Anche se non ho avuto mai modo di provarne una, da quel che leggo sembrerebbe che il B58 sia degno di considerazione.
Io ci ho fatto un giretto con la plus six. Molto, molto poco comunicativo su 1.100kg senza controlli. Io che sono una pippa al volante, devo andare tanto piano per non garantire una sontuosa pensione di reversibilita' alla moglie. Immagino vada meglio infarcito di controlli elettronici (cosa che hanno aggiunto in morgan dopo poco) e con una qualche centinaia di chili in piu' per edulcorarlo.
Ho il B58 con kit performance da qualche anno, liscio senza moduli ibridi, e lo trovo un motore fantastico. Il B58 "nuovo" con modulo 48v l'ho provato sulla 440i e mi piace meno, sembra addormentato se paragonato al mio. Gli S58 li ho provato sia s M2 che su M4 e sono altrettanto belli, ma il b58 non sfigura assolutamente
Buongiorno, io starei valutando di lasciare la mia G30 530d e sarei indeciso proprio tra la s5 e M440. Siccome leggo che li ha guidati entrambi, volevo conoscere le sue impressioni sui due modelli. Grazie mille
Premessa: uso l'auto tutti i giorni per commuting casa-ufficio e 3-4 volte all'anno per scendere in Italia. Ho usato la M440 per oltre il 90% in modalita' Comfort, il resto in Sport Individual, e lo stesso sto facendo con l'S5. Dal mio punto di vista, dato l'uso e il tipo di vetture, la Comfort (o l'analoga Balanced) e' la modalita' piu' equilibrata, non sono (mia opinione, sia ben chiaro) il tipo di auto con cui fare il "gadano" in montagna o sui colli, sono comode Gran Turismo con un po' piu' di spazio e praticita'. Ripeto, per non scatenare polemiche, dal mio punto di vista. Detto questo, dopo un paio di mesi e circa 6.000 km sono contento della S5 e non rimpiango la M440. La macchina mi da' piu' confidenza (sara' anche per il differente tipo di pneumatici), sicuramente frena meglio (non come potenza ma come modulabilita', come detto la BMW aveva una prima parte di corsa a vuoto del pedale che questa non ha), mi sembra piu' equilibrata l'interazione tra termico ed elettrico (non ci sono quei vuoti che sperimentavo, ad esempio, all'entrata o all'uscita dalle rotonde). Consumi assolutamente allineati, 13,5 km/l su entrambe secondo Spritmonitor. Come comfort devo dire che trovo la seduta dell'Audi un po' piu' dura, credo sia dovuto alla ventilazione del sedile (che sulla BMW non avevo) che toglie un po' d'imbottitura. Mi manca un sacco la rotella dell'Idrive (avevo il 7), non sono abituato ad usare il touch e odio le impronte sullo schermo, e di solito non uso i comandi vocali. Giudizio negativo sui comandi a sfioramento al volante, erano cosi' comodi tasti e rotelle... non mi creano invece problemi quelli sulla porta, una volta sistemato il sedile e memorizzata la posizione credo di non averli piu' usati. Per ora chiudo questo romanzo, se vuoi sapere altro basta chiedere... Ciao
Sulla qualità degli interni, trovi differenze con BMW? In un video che ho postato qualche messaggio fa Audi non ne esce benissimo, anzi.
Ad essere onesto non trovo grosse differenze o meno qualita' negli interni dell'Audi, ho la plancia e la parte alta delle portiere rivestite in pelle (cosi' com'era sulla BMW), non so se in altri allestimenti si noti di piu' la differenza ma in questa direi di no. E se e' vero che la parte bassa delle porte e' in plastica rigida, devo ammettere che la cosa non mi tocca piu' di tanto. L'unica cosa che devo far sistemare e' il bracciolo (peraltro molto meno capiente di quello BMW) che scricchiola, ma per ora ci posso convivere. Detesto il tunnel in piano black per tutte le ditate che si vedono, ma e' una mia fissa.
A livello meccanico e di guida, al di là dei motori 3.0 (6L vs V6), a mio avviso la differenza maggiore fra le due è da ricercarsi nella trazione integrale (xDrive vs Quattro ultra) e nella conseguente accoppiata con i cambi (ZF8 vs S-Tronic). - L'xDrive è la "classica" trazione integrale BMW, che privilegia nettamente la ripartizione al posteriore (per dire quando la frizione multidisco, posta all'interno del ripartitore di coppia, è completamente aperta la coppia viene trasferita tutta al posteriore, ovvero 0-100%) accoppiata nel caso delle M340/M440 al differenziale post. autobloccante e come cambio all'ottimo/solito ZF8. - La Quattro ultra (rispetto alla "storica" Quattro col Torsen che era accoppiata anch'essa allo ZF8 denominato Tiptronic) è invece abbinata all'S-Tronic. Di base, quando le condizioni lo consentono per contenere attriti/consumi, la Quattro ultra trasferisce tutta la coppia all'anteriore (ovvero 100-0%), praticamente come una trazione anteriore e l'esatto opposto dell'xDrive. Nei programmi di guida più sportivi la Quattro ultra riesce a trasferire al posteriore sui modelli "normali" massimo e non oltre il 50% di coppia, mentre sui modelli della gamma S (come S5 B10 e SQ5 di terza gen.), dotati di un differenziale post. "sportivo", si legge in giro che riuscirebbe a trasferire sino al 70% di coppia (che è comunque sempre meno della "vecchia" S4 B9 col Torsen, che in modalità Dynamic riusciva a trasferire dietro sino all'85 %). Ciò detto, questa è "sulla carta" la differenza maggiore meccanica che influisce anche sulla guida, tra l'altro con un peso più elevato sulla S5 Avant B10 (1965 Kg dichiarati) rispetto alla M340i Touring G21 (1795 Kg dichiarati), quindi fra le due D-wagon un delta di peso di 170 Kg. Comunque S5 Avant B10 non l'ho mai guidata (sarei curioso di farlo per testare la Quattro ultra), mentre su BMW, avendo una M340i Touring dal 2022, posso tranquillamente dirti che le M340 sono più "dinamiche" rispetto alle M440: quest'ultime hanno un assetto più da "granturismo", più "morbido" (anche la M440i Coupè G22) rispetto alle M340 che sono più rigide e "affilate".
Questa è una delle solite affermazioni "furbe" del marketing, di cui abbiamo più volte parlato. Se l'asse anteriore è sempre vincolato al cambio (e quindi al motore), mentre quello posteriore lo è a comando, vien da sé che la distribuzione massima di coppia al posteriore sarà sempre e comunque il 50%. Probabilmente hanno stimato che in caso di blocco sia del riparatore centrale che del differenziale posteriore, quest'asse riuscirebbe a trasmettere a terra più coppia di quello anteriore, caratterizzato da un differenziale libero. Nella meccanica delle BMW con motore in posizione longitudinale, invece, è l'asse posteriore ad essere sempre vincolato al cambio e pertanto quello anteriore potrà ricevere al massimo tanta coppia quanta ne riceve quello dietro (quindi 50% a testa). Quindi, a patto di avere abbastanza cavalli e coppia, una BMW xDrive con motore longitudinale riesce sempre a spingere un po' di più con l'asse posteriore che con quello anteriore. Un'Audi con il Quattro Ultra invece farà l'opposto. Da ciò consegue il comportamento delle rispettive vetture se portate al limite, con i controlli disattivati. Essendo passato (da quasi un anno) ad una X1 xDrive (quindi con uno schema simile a quello di Quattro Ultra) devo ammettere che nella guida quotidiana quasi non si avverte la prevalenza dell'anteriore, nemmeno spingendo forte su fondo viscido. Manca solo quella possibilità di far girare l'auto col gas, che con la 435d (xDrive) si riusciva ad ottenere (ad esempio) sulla neve, a patto di disattivare i controlli. Se invece li lasciavi attivi il comportamento finiva per essere sottosterzante.
Anch'io la penso esattamente come te Max, difatti avevo scritto la frase citata con il condizionale, "misteri" del marketing e delle cartelle stampa. (dove scrivono appunto che sulle versioni "normali" la Quattro ultra riesce a trasferire al retrotreno al massimo e non oltre il 50% di coppia, mentre sulle S dotate di differenziale post. "sportivo" sino al 70%). Per dire, anche Perucca Orfei nel test della S5 B10, sostiene che in modalità Dynamic riesce a trasferire al retroteno sino al 70% (dal minuto 15:00 del video):
A proposito di Quattro Ultra agevolo questo video Comunque averla chiamata "Ultra" è una genialata del marketing, perché in questo modo il cliente magari meno attento o informato è portato a pensare a qualcosa di avanzato rispetto alla normale Quattro, quando in realtà è completamente il contrario
Vabbe' dai, vale per tutti. Come chiamare sDrive in BMW le due ruote motrici a prescindere da dove siano (da una generalista TA fino ad una tradizionale TP di casa), ma con quell's che fa tanto sport. O come in mercedes con il loro EQboost che dovrebbe strappare l'asfalto dalla terra, leggendolo, quando invece poverino da solo manco sposta la macchina di un metro.
Le genialate in BMW sono iniziate pecettando di M ovunque capitava. P.S.: ad esempio, quando vedo una 116i Msport mi domando sempre oltre alle pecette cosa abbia di M.
Però la differenza Ale è che tutti gli altri marchi sulle loro trazioni integrali (su piattaforma longitudinale, sottolineo longitudinale) non fanno alcuna differenza sostanziale in base a potenze/coppia (per dire le varie xDrive, 4Matic, Q4, ecc. sulle piattaforme longitudinali CLAR, MRA, Giorgio e via dicendo). A differenza di Audi, che sulla "vecchia" piattaforma longitudinale MLB montava già da tempo la Quattro Ultra sotto i 500nm di coppia, mentre sopra i 500nm ancora la "storica" Quattro col Torsen. Ora sulla "nuova" piattaforma longitudinale PPC persino tutta la nuova gamma S monta la Quattro Ultra (col 3.0 V6 delle S5 B10 e SQ5 che di nm ne ha 550), quindi le uniche a 'sto punto che manterranno la vera Quattro (col Torsen) saranno solo le RS (come la RS5 B10).
Neanche BMW fa differenza sulle sDrive. Sono tutte sDrive. Sia le TA sia le TP. Ma davvero qualcuno pensa che il marketing sia li a raccontare la verita'?
La Yaris Cross allestimento GR Sport dei miei suoceri ha molte più pecette della mia. Quello che non capisco è perchè l'utente medio, che compra un SUV compatto con 7 cavalli e mezzo, che guida come io cucino (poco e male) si senta comunque appagato da questi rimandi alla sportività... Come se in ogni guidatore ci fosse un retaggio di "sportività" che appaga anche quando si acquistano auto con una destinazione completamente diversa. Erano così coerenti gli allestimenti Classic, Elegance e Avantgarde di MB vent'anni fa... Oggi o sei AMG/M/S packed o non sei nessuno.
Inizialmente le FWD con piattaforma trasversale UKL volevano chiamarle, se non ricordo male (citofonare a @beckervdo) cDrive (dove la C stava per Compact Drive). Poi il marketing ha vinto per la nomenclatura sDrive, ma comunque fino ad un certo punto perchè comunque UKL è l'acronimo per nulla celato di Untere Klasse, ovvero classe inferiore. Idem (per il marketing) anche lo Steptronic ad 8 rapporti: si chiamava così sia sulla piattaforma trasversale UKL sia sulla longitudinale CLAR, con la differenza che nel primo caso era appunto l'Aisin8 e non lo ZF8. Ciò detto e premesso che una BMW con piattaforma trasversale e TA (il marketing potrebbe chiamarla anche Belen) non la vorrei nemmeno regalata (la trazione anteriore s'intende eh ), il mio (come avevo sottolineato) non era un discorso di marketing che non mi interessa, ma esclusivamente tecnico (come sottolineato per le sole piattaforme longitudinali): quello che intendo dire è che tra i premium solo Audi fa cost-saving sulla TI longitudinale (che poi la Quattro sarebbe il loro "marchio di fabbrica") e quella col Torsen sopravviverà esclusivamente sulla gamma RS (mentre fino a 10 anni fa per dire anche una A4 B8 2.0 Tdi montava il Torsen).
Non conoscevo lo schema della nuova S5, ma se è così come descritto (l'asse posteriore non è mai disaccoppiabile dal cambio) sarebbe una vera TI permanente, come ai tempi del Torsen. Mi viene il dubbio, guardando quel video, che abbiano semplicemente spostato il punto di "disaccoppiamento" dalla parte posteriore dell'albero di trasmissione all'attacco dei singoli semiassi al differenziale posteriore. Questo permetterebbe comunque di liberare l'asse posteriore (aprendo entrambe le frizioni simultaneamente, facendone una TA a tutti gli effetti), ma anche di raccontare che così non è più. Fosse così non servirebbe più il marketing Serve a giustificare (agli occhi del potenziale acquirente) un prezzo maggiore: "l'ho pagata tanto, ma è una M/AMG/ecc...". A tal proposito ho recentemente appreso (grazie ad un articolo segnalato da @Ale_72) che le BMW M (vere) hanno il VIN che inizia con WBS...., a differenza di tutte le altre che iniziano per WBA.... Si sono ben guardati, però, dal denominarle così Bisogna anche ammettere, però, che il Torsen era più di un semplice ripartitore come l'xDrive. Il problema attuale di tutte le TI è che per abbassare quanto più possibile il livello di emissioni devono per forza trovare soluzioni in cui l'auto possa viaggiare in modalità 2wd per la maggior parte del tempo, quindi il tradizionale schema con 2 o addirittura 3 differenziali bloccabili (parzialmente o totalmente) è ormai impraticabile a prescindere dal costo e dalla volontà. Lo si trova ancora solo su veicoli nati per l'off road e prodotti in quantità modesta rispetto al resto della gamma (Land Rover, Mercedes G-wagen, Wrangler Rubicon, ecc), ma nelle automobili endotermiche ormai prevale la TA con Haldex o la TP con ripartitore vicino al cambio (o integrato in esso), in molte ibride addirittura il secondo asse è collegato unicamente al motore elettrico (ad esempio Jeep 4xe).
