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Con una superiorità marcata e facilità nei sorpassi non la vedo una grossa penalizzazione.

 

Speriamo che faccia roteare le palle alle mercedes

 

Sicuramente non sono molto aggiornato sulle modifiche regolamentari degli ultimi anni, ma ricordo molto bene che in passato la Formula 1 è sempre stata assolutamente contraria all'aerodinamica attiva (al massimo quella passiva) ed il DRS ha rappresentato l'unica eccezione, benché con limiti di attivazione molto restrittivi.
Se ora si possono usare ale rotanti, X-mode e alabarde spaziali non so se stupirmene o domandarmi perchè solo ora.

 

A me le innovazioni piacciono (e pure i sorpassi) però ho sempre pensato che alla base dei molti divieti in formula uno (fan car, minigonne, aerodinamica attiva, sospensioni attive, F-duct, Dual Axis Steering, trazione integrale, ecc ecc) ci fossero motivazioni legate alla sicurezza. Cosa dovremmo dedurre ora? Che l'aerodinamica attiva non è più così pericolosa o che la sicurezza non è più prioritaria? O che la gestione precedente era fin troppo cauta?

 

L'aerodinamica attiva (intesa come apertura dell'ala anteriore e posteriore) è stata introdotta perchè si erano resi conto che con il drag delle monoposto avrebbero finito subito la batteria piantandosi a metà rettilineo.
Poi sul come si apre l'ala cìè più libertà, a differenza del drs.
Imho più che motivi di sicurezza il ban di certe soluzioni è più che altro dovuta a un tentativo di limitare i costi.

 

Anche la volontà di avere una immagine "verde" (magari green-washing, ma non cavilliamo) ha determinato il divieto oppure l'introduzione di certe soluzioni tecniche

 

Anche su questo si potrebbe discutere: l'obiettivo vero era limitare i costi o permettere a più team di competere e magari provare perfino a vincere?
IMHO la Formula 1 era e dovrebbe essere la massima competizione automobilistica, qualcosa di talmente innovativo e sperimentale da lasciare ampio spazio creativo ai singoli progettisti e scuderie. Questo però s'è rivelato essere un problema per due motivi: chi ha più soldi e sponsor ha anche più probabilità di sviluppare la soluzione vincente e una volta che la indovina finisce per vincere quasi ogni gara per l'intera stagione. Chi se la dimentica la Williams con Nigel Mansell che doppiava praticamente tutti?
Un tempo invece la creatività era comunque insidiata dalla scarsa affidabilità, per cui anche la soluzione più vincente in assoluto poteva essere vanificata dalla più banale rottura.

Ma anche col budget cap e tutte le limitazioni possibili degli ultimi anni abbiamo visto che alla fine il miglior progetto vince a prescindere e la Ferrari pur con tutti i suoi sponsor, i piloti, l'esperienza e tutto il resto, fatica ad arrivare a podio.
Quindi che si fa? Si mantiene il budget cap, ma la si trasforma in un videogioco con le trappole ed i boost lungo il percorso, come in una banale gara di kart elettrici.
Il prossimo passo sarà concedere ai telespettatori la possibilità di cliccare per mandare qualche watt al pilota preferito, come nel televoto di San Remo.

E intanto l'innovazione s'è spostata tutta nella LMH (Le Mans Hypercar).

 

Infatti, il loro regolamento seppur rigido in alcuni determinati settori costruttivi, lascia molto spazio e margine, senza particolari vincoli per i partecipanti.
Solo in questo modo si possono realmente avere delle importanti innovazioni e dare spazio alla ricerca.

 

Senza regole a tenere a bada la creatività, che comunque riesce sempre a uscire in qualche modo, oltre a un'esplosione incontrollata dei costi che farebbe implodere il campionato su se stesso, le auto sarebbero così veloci da risultare troppo pericolose.

Il Wec, oltre ad avere il Bop, è pesantemente limitato proprio per contenere i costi.
Le Lmh sono molto meno evolute delle vecchie Lmp1, che infatti erano talmente costose che se non era per Toyota che ha tenuto in piedi la baracca avrebbe già chiuso.

 

Che poi nel WEC (proprio grazie al BoP) possono correre insieme sia LMH (Ferrari, Toyota, Peugeot ed ultima in ordine cronologico Aston Martin col V12 aspirato e l'unica senza parte ibrida) che sono più costose ed interamente progettate in toto dal costruttore (sia motore sia telaio) e dispongono, alcune, della trazione integrale, con il sistema ibrido sull'assale anteriore.
Mentre tutte le altre, ovvero la maggior parte, sono LMDh a trazione posteriore che hanno telai (come Dallara, ecc.) e sistema ibrido e cambio "standard", ovvero non sviluppato dal costruttore, quindi più economiche da produrre.

 

Sembra anche a me sia lui.

Bene vedere che sembra si siano messi al lavoro seriamente, speriamo solo non facciano casini con troppi sviluppi.

 

Da tifoso Ferrari, mi viene da dire "purtroppo hai ragione". Speriamo che riescano a ridurre un po' il gap, che al momento sembra abissale.

Ti hanno già risposto, ma rincaro la dose. Purtroppo la sciagurata ripartizione della potenza delle PU 50:50 tra termico ed elettrico ha portato a dover togliere carico aerodinamico alle vetture in rettilineo, per evitare che si piantino ancor più di quanto già non facciano.

A pensarci è roba da brividi: una F1 che decelera in rettilineo...

 

Più che altro non ha alcun senso: quella formula è stata concepita per reaiizzare mezzi capaci di percorrere quanto più velocemente possibile un determinato numero di giri di pista. L'efficienza al massimo la misuri nel consumo di carburante/energia definendo una capacità massima del serbatoio/batteria o lasciando ai progettisti la scelta del trade-off tra maggior peso e prestazioni, ma non puoi chiedere ad un pilota di andare piano o addirittura frenare per ottenere un vantaggio che potrebbe consentirgli di sorpassare (o non essere sorpassato) nel giro successivo. E' un nonsense assoluto.

 

L'importante è che lavorino sereni, magari facendo le notti per rispettare i tempi, forse l'effetto Vasseur (e anche Hamilton) stanno portando risultati efficaci

 

Secondo me, è proprio questo il segreto del successo di questa classe Endurance.
Peccato per marchi come Audi e Porsche.

Quel che ho visto in partenza mi lascia ben sperare, anche sè il divario all'arrivo è stato un pochino frustrante.

 

Bop che è comunque molto criticato e la convivenza tra Lmh e Lmdh è sempre molto difficile, perchè le Lmh sono tecnologicamente molto più avanzate. Sono 2 regolamenti che sulla carta non possono convivere, ma lo hanno fatto forzatamente.
Infatti si stà lavorando a una maggiore convergenza tra i 2, soprattutto sulla parte ibrida, mi pare dal 2030.

In realtà è quello progettato da Zimmermann che aveva grossi problemi che non sono mai riusciti a risolvere. Quindi sono stati costretti a passare al piano b che è il motore attuale, limitato dal poco tempo e dal budget cap.