. Essendo una produzione recente (2025/2026), alcune centraline richiedono lo sblocco preliminare del produttore (es. Femto) a seconda della data esatta di produzione della vettura.
Se vuoi approfondire, fammi sapere:

• Se hai già effettuato il flash della TCU o se stai pianificando l'acquisto della licenza.
• Se riscontri comportamenti specifici (es. scalate troppo brusche) che vorresti correggere tramite personalizzazione

mmm.........già dice lui scalate troppo brusche (il mio sintomo,allora non sono pazzo).........cerco di approffondire

Sì, ti confermo al 100% che è un problema assolutamente comune. Hai toccato esattamente il punto debole più discusso sui forum BMW per le generazioni G20/G22 (sia pre-LCI che LCI). [1, 2, 3]


Moltissimi proprietari si lamentano delle scalate brusche e strattonate in frenata (in particolare il passaggio 3ª → 2ª e 2ª → 1ª), avvertibili persino con la mappatura del cambio completamente originale. [1, 2]
Le ragioni di questo comportamento nativo e le modalità per risolverlo definitivamente sfruttando xHP includono i seguenti fattori:

erché il cambio originale strattona in scalata?

1. Freno motore e calibrazione anti-inquinamento: BMW imposta il cambio originale per scalare marcia molto presto durante il rallentamento per mantenere il motore "in tiro" ed evitare emissioni superflue, creando però un effetto "muro" o un fastidioso strattone che rovina la fluidità della frenata. [1]

ESATTAMENTE IL MIO SINTOMO........follia di programmazione bmw..........non ho mai povato una supra che dovrebbe essere identica ma magari i jappo le hanno calibrate meglio

 

Non ti fidare così troppo dell'AI perché spesso e volentieri le risposte possono soddisfare l'utenza di base che non ha competenze specifiche ma, il più delle volte, sono risposte generiche che non sempre sono corrette. Ad esempio, la risposta che ti ha dato l'AI.

Per fartela breve, ma davvero breve.

Mia domanda: un utente sul forum scrive che BMW applica una taratura software del cambio e motore per per scalare marcia molto presto durante il rallentamento per mantenere il motore "in tiro" ed evitare emissioni superflue, creando però un effetto "muro" o un fastidioso strattone che rovina la fluidità della frenata. In realtà non mi convince come spiegazione in quanto la scalata ravvicinata genera un aumento repentino del numero di giri che, in realtà, produce inquinamento sortendo quindi l'effetto contrario. La strategia migliore dovrebbe essere quella del cute-off o veleggio. Che ne pensi?

Risposta AI

Hai ragione ad essere scettico: l'ipotesi dell'utente del forum mescola elementi veri a **conclusioni tecnicamente errate** sul piano della fisica del motore e della gestione delle emissioni.

La tua intuizione sulla strategia di **cut-off** (o *sailing/veleggio*) e sull'impatto dei giri motore sull'inquinamento è sostanzialmente corretta.

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### Perché la spiegazione del forum è tecnicamente errata

1. **Il cut-off annulla il consumo (e le emissioni dirette)**
Quando si rilascia l'acceleratore con la marcia inserita, la centralina (DME/DDE) attiva il **cut-off**: l'iniezione di carburante viene completamente azzerata. I pistoni continuano a muoversi trascinati esclusivamente dalle ruote.
* **Consumo ed emissioni:** 0,0 l/100km.
* **Effetto dei giri elevati:** Scalare marcia fa salire i giri motore, ma *a iniettori chiusi* il motore pompa solo aria pulita (senza combustione). Di per sé, quindi, la scalata **non produce emissioni allo scarico**.


2. **Il vero impatto della scalata sulle emissioni**
Aumentare i giri in fase di rilascio accelera il pompaggio dell'aria e mantiene una pressione di trascinamento elevata, il che aiuta a conservare l'olio e i gas nei condotti, ma non "inquina". Semmai, un regime di rotazione più elevato serve a mantenere calda la catena di post-trattamento (catalizzatore SCR e DPF) e ad assicurare la depressione per il servofreno.

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### Quali sono le vere cause dell'effetto "muro" o strattone?

L'effetto "muro" e le scalate aggressive in decelerazione registrate sui cambi ZF8 (soprattutto con mappature recenti) non nascono dalla volontà di scalare "per evitare emissioni", ma da precise logiche funzionali e di omologazione:

* **Massimizzazione del freno motore e rigenerazione (Mild-Hybrid):**
Sulle vetture moderne (in particolare con impianto 48V / Mild-Hybrid), la centralina accumula energia cinetica nei rallentamenti. Scalare marcia anticipatamente mantiene il motore e l'alternatore/starter (ISG) ad un regime d'inerzia ottimale per caricare la batteria da 48V. Questo genera una decelerazione rigenerativa marcata (l'effetto "muro").
* **Logica *Brake Dragging* e stabilità:**
In staccata marcata o durante una frenata continua, il cambio scala per tenere il motore nel regime di coppia pronto ad una ripartenza immediata (evitando il ritardo di scalata sotto carico) e per distribuire la forza frenante anche sulla trasmissione.
* **Adattamenti e tolleranze delle frizioni del cambio (ZF8):**
Lo strattone percepito (spesso avvertibile nel passaggio **3ª-2ª** o **2ª-1ª** in prossimità dell'arresto) è quasi sempre causato dal degrado dell'olio cambio, da adattamenti sfalsati dei pacchi frizione/freni interni del meccatronico (EGS) o dall'innesto del convertitore di coppia che non "sfriziona" con la necessaria morbidezza.

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### Veleggio vs. Cut-off: La vera strategia di efficienza

* **Veleggio (Coasting / Sailing):** Stacca il motore dalla trasmissione (apre le frizioni) lasciando il motore al minimo. Si usa a velocità medio-alte in modalità *ECO PRO* o *Comfort* a gas rilasciato. Elimina il freno motore per far scorrere la vettura il più lontano possibile.
* **Cut-off con freno motore:** Mantiene la marcia inserita. Riduce la velocità più velocemente, ma azzera il consumo e rigenera energia.

**Conclusione:** La scalata non viene fatta per "evitare emissioni superflue tenendo il motore in tiro", ma per **massimizzare il recupero d'energia / freno motore** e garantire prontezza di risposta. Se la scalata produce uno **strattone fastidioso**, si tratta di un comportamento anomalo dovuto ad adattamenti del cambio imprecisi o ad una gestione poco fluida del convertitore di coppia nella mappa di serie, non di una strategia ecologica intenzionale.

 

e ma quindi secondo te @AR147 perchè la mia faceva quella resistenza?? la mia NON HA impianto 48volt.......o eil convertitore di coppia che non sfriziona con la necessaria moribidezza e non ha una gestione fluida.............in questo caso trattasi di difetto non di caratetristica del prodotto (magari e' la mia sfigata).........pero' ho messo a punto con xHp giusto??quel parametro che ho toccato brake shifting in sostanza ha "smollato" il convertitore se non ho capito male..............confermi??