2035-Ban motori endotermici

le vetture ad alte prestazioni montano gomme più larghe sull'asse posteriore. Questa scelta è pensata per scaricare la potenza a terra (nelle trazioni posteriori) e stabilizzare il retrotreno, riducendo il rischio di sovrasterzo (il "testacoda"). Tuttavia, questa impostazione tende ad aumentare il sottosterzo

Più larghi dietro / Più stretti davanti:
- Aumenta il sottosterzo
- L'asse posteriore ha un'aderenza nettamente superiore rispetto all'anteriore. In curva, l'avantreno tende a perdere aderenza per primo, allargando la traiettoria.

Vero ma personalmente se su anteriore è cosa indubbia, personalmente trovo più semplice correggere su una tp un sovrasterzo di potenza che un sottosterzo...

 

Camber, caster e convergenza dove li mettiamo? Forse in un altro 3d ..

 

Non è per questo principalmente, ma.per adas, insonorizzazioni, dotazioni di sicurezza, 2000 orpello che fanno figo e pesano inutilmente... anche perché se fosse vero quello che dici non userebbero alluminio ed altro dove possibile per alleggerire (gran parte della carrozzeria i4 è alluminio)

Un Tesla per dire 1700 se non erro...

Tu parlavi di efficienza....[FONTroxima Nova, sans-serif] non di costi km[/FONT]

Usando i tuo dati ed il medio fuori autostrada (già facciamo.il favore al gasolio e non alla bev), il pareggio è 2,130 * 5,5 / 20 = 0,58... ora io alle Ionity in Ita pago 0,49 (- bonus), Tesla anche loro meno, ... in 4000 km tra ita/austria/de alle hpc pagato con media di 0,37 (a memoria, trovate il valore giusto post fa), alle hpc del brennero diretto con carta si credito paghi 0,43... etc...

La i4 non ha gomme molto più larghe di una m3... si parlava che l'impianto frenante di una M3 fosse decisamente migliore di una i4 con freni M e non mi sembra

Il tco di una 440i è maggiore di una mb 220, quindi il risparmio di i4 su m440i maggiore del calcolato

Vero!

 

Prego?

Grazie di aver confermato quello che ho detto

 

La E81 era di base sottosterzante in assetto neutro, almeno la mia.

 

Sarà che la mia era limited sport edition con assetto M

 

Confermo, ma niente batteria.

 

Che ci sta. Non controllano neanche motore o batteria nelle ICE...
Nel frattempo la iX3 raggiunge un autonomia doppia rispetto a quella della mia prostata, senza correre.
https://www.bmwblog.com/2026/09/01/bmw-ix3-travels-739-kilometers-single-charge/

Invece non trapelano indiscrezioni sul peso della M3 BEV:
https://www.bmwblog.com/2026/08/31/electric-bmw-m3-spy-video/

 

Come la vecchia e87

 

Se parte il posteriore viene più naturale controsterzare che se il muso punta il pino raddrizzare il volante per aumentare l'aderenza . Lo facevo pure io poi ho fatto il corso di guida ed ho imparato, ma se mi capita all'improvviso non so se mi viene spontaneo allargare la curva

 

Stessa mia condizione. Motivo per cui su tutte le mie macchine preferisco staccare i controlli in situazioni di sicurezza per capire come perdono aderenza e cercare di impratichirmi sulla reazione. Non so se mai ci riusciro' e spero di non scoprirlo mai (anche se violetta me lo ricorda a fantasia, sia sull'asciutto sia sul bagnato in base alla mia pirlaggine, non avendo niente da staccare ) ma non c'e' come la pratica per rendere piu' naturali certe reazioni che naturali non sembrano essere.
C'e' da dire che con le macchine moderne (elettriche in testa dovendo anche gestire quel fardello di batteria), infarcite di elettronica che rendono la macchina moooooooolto prevedibile e conservativa, la necessita' si riduce di molto.

 

Mia moglie ha visto una byd atto e ha detto : orrenda . Scampato pericolo dopo la mg...

 

La massa della M5 non è causata da Adas, insonorizzazioni, dotazioni di sicurezza e orpelli che fanno figo. Pesa oltre mezza tonnellata più della vecchia e nonostante abbia 100cv in più, il rapporto peso-potenza è peggiorato così come è peggiorato lo 0-100.
Ma è l'intera gamma BMW ad essere lievitata di peso proprio per avere un limite di emissioni più permissivo ed evitare le sanzioni CAFE.

E' una delle rare eccezioni. La maggior parte delle BEV da quelle dimensioni in su raggiunge e supera le 2 tonnellate.

Mi rendo conto di essere colpevole di reato di lesa maestà per aver messo in dubbio il valore della stra-super-top BMW i4 M50, ma la validità di un'impianto frenante non si misura con un unica pinzata 100-0Kmh. Si valuta la capacità di rispondere correttamente agli input sul pedale, la resistenza all'affaticamento, ecc ecc.

Mi pare che anche negli States abbiano fatto un run-test che ha totalizzato poco più di 1.000Km con un'unica carica. Se non ricordo male, però, si sono mossi a velocità lumaca con l'unico scopo di percorrere la maggior distanza possibile.

 

Qui, almeno a leggere, sembra sia stato "diverso":
"Piuttosto che svolgersi come un test di laboratorio strettamente controllato, la guida ha avuto luogo su strade pubbliche. Ha incluso un'ampia varietà di condizioni, da tratti montuosi e strade tortuose a valli, pianure e piccole città." ...blablabla... "in particolare considerando che il percorso non era stato progettato per massimizzare l’autonomia".

PS al solito, mai nessuno che si focallizzi sulla guida delle stesse. Vedremo con le M BEV (o almeno quello che il reparto M dice essere M).

 

Tra una elettrica che fa 1000 km con mezz'ora di ricarica e una che fa 300km con 10 minuti quale scegliereste a parità di tutto il resto ?

 

Quella da 1000km con 30 min di ricarica perché nulla mi vieta di non riempirla.

 

Se fosse veramente a parità di tutto il resto direi sempre e comunque la prima.
Ritengo assai improbabile di dover fare più di 1.000Km nello stesso giorno e a quel punto avrei modo di ricaricare durante la notte.

Penso comunque che la parità di tutto il resto sia pressoché impossibile, dato che per garantire simili percorrenze serve un accumulatore con più di 100kWh, il che significa parecchi Kg extra (e torniamo al punto di dover cavalcare un elefante invece di un cavallo).

 

Anche perché, anche dovessi ricaricare tutti e 1000 i chilometri in mezz'ora, abbatto di 2/3 le ricerche di stazioni di ricarica