La contropressione è la pressione che si oppone al flusso del fluido. Nel nostro specifico caso, i gas di scarico, abbiamo una pressione in uscita dal collettore di scarico, derivante dalla combustione. Tale pressione in uscita, nel suo tragitto, incontra diverse resistenze, ad esempio: - turbocompressore - dispositivi antinquinamento - curvature ed eventuali restrizioni di diametro E così via. Tutte queste resistenze creano, appunto, delle contropressioni che rallentano la fuoriuscita dei gas di scarico. Per essere semplicista al massimo, immagina di soffiare in una cannuccia libera e poi di fare la stessa operazione con la cannuccia immersa in un liquido. Oppure, ancora meglio, di ostruire parzialmente la cannuccia. Hai generato una contropressione che si oppone alla tua pressione (l'aria che soffi nella cannuccia). In termini però di fluidodinamica applicata al nostro bel motore a combustione interna, la contropressione non è necessariamente un male anzi, viene studiata e bilanciata perché è fondamentale per il corretto funzionamento del motore e per le sue caratteristiche di guidabilità in quanto, anche qui riassumendo al massimo, uno scarico troppo libero, ad esempio, può ridurre la coppia ai bassi regimi, viceversa uno scarico troppo tappato, ad alto regime, ovviamente ostacola la rapida fuoriuscita dei gas di scarico penalizzandone, quindi, il suo rendimento. Nel caso del filtro antiparticolato, ci sono due sensori di pressione, a monte ed a valle. La pressione differenziale, quindi, stabilirà se il DPF è ostruito o libero rispetto ai parametri di riferimento.
Bene. Quindi i due valori sono accessibili con strumenti disponibili non solo alle officine. Per un Elettricista scarso come me dove posso trovare i valori con cui confrontare quelli del mio motore o meglio del mio FAP? Il FAP che avevo su quella vecchia prima me l'hanno lavato a circa 300mila km e ho fatto altri circa 100mila e poi forato per lungo con il trapano ed è arrivato a 460mila. Magari questo chissà, magari cedo prima io data l'età ....sgrat sgrat
Io sul mio B37 ho sempre usato Eni Diesel plus, cosciente del fatto che la costanza era il modo per (forse) avere benefici a lungo termine. Mi sono incuriosito leggendo la discussione sul passare al diesel Eni HVO, mi sembra di aver capito dai vari interventi ci siano solo benefici, dal minor particolato nel DPF al motore più fluido e reattivo. Che dite vado?
È che ne leggo di cotte e di crude in giro, da un lato molti pro e dall'altro altrettanti contro, soliti discorsi più condensa nelle cisterne quindi pericolo acqua, lubrifica meno, maggiore effetto detergente che smuove sporcizia nel motore e nelle cisterne etc etc
L'hvo lo stanno utilizzando i tir che riforniscono anche 500 litri, per cui c'è sicuramente meno condensa dei gasoli premium, utilizzati da una minima parte degli automobilisti.
Di norma lo faccio negli autoporti destreggiandomi tra i camion, lì sei sicuro dello smercio continuo....
L'HVO di per sè e meno igroscopico ergo può rimanere a lungo nelle cisterne senza che si formi condensa e, soprattutto, carica batterica e/o alghe come accade col FAME, ad esempio. Poi lubrifica molto di più del FAME stesso e del gasolio fossile. @Franz87 all'inizio di questa discussione o, forse, anche in questa, vi sono delle FAQ in merito al prodotto che possono fugare ogni dubbio. Ad esempio.
Leggevo con attenzione questa discussione e dato che l’ho utilizzato per 20k sulla mia ex Audi a4 multitronic del 2015 euro 6, un polmone a dir poco, queste le mie impressioni: con HVO sembrava molto piu pronta come se avesse una decina di cavalli in più sui bassi regimi. i consumi pressoché invariati. Il motore girava più fluido e silenzioso. L’intervallo delle rigenerazioni era dilatato nel tempo passando da 500 a 600 km circa tra una e l’altra. Benché l’euro 6 non puzza neanche con gasolio normale, con hvo è proprio zero puzza. L’ho usato assoluto senza un minimo problema macinando pieni su pieni, alternandolo ogni tanto con ip. BMW ha fatto un accordo con Eni e ha certificato l’uso di questo gasolio nel suo sito che vi linko. https://faq.bmw.it/s/article/Veicol...i-Compatibilità-dei-modelli-II3Sg?language=it
La pagina è purtroppo sempre quella che esclude i motori N, per cultura personale mi piacerebbe proprio conoscere i motivi
In realtà non li menziona, per cui non si può dire che li escluda. Io credo che abbiano eseguito dei test solo sugli ultimi motori
Probabilmente perchè reputati non compatibili,per cui con motori N niente HVO,almeno "ufficialmente"...
Potrebbe anche essere cosi,magari non hanno interesse a fare test su motori magari più vecchi non più in produzione,chissà dov' è la verità.
A mio parere sono proprio esclusi, non scrivono che si sciolgono, ma semplicemente non sono approvati, quindi se una persona utilizza HVO su tali motori, è a proprio rischio e pericolo, per la BMW è come utilizzare olio di colza, ossia carburante non autorizzato (ovviamente parlo in termini legali, non tecnici, meglio precisarlo ) Concordo sul fatto che possano aver effettuato test solo sui motori B e quindi approvato solo questi, e gli altri non testati se ne guardano bene da approvarli, perchè se qualcuno avesse qualche danno dopo aver utilizzato quel carburante, ne risponderebbe BMW, che invece se ne guarda bene, anzi, non autorizzandoli ogni genere di malfunzionamento ricade sul proprietario e sul suo portafoglio
E poi gli N hanno già la questione della catena, manca solo che qualche utente a cui esplode il motore di 12-15 anni fa' dell'auto di terza o quarta mano inizi a recriminare che è colpa.di BMW che ha approvato HVO.
