BMW Serie 5 G30 Pazzia o scelta razionale?

Grafico esteso della bancata e confronto grafico con la precedente mappatura.



Non fate caso alla salita iniziale, come già detto, siamo diventati matti per riuscire a lanciarla.

 

La macchina è tutta di serie, filtro aria con 50.000 km e filtro gasolio con 75.000 km....
Non che sia un vanto, il service è tra 2.000 km e prevede la sostituzione di tutto, ma per dire che è solo Stage 1 e basta.

Mappa fatta fare, il tuner si vede chiaramente nella bancata.

 

Spero sia abbastanza comprensibile.

 

Ottimizzata mappa cambio, sistemate due cose in mappa, fare di meglio con un 2.0 è impossibile secondo me.

 

Bravo, il 3.0 è il prossimo obiettivo. Anche perché con quello fai ben altri numeri.

La domanda è lecita e legittima. Per me, chi fa questi lavori, deve essere conscio dei rischi. Confido molto nelle mie capacità di utilizzo ed osservazione del mezzo ma ti posso assicurare che la uso come se fosse di serie, nessuna preoccupazione aggiuntiva o accorgimento particolare.

Rettifico, con un 2.0d sul corpo vettura di una Serie 5.
2 tonnellate di macchina che scendono sotto i 6 nello 0-100 km/h con un 4 cilindri 2 litri diesel...

E, rispetto alle mie elaborazioni del passato, qui c'è sola mappa.

 

Tagliando fatto, sono già prossimo ai 140.000 km.



La macchina si presenta in condizioni ancora eccellenti, lo stato di usura è praticamente nullo. Si vede e si percepisce che è una macchina fatta per durare.

Il fatto che ora abbia lo Stage 1 e conseguente errore anti tuning in diagnosi non influisce sul BSI, il pacchetto tagliandi resta valido ed ho pagato 38 € di cui 15 € per additivo carburante e 15 € per igienizzazione abitacolo prima/dopo per depurare l'abitacolo dall'eventuale gas prodotto dall'addetto durante il service e se non ricordo male 1.5 € di smaltimento rifiuti.

Ora a breve dovrebbe arrivare, per buona pace di Davide, lo SprintFilter.

 

Anche se non molti leggono e, soprattutto, a ben pochi credo interesserà:

- EGR: chiudere l'EGR in realtà su questi motori porta più problemi che benefici in quanto la vettura non riesce a raggiungere temperature corrette al fine di bruciare correttamente il particolato. Abbiamo quindi deciso di riattivare la gestione EGR durante le rigenerazioni. Così facendo ora, durante le rigenerazioni, vengono raggiunte le corrette temperature di scarico e la rigenerazione viene portata a termine.

- TVA: Throttle Valve Actuator, anche qui,comandare la TVA tutta aperta in realtà crea problemi di erogazione in quanto si perde brillantezza e risposta ai bassi ed i consumi aumentano per via del peggioramento dell'efficienza termodinamica.

- Swirl: come per la TVA, idem. In più l'esclusione porta a vibrazioni aumentate a regime di minimo, segno che si creano moti turbolenti tali da sporcare l'iniezione ed aumentare le irregolarità di funzionamento.

In parole povere questi motori hanno sistemi talmente ben integrati tra di loro che tutto funziona al meglio con tutto attivo.

In termini di prestazione pura, inteso come numerini al banco di massima, non cambia nulla ad avere EGR Off - TVA e Swirl Open per cui è stato tutto ripristinato come stock per quanto concerne i dispositivi di cui sopra.

 

In realtà su Giulia ho sempre avuto EGR disattivata ma senza problemi durante le rigenerazioni.
L'EGR attiva abbassa il picco di temperatura durante la combustione in camera di scoppio ma la temperatura allo scarico è più alta con EGR attiva.
Chiudere l'EGR abbassa le temperature di circa 150° sul nostro B47 in uso normale da quello che ho visto.

In ogni caso non posso che confermare che la soluzione migliore sugli Stage 1 è lavorare solamente sulla gestione dell'iniezione/sovralimentazione e lasciare tutti i vari dispositivi antinquinamento attivi.